domenica 6 gennaio 2013

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 E' sul numero 125 del Maggio 1953 che la Rivista Aeronautica, organo ufficiale dell'Aeronautica Militare Italiana pubblica questa prima parte del lungo articolo che Vesco ha inviato per la pubblicazione con un titolo che nasconde abilmente la concretezza tecnica del testo.

Un articolo nel quale il ricercatore genovese entra nello specifico dei concetti dinamici che regolano il volo dei Dischi Volanti mostrando quanto sia importante per lui il fatto di avere definito i concetti tecnici e dinamici dei velivoli ad ala rotonda.

Concetti come la “rotoreazione”, la stabilità dinamica dovuta agli effetti giroscopici della rotazione della massa, che sta alla base delle “discese a foglia morta”, la definizione fondamentale dell'aspirazione dello strato limite attraverso i metalli porosi - che sono uno dei segreti alla base delle fantastiche prestazioni ripetutamente mostrate da questi congegni - e nel complesso la definizione  di cosa fosse per Renato Vesco un Disco Volante, ci permette di percepire lo sforzo concettuale che quest'uomo compì per anni in perfetta solitudine, criticato dai molti detrattori e ignorato dai pochi che potevano capire la validità teorica dei suoi studi.

R.R.





                         SGUARDO CRITICO AI DISCHI VOLANTI



                                                             RENATO VESCO


Nota della Redazione 
 

Il titolo di questo lavoro può far sorgere in alcuni il sospetto che fra poco la Rivista Aeronautica si acconcierà a pubblicare “uno sguardo critico sul moto perpetuo” o altra simile mirabolante invenzione. Ma la deplorazione implicita in tale pensiero sarebbe ingiusta .

Infatti è ammissibile considerare i cosidetti dischi volanti, quali aeromobili di nuovo tipo e di caratteristiche nettamente diverse (superiori) a quelle degli altri aeromobile esistenti. E che cosa sono le ali volanti, le ali a delta, i Skyrockets se non aeromobili meravigliosi, di cui solo dieci anni fa l'uomo della strada riteneva impossibile la realizzazione, mentre i loro prototipi erano già nel cervello dei progettisti e forse anche sul tavolo dei disegnatori?

L'esistenza attuale d'un nuovo tipo di aeromobile “meraviglioso”, sia o no a forma di disco volante, può se sivuole anche essere esclusa, ma è certissima la sua esistenza futura; come dovevamo considerarla certissima ieri, prima del volo supersonico e del volo stratosferico che oggi sono una realtà.

A buona ragione un nostro lettore nella "lettera al direttore” pubblicata nel fascicolo di dicembre 1952, esprimendo pensieri ambigui nella forma ma non superficiali nella sostanza, osservava che le realtà aeronautiche dell'oggi e del domani erano già in “nuce” nei progetti e nelle attuazioni dello ieri.

Noi preghiamo pertanto i lettori che, se vogliono accogliere questo lavoro con scetticismo, non gli neghino però un po' di attenzione; e se vogliono come noi dubitare di qualche ipotesi o induzione dell'Autore, non gli neghino il merito di aver redatto un lavoro frutto di faticose ricerche e di ponderato esame; anche se qua e là egli ha considerato degna d'esame qualche notizia di cronaca di mero interessa giornalistico

(N.d.D.)


I primi velati accenni a rivoluzionarie macchine volanti in fase di segreto approntamento presso i Britannici risalgono all'immediato dopoguerra. Nel marzo 1946 un periodico aeronautico italiano (L'Ala) riprende dalla stampa britannica la notizia che “...ogni speranza inglese di ripresa è basata su alcuni tipi a reazione , i quali -secondo fonti autorevoli – sarebbero in uno stadio di sviluppo tanto avanzato da da far prevedere il loro impiego entro la prima metà del 1947. Si tratta di velivoli che avranno – a quote superiori ai 15000 metri – velocità spaventose”.

Poco in verità ma occorre sottolineare il fatto che appunto verso la metà del 1947 (ossia il 24 giugno di quell'anno) un piccolo industriale di Boise nell'Idaho, tale Arnold Kenneth. mentre pilotava il suo aereo privato fra Chealis e Yacuima (Stato del Washington – U.S.A.) vide i primi Dischi, nove, lucenti che evoluivano attorno ai picchi del monte Rainier presso la frontiera canadese.

Una sincrona notizia radio (1946) riferisce inoltre che :”Il piccolo villaggio di Turlegih nel Dufordshire diverrà presto il più grande centro di ricerche aeronautiche del mondo intero. La nuova stazione sperimentale che vi sarà costruita costerà 20 milioni di sterline ed il suo programma scientifico contemplerà tre distinte categorie di aeromobili:



  1. apparecchi a piccola velocità, vale a dire volanti non oltre i 750 chilometri orari e che pertanto possono ancora vantaggiosamente utilizzare le eliche;
  2. apparecchi che avranno una velocità di 1600 chilometri all'ora;
  3. apparecchi che si spera potranno raggiungere almeno 2400 chilometri orari. Secondo alcuni esperti, questi apparecchi sono già stati costruiti , hanno fatto delle prove ed è probabile che in un prossimo avvenire volino sulla Gran Bretagna. Tali apparecchi potrebbero, se necessario, fare molte volte il giro del mondo senza fermarsi poiché hanno bisogno di carburante solo per il decollo e l'atterraggio. La gran Bretagna ha già stupito il mondo con la sua eccellente produzione di motori a turbina, ma questo nuovo sviluppo degli scienziati britannici è la più grande tappa che l'aeronautica abbia effettuato dopo che l'uomo ha incominciato a volare”.
                                                    Miles M -52 (sopra e sotto)


La prima categoria non interessa. La seconda si riferisce ad un tipo poi abbandonato (aeroplano ultrasonoro Miles M. 52). Le eccezionali attribuzioni della terza categoria si possono esclusivamente giustificare assegnandole ai portentosi Dischi Volanti. Ma è probabile che detti ordigni (forse pedine di una futura politica a vasto respiro), dopo i primi e segreti involi sperimentali, non compariranno “pubblicamente” sull'Inghilterra almeno sino a tanto che le Autorità militari siano sconsigliate di farlo.

In data 25.3.1950 il prof. Belluzzo (noto scienziato termotecnico italiano defunto di recente) dichiarò alla stampa che speciali centri di studi per la sperimentazione di aeromobili di forma discoidale erano stati da tempo allestiti in una remota zona dell'entroterra occidentale canadese e che ad essi si riferiva appunto la clamorosa azione spionistica del 1946 sul territorio canadese.

Pare che centri complementari operassero ed operino tuttora in località desertiche australiane, a Salisbury e Woomera, 350 miglia al nord di Melbourne: anzi, vaghe indiscrezioni risalenti all'autunno del '46 davano per certo l'avanzato allestimento di un mezzo sperimentale per la navigazione interplanetaria. Notizie recentissime, perchè risalenti allo scorso ottobre, accennano a “lampi accecanti” e a “rombi sordi provenienti dal nord e spostantisi verso est a velocità fantastica” che terrorizzano gli aborigeni dei villaggi sul Golfo della Carpentaria. Le Autorità australiane ascrivono i fenomeni a cause naturali (meteoriti) ma è assai più verosimile che si tratti invece di esperimenti aeronautici d'avanguardia.

Sintomatico il fatto che i primi e più importanti episodi (avvistamenti, abbattimenti, avarie discoidali) si siano verificati proprio nel remoto Stato di Washington e lungo la frontiera occidentale canadese e che i primi Piatti Volanti sorvolassero intensamente il versante occidentale dell'America Latina (con presumibile rotta da e per l'Australia). Notare incidentalmente ai primi del '50 formazioni numerose di ordigni discoidali furono ripetutamente avvistate da una spedizione cilena nei cieli dell'Antartide, la quale per le sue sterminate e deserte estensioni è un mirabile campo di prova per ordigni di segreta natura.

Ma le conferme più sensazionali sono recentissime. Una notizia stampa da Ottawa (Canada)in data 12 febbraio c.a. Precisa che”.... è in esame al Canadà la costruzione dei Dischi Volanti” e prosegue affermando che “... a proposito di una articolo del Toronto Star secondi il quale secondo il quale in Canadà sarebbe in costruzione un Disco Volante capace di una velocità di 2400 chilometri orari, funzionari competenti hanno dichiarato che le autorità della Difesa stanno esaminando tutte le idee, anche rivoluzionarie, suggerite per lo sviluppo di di nuovi tipi di aerei supersonici, tra cui anche Dischi Volanti. Essi hanno aggiunto che si è ancora nella fase delle ricerche e che occorreranno alcuni mesi prima di poter giungere a qualcosa di postivo e sette e più anni per arrivare alla fase della produzione vera e propria”. Successivamente (17-2-1953) il Ministro della Produzione dell Difesa, C.D. Howe, ha precisato:” Non posso senza compromettere la sicurezza militare, dire molto circa il Disco Volante del quale, secondo la stampa, una fabbrica aeronautica canadese avrebbe preparato progetti rivoluzionari , ma posso assicurare che noi studiamo continuamente progetti di aeromobili di nuova concezione”. Il recensore delle notizie continua avvertendo che “se non è possibile vedere nella dichiarazione del ministro una conferma della notizia pubblicata dalla stampa, essa non suona neppure come una smentita e per tanto avvalora in un certo senso le ipotesi”.

In realtà è errato parlare di “ipotesi” poiché per quanto le autorità interessate siano corse ai ripari mascherando la reale portata dell'indiscrezione, è chiaro che i misteriosi ordigni, che tanto appassionano e stupiscono il mondo, provengono effettivamente da segrete basi canadesi.

                                                                               

                                               Prof. Giuseppe Belluzzo    1876- 1952

                                    Il Giornale d'Italia del 23 marzo 1950 nel quale il prof.
                                    Belluzzo spiegava per la prima volta  le basi di funziona -
                                     mento  della telearma discoidale studiata e ralizzata nei
                                     laboratori di Guidonia Montecelio.                


                                    Rendering del turboproietto italiano studiato e testato a
                            Guidonia alla fine degli anni '30 dallo staff guidato dall'Ing Belluzzo
                                  

Il prof. Belluzzo,che durante la scorsa guerra resse il Ministero dell'Industria, dichiarò inoltre alla stampa (cfr. “I Dischi Volanti furono ideati in Italia e in Germania nel 1942 “ - Il Giornale d'Italia 25-3-1950) che, in seguito agli avvenimenti dell'8 settembre 1943, l?Aviazione germanica si impossessò dei piani e dei modelli di una telearma di forma discoidale. Perchè il perfezionamento dell'arma italiana procedesse col dovuto segreto, fu costruito un centro sperimentale tra le foreste della Norvegia Nord-occidentale, ove si collaudarono quattro tipi fondamentali di ordigni:



a) bombe volanti per il bombardamento a grande distanza (telearmi discoidali);


b) proiettili per la difesa aerea (mine aeree discoidali); 

c) dischi volanti “trancia velivoli” ( bombe falce o arieti volanti); 

d) aeromobili antropopilotati (caccia discoidali).
 

Il tipo speciale di proiettile discoidale antiaereo era in avanzata fase sperimentale negli ultimi mesi di guerra. Aveva il bordo corazzato e tagliente e roteando in mezzo ai bombardieri volanti in formazione a ranghi serrati per resistere all'attacco dei cacciatori, li avrebbe letteralmente falciati, esplodendo poi a combustibile esaurito per mezzo di una speciale composizione chimica in esso contenuta, che avrebbe prodotto per qualche secondo una enorme sfera di fuoco nel cielo influendo psicologicamente sugli incursori.
Il 6-10-1944 il giornalista italiano L. Romersa, inviato speciale mussoliniano, apprese dal Sottosegretario al Ministero tesco della Stampa e della Propaganda, Neumann, l'esistenza di ordigni sperimentali antiaerei chiamati “Bombe-falce” da impiegare contro le formazioni dei bombardieri alleati. Erano quasi pronti e -secondo il Neumann – avrebbero dovuto “...spaccare in due l'aeroplano nemico”:

Questi ordigni sperimentali caddero in mano britannica poiché il 16-6-1945 una notizia ufficiale provenienteda Londra comunica;” I segreti militari della Germania hitleriana sono stati scoperti da un corpo speciale britannico noto sotto il nome di "Unità T”. Esso è formato da 500 uomini addestrati i quali hanno impedito ai tedeschi la distruzione dei loro ritrovati segreti.

Tra questi sono particolarmente da annoverare:



  1. un apparecchio che lanciando raggi infrarossi permette di identificare una nave a 30 chilometri di distanza
  2. un siluro controllato a grande distanza da un altro velivolo;
  3. un siluro volante pilotato munito di uno sperone per tagliare in due i bombardieri alleati ed infine
  4. una torpedine a razzo ad autonomia “transoceanica”.

Sebbene i dettagli siano (forse volutamente) imprecisi, si ha qui la conferma del fatto che presso i germanici erano allo studio speciali ordigni capaci, verosimilmente, di asportare per urto parte delle estremità alari oppure l'intero gruppo degli impennaggi delle macchine volanti nemiche. La dizione “siluro volante” è inesatta: si conoscono perfettamente tutti i prodotti della serie “A” (sigla di propaganda “V”) dal primo rudimentale esemplare al gigantesco “razzo composito” A.9-A.10, progettato per il bombardamento della costa occidentale americana. Evidentemente non di un “siluro” (tipo noto a tutti gli occupanti del suolo germanico) ma di un “disco” si tratta, macchina particolare che i britannici riuscirono forse ad avocare in esclusiva.
Il particolare dell'enorme sfera di fuoco che staziona nell'aria per qualche secondo fa presupporre l'uso di un combustibile gassoso liquefatto il quale, attraverso attraverso l'esplosione automaticamente comandata del serbatoio, riassume istantaneamente lo stato aeriforme, dilatandosi appunto sfericamente nell'atmosfera. Infatti se il combustibile fosse di matura liquida, esso per gravità precipiterebbe in una cascata incandescente, incendiandosi nella caduta attraverso i vari strati atmosferici dai quali assorbirebbe gradualmente l'ossigeno necessario alla combustione.

La distinzione fra “disco” e “siluro”, in apparenza insignificante, è inoltre tecnicamente importantissima, poiché stabilisce che il “disco volante tranciavelivoli” o bomba falce non opera per tranciamento ma per resecazione.

Indiscrezioni basate su questo equivoco devono appunto avere indotto l'Aviazione americana ad irrobustire la struttura alare (corazzandone il bordo anteriore) dell'aeroplano tutt'ala X.P.79.B “Flying Ram”, utilizzandolo sperimentalmente come “ariete volante” capace di asportare per urto frontale (tranciamento) le estremità alari od i timoni dell'aeroplano avversario. L'unico prototipo (che avrebbe dovuto rivoluzionare la tattica dei cacciatori) effettuò il suo primo volo il 12.9.1945 ma nell'eseguire una manovra acrobatica precipitò distruggendosi.

Dopo sette anni di inspiegabile letargo, l'idea ritorna alla ribalta delle “novità tecniche”americane. Il 2 ottobre u.s. Infatti un portavoce dell'Aviazione americana ha dichiarato che i tecnici stanno esaminando la possibilità di costruire un tipo di apparecchio (“rammer” o “punteruolo volante”) che dovrebbe letteralmente: ”... speronare, spaccandoli in due” eventuali bombardieri atomici contro cui qualsiasi altro mezzo di difesa avesse fallito. Da notizie recentissime parrebbe però che gli americani intendano perseverare nell'adozione dell'urto frontale (aeroplani con ala a delta con strutture rinforzate e bordi anteriori corazzati e taglienti). Notare incidentalmente che la resecazione ottenuta mediante la rapida rotazione dell'ordigno circolare (autentica “sega circolare volante” a reazione) Permette non solo di esercitare una maggiore forza fratturante sul corpo ma anche di preservare l'ordigno dalle deformazioni permanenti dovute all'urto frontale.



                                       Immagine di fantasia e tecnicamente assurda  di
                                             velivolo discoidale realizzato dai nazisti.                   



Fu però solo alla fine del 1944 che si estese il principio della propulsione discoidale anche al volo normale: un Disco in versione “caccia”, ultimato nell'aprile del 1945, venne immediatamente sperimentato in combattimento con lusinghiero successo.

Un gruppo di dodici quadrimotori anglosassoni in rotta verso la Germania, fu infatti aggredito da una strana macchina aerea germanica di forma emisferica procedente a velocità fantastica che li distrusse in pochi istanti senza usare alcuna arma da fuoco.

L'episodio è confermato dalla realzione inviata da un diplomatico francese degaullista al suo governo ed intercettata dal Sertvizio Informazioni della Repubblica Sociale Italiana. Il caccia di forma rotonda privo di ali e di timoni, raggiunse improvvisamente i quadrimotori, incrociandoli di prora, a grandissima velocità ed emise al suo passaggio sul fronte della formazione alcune nuvolette di fumo azzurrognolo. Un attimo dopo i bombardieri anglosassoni si incendiavano misteriosamente scoppiando, mentre il caccia germanico era già scomparso all'orizzonte.

Nella primavera del 1937 i germanici sperimentarono un gas liquefatto, incolore, innocuo per l'organismo umano ma letale per quello dei motori. I proiettili ripieni di questa sostanza non specificata, all'atto dello scoppio formavano una estesa nubecola. Inoltre con foglio segreto n. 1377/1 del novembre 1944, da Berlino l'Ambasciatore Anfuso comunicava al Governo della Repubblica Sociale Italiana che le “nuove armi” germaniche potevano essere suddivise in quattro grandi gruppi, ossia:



  1. armi individuali anticarro;
  2. proiettili semoventi a lunga gittata del tipo V.2;
  3. armi destinate alla difesa antiaerea;
  4. nuovi tipi di esplosivi, i quali”...pur non appartenendo alla categoria dei gas propriamente detti, erano da classificare tra le armi di origine chimica”.

Il secondo tipo - sistemabile sugli aerei – veniva caricato con una speciale miscela detonante ed eiettava un velocissimo flusso gassoso, generante alla quota od alla distanza volute una nube esplosiva e quindi uno spostamento atmosferico suscettibile di abbattere l'aeroplano avversario.

Se le armi di lancio a conflitto concluso furono ritrovate, perchè non lo fu anche la sostanza gassosa che le potenziava e l'aereo che le recava in dotazione? Si direbbe che almeno il segreto dell'esplosivo gassiforme non sia andato perduto e che “qualcuno” lo usi in determinate situazioni d'emergenza. Tipico in proposito l'episodio di cui fu protagonista B. Facchini abitante presso Varese, il quale, la notte del 24-4-1950, notata nei campi un'insolita luce ed avvicinatosi per indagarne la natura si trovò, a suo dire, improvvisamente al cospetto di un enorme ordigno dalle dimensioni imprecisate e dalla forma rotonda, intorno al quale si aggiravano tre uomini in scafandro. Accortisi della sua presenza, uno di essi lo prese di mira con un scatola che recava a tracolla e lo investì con un misterioso flusso lucente che gli tolse i sensi. Del fantastico accaduto fu steso poi un dettagliato rapporto conservato dalla Polizia locale e la diagnosi della sopravvenuta infermità verte su di una violenta percossa uniformemente diffusa. Solo una piccola esplosione senza proiezione di schegge può provocare traumi del genere.

Il 7-1-1948 il capitano Mantell, al comando di una pattuglia di “P-51” inseguì un gigantesco Disco sulla verticale della base aerea di Godman Field. Riuscì ad approssimarsi all'ordigno, poi i resti del suo apparecchio si rinvennero sparsi per un vasto raggio. Si son date diverse versioni (tutte scientificamente insostenibili) sulle cause della sua fine. L'unica razionale (ed ancora inedita) deduzione è che se il Mantell non poteva assolutamente gareggiare in velocità col Disco, poteva però raggiungerlo materialmente per altra via: aprendo cioè il fuoco colle sue armi di bordo, i cui proiettili nell'aria rarefatta ambientale avrebbero sicuramente attinta una velocità media di 700/800 metri al secondo, conservando un'energia sufficiente per danneggiare seriamente l'ordigno se colto nelle sue parti vitali. Ovviamente in tal caso la reazione dell'equipaggio discoidale era inevitabile e giustificata. I frammenti del caccia denunciano azioni combinate di natura meccanica (esplosione, urto) e termica (combustione), ciononostante non fu reperita alcuna traccia di proiettile avversario. Notare che le caratteristiche salienti dell'esplosivo gassiforme germanico erano quelle di non implicare l'uso di involucri o granate e di distruggere per esplosione i motoveicoli avviluppati.

Secondo altre fonti parrebbe che i prototipi discoidali germanici (utilizzati per breve tempo come rapidissimi ricognitori) fossero cinque e cinque velocissimi globuli arancione furono infatti ripetutamente osservati nel maggio'45 dai piloti della 415° squadriglia da caccia notturna durante le loro missioni nei cieli della Germania occidentale.
                                               
                                        Doblhoff WNF 342-V4. Elicottero che aveva dei
                                         piccoli jei allestremità di ogni pala venne catturato
                                        dagli americani nel 1945 nel corso dell'Operation
                                         Lusty e trasportato immediatamente in America
                                         assieme al suo progettista e costruttore.
                            l'Ing. Friedrich von Doblhoff e il suo staff in posa davanti al 342 V4

                                   Ancora due immagini del Doblhoff VNF 342 V4, primo
                                   elicottero al mondo dotato di piccoli jet sulle estremità delle
                                   pale per migliorarne il rendimento
                                  (Immagini tratte da sito Luftarchiv.de)

                                                                    

E' altamente probabile che gli Americani fossero da tempo al corrente delle segrete attività aeronautiche svolgentisi sul vicino territorio canadese. Come spiegare altrimenti le più che modeste somme stanziate per le inchieste militari sull'argomento e il fatto che nonostante l'intenso sorvolo di zone di interesse militare da parte degli ordigni discoidali, i “tentativi” d'intercettazione siano stati puramente platonici? Non v'è che una sola ipotesi ragionevole e cioè che un'altra nazione nel campo degli aerei discoidali – apprezzandoli al loro giusto valore – ha battuto per un largo margine l'Unione Americana, allestendo macchine volanti tanto perfezionate da incrociare non solo sui territori dell'Unione e dell'America Centrale ma anche coprire distanze enormi, comparendo nelle più disparate parti del globo terrestre.

Nel corso di un'intervista concessa nell'aprile del 1950 ad un giornale viennese , l'ingegnere aeronautico Erich Meindl affermò che i Dischi Volanti furono per lla prima volta studiati, costruiti e perfezionati dall'ingegnere austriaco Fritz Von Doblhoff (ideatore del famoso elicottero a reazione “Doblhoff V.4”), durante la scoirsa guerra suo collaboratore nei grandi stabilimenti di Wiener Neustadt, il quale li avrebbe concepiti come aerei a reazione, mirando a farne una delle armi segrete germaniche capace di rivoluzionare il campo della guerra aerea. Il Doblhoff avrebbe dunque costruito durante la guerra, in tutta segretezza, un aereo a forma di disco, dotato di eccezionale velocità e basato sul principio della propulsione a reazione. Hermann Goering ispezionò più volte i lavori per l'approntamento dell'aereo “... che di giorno aveva l'aspetto di un disco luminoso ruotante in cerchio e di notte appariva come un globo in combustione.”. I primi esperimenti basati su tale principio furono coronati da successi ed in seguito si giunse alla costruzione di un aereo perfezionato conglobante in un'unica massa compatta le ali, la coda e la fusoliera. “Quando ho sentito -prosegue Meindl – le descrizioni dei Dischi Volanti apparsi sul Messico ed in altre regioni dell'America Settentrionale, ho subito capito che  essi potevano solo essere opera di Doblhoff, il quale attualmente si trova negli Stati uniti a St. Louis nel Missouri, dove sta compiendo segrete ricerche ne campo aeronautico,per conto del Governo Federale”.

Pare che oltre un centinaio di esperti germanici (specializzatisi nel campo delle telearmi transoceaniche) lavorino da anni nella segregazione più assoluta presso il Centro Sperimentale Aeronautico di Huntsville (Alabama – U.S.A.) al perfezionamento di “...armi fantastiche” (dichiarazione Truman del settembre '51) e che il ciclo si sia concluso di recente con risultati tali “...da declassare nettamente teleproietti e aeromobili del tipo V.2”.

Comunque stiano le cose, è ormai assodato che (per studi propri dilazionati nel tempo, o tramite segrete intese con i Britannici ovvero attraverso il loro Servizio Informazioni) anche gli americani sono attualmente al corrente del segreto discoidale nella sua forma più definitiva e perfetta.

In data 31 gennaio u.s. A Washington il noto generale James Doolittle ha dichiarato alla stampa aeronautica che“...è prevista, fra l'altro la costruzione di speciali apparecchi che potranno raggiungere la velocità di 32.000 chilometri orari, ossia 15 volte quella della rotazione terrestre”, I 32.000 chilometri orari forniti dall'indiscrezione americana coincidono alla perfezione con i termini cinetici forniti dal direttore di uno stabilimento aeronautico governativo britannico, il prof A.A. Hall, il quale in data 28-8-1952 dichiarò che “... gli esperti inglesi ritengono possibile la costruzione aventi una velocità pari a quella terrestre”, (velocità tellurica media di traslazione circumsolare : 29,600 Km/h). Evidentemente i lusinghieri risultati forniti dai primi esemplari dei Dischi debbono aver autorizzato le più ambiziose speranze probabilmente già tradotte in realtà, seppure nel più assoluto segreto. Infatti nell'aprile 1949 il capitano Mc Laughlin, comandante del Centro Sperimentale dei siluri-razzo della marina di White Sands (New Mexico – U.S.A.) rilevò al teodolite il volo di un Disco del diametro stimato di 30-35 metri e caratterizzato dal seguente regime dinamico: quota: 89,600 metri; velocità: 8 km/sec. Ossia 28,800 chilometri orari.

Il 26 luglio u.s. Alcuni oggetti luminosi e di forma chiaramente circolare entrarono nel campo d'osservazione del radar dell'aeroporto di Washington. A quota imprecisabile, essi si libravano nell'aria o si spostavano lentamente per poi acquistare velocità formidabili.

Verificati i rilevamenti si constatò che uno dei misteriosi ordigni aveva percorso le otto miglia del diametro cittadino alla velocità oraria di 7200 miglia (= 11.500 chilometri).

Dischi volanti, satelliti artificiali, veicoli spaziali (sinora confinati nel regno delle più accese fantasie) dimostrano invece di appartenere alla concreta ( seppure ultra-segreta e non certo pacifica) realtà delle conquiste umane. Ovviamente il raggiungimento di velocità d'ordine newtoniano presuppone l'impiego di combustibili speciali (metalli leggeri, e metalloidi combustibili, combustibili o propellenti gassosi monoatomici, miscele a base di fluoro ecc.). Significativa in proposito la notizia (risalente ai primi del '48) relativa ad esperienze americane sulla combustione effettuate presso il N.A.C.A. di Cleveland con composti a base di boro e di alluminio ed altre combinazioni di polveri metalliche all'incirca venti (?) volte più efficienti degli idrocarburi di tipo corrente.

Velocità più ridotte (sui 2400 km/h), ma pur sempre notevolmente superiori a quelle raggiungibili con aeromobili e reattori del tipo convenzionale, si possono però conseguire con l'impiego di combustibili normali. Numerose testimonianze concordano infatti nell'assegnare a dischi traslanti a quote relativamente basse quattro distinti tipi di scia che sono caratteristici dei motori consumanti i normali idrocarburi. Dal che facilmente si deduce che i “rotoreattori” per aeromobili discoidali, per la natura del loro ciclo e per la speciale conformazione dei combustori, possono bruciare qualsivoglia tipo di carburante, sia esso liquido o solido, anche se a residuo combusto completamente polverulento: deduzione confermata praticamente nella primavera del '49 da mie esperienze personali su micromodelli. Altra deduzione fondamentale è che il “mistero” discoidale delle elevatissime velocità traslatorie non esiste.

Perchè un corpo si muova nell'atmosfera con una determinata velocità è sufficiente che gli sia fornita un'appropriata potenza: l'enorme sviluppo radiale del propulsore discoidale (pari almeno ai 3/5 dell'intera macchina) basta da solo a sfatare la leggenda che le formidabili potenze richieste dagli ordigni debbano forzatamente comportare lo sfruttamento di energie di natura eccezionale o sconosciuta, Si è detto che tali velocità non sono “umane” nel senso che sarebbero intollerabili dal nostro organismo.

Noi stiamo “volando” intorno al Sole alla sbalorditiva velocità media di 26.900 km orari, eppure chi ne risente molestia o semplicemente se ne accorge? Evidentemente si confonde la “velocità con l' “accelerazione”. Che le accelerazioni delle evoluzioni discoidali siano mortali può anche essere opinione non rispondente a verità in quanto la rapidità di dette accelerazioni è solo stimata e nulla è più mendace dell'occhio umano allorchè è spettatore di avvenimenti inusitati.

Comunque sia, nel caso affermativo (meccanicamente possibile ma non necessario nè conveniente) nulla vieta di supporre che detti Dischi superaccelerati siano radioguidati da suolo ovvero da altri Dischi (i Dischi supergiganti) aerostazionanti ad altissima quota e perciò invisibili dal suolo ovvero occultati entro formazioni nuvolose.

Sottoponendo le osservazioni più degne di fede, e in particolare quelle del personale aeronavigante ad una critica spassionata, propenderei per una velocità orizzontale massima aggirantesi sui 650 metri al secondo (numero di Mach intorno 2) vale a dire circa 2500 chilometri orari; velocità naturalmente conseguita alle normali quote di volo ( non eccedenti cioè la bassa stratosfera).

Data l'incidenza negativa assunta dagli ordigni per il volo orizzontale (sulla quale mi intratterrò a lungo più innanzi), la resistenza all'avanzamento nell'aria densa delle basse quote è naturalmente formidabile e ciò spiega perchè le massime velocità traslatorie pur essendo qualificate “eccezionali” (specie se comparate ai soli 1000 chilometri orari degli attuali aeromobili alati) non superano i 3000 chilometri orari (stimati) ed in realtà le siano forse alquanto inferiori, mentre testimonianze degne di fede assegnano ai Dischi traslazioni superstratosferiche circa dieci volte superiori e velocità ascensionali pari circa a quelle orizzontali.

Infatti nel giugno 1949, sullo schermo-radar del Campo Sperimentale di White Sands si osservarono distintamente due oggetti discoidali del diametro stimato di una trentina di metri affiancarsi per breve tempo ad un siluro-razzo V.2 ascendente alla velocità di 600 metri al secondo per poi allontanarsi da esso a vertiginosa andatura.

Se si pone mente al fatto che il più veloce arrampicatore alato (il caccia-razzo germanico ME.163) non superò mai i 60 metri al secondo di ascesa sulla verticale, si deve convenire che una così straordinaria “velocità ascensionale” non può che dipendere dalla concomitanza dei fatti che il mobile ascendendo verso il cielo incontra strati d'aria gradualmente più rarefatti e quindi meno resistentie che l'investimento frontale atmosferico attiva al massimo grado il ciclo motopropulsivo della macchina, come del resto farebbero fede i veloci scatti orizzontali che si manifestano allorchè gli ordigni assumono inclinazioni molto accentuate rispetto alla linea dell'orizzonte.

Per comprendere il reale significato di quanto precede occorre innanzi tutto chiarire le ragioni delle strane ed apparentemente anormali caratteristiche degli aeromobili discoidali,



                                                               

La navigazione aerea (o per meglio dire: spaziale) utilizza quattro differenti tipi di “sostentazione”:



  1. sostentazione aerodinamica: è la più diffusa e si avvale delle reazioni aerodinamiche su adatte superfici fisse (ali d'aeroplano) o rotanti ( rotori di elicottero);
  2. sostentazione aerostatica: raramente impiegata e propria dei palloni e dei dirigibili;
  3. sostentazione “planetaria”: allo stadio teorico (progetti per basi spaziali o siderostazioni orbitali circumterrestri o satelliti artificiali). Si consegue allorchè il mobile raggiunge velocità pari al valore ottenuto dividendo per 1,4142 la cosiddetta “velocità di liberazione”.
  4. sostentazione termodinamica reattiva: pressochè ignorata. Consiste nella soppressione più o meno integrale della sostentazione alare previa inclinazione dell'ugello propulsivo (baricentrale) in modo che la forza di reazione generata dal “getto” si scinda in due componenti, una delle quali in opposizione alla gravità, l'altra contrastante la resistenza all'avanzamento.

Ho elaborato le basi teoriche della “sostentazione reattiva o aplana (= senz'ali)”, forse con priorità assoluta, sin dalla primavera del 1942 (cfr. Vesco:Nota sui convertoplani e sugli aeromobili aplani – L'Ala, n. 16/1951; Macchine volanti dell'avvenire – Ali, n. 6/1952). Tali concetti risultano convalidati da un rigoroso studio analitico dovuto alla penna di una delle maggiori autorità aerotecniche viventi (cfr. Gen A. Crocco: Il superamento della barriera del suono in aviazione – Atti Accademia Nazionale Lincei - settembre 1946 – febbr. 1947).
In base a note documentazioni fotografiche (Disco ripreso in volo su Mc Minville – Oregon -U.S.A. l'11-5-1950 e Disco sorvolante la Barra di Tjiuca presso Rio de Janeiro) non vi possono essere dubbi sul fatto che i Dischi volanti sono aeromobili a sostentazione aplana.

Il 7-5-1952 osservatori brasiliani fotografarono ripetutamente un grande Disco il quale “...discese quasi sulla linea del mare, planando come una foglia che si stacchi dall'albero, poi si slanciò nuovamente in avanti con uno scatto, non in posizione orizzontale ma inclinato su di un angolo di circa 45°, come un aeroplano coricato su di una delle sue ali e scomparve come un razzo oltre le isole di Tjiuca.


Nessuna aeroplano di tipo convenzionale potrebbe traslare in moto rettilineo a quota costante ad un assetto così straordinariamente anormale. Ogni inclinazione negativa del suo asse longitudinale comporterebbe un'immediata ed energica “picchiata”. Solo la scissione vettoriale della forza di propulsione nelle due componenti “portante” e “traente” (tramite l' 'incidenza negativa” assunta dal mobile rispetto all'orizzonte) può fornire una plausibile spiegazione su basi scientifiche.

Ciò che più meraviglia gli osservatori (anche se esperti di questioni aeronautiche) è la prerogativa dello spostamento a scatti violenti e subitanei, delle traslazioni laterali e la facoltà di perdere e guadagnare quota esattamente sulla verticale con rapidità impressionante: in realtà vi è ben poco di misterioso in tutto ciò perchè fra le attuali macchine a sostentazione aerodinamica vi è un tipo che possiede analoghe prerogative, beninteso in forme molto meno appariscenti, ossia l'elicottero.

Con ciò non intendo affatto sostenere che i Dischi siano una sua derivazione o che fra i due tipi vi sia un parallelismo costruttivo. Il loro comportamento dinamico ha però punti numerosi di contatto che possono gettare una certa luce su altre ancor più enigmatiche caratteristiche dinamiche degli ordigni discoidali.

                                                          Questo CH-47 Chinook e....
                                   ... questo Gazelle ci mostrano con chirezza una delle
                                   caratteristiche più peculiari dell'elicottero: il decollo 
                                   ad incidenza negativa.     
                                                                                         

I dischi sono aeromobili non solo propulsi ma anche sostentati reattivamente: in ciò risiede il segreto della loro eccezionale maneggevolezza e della possibilità di invertire di scatto la rotta. Un aeromobile alato vira, cabra e picchia esclusivamente secondo traiettorie curve il cui raggio è definito dal carico alare unitario, dalla velocità di volo e dalla densità atmosferica: esso – anche volendolo - non può, ad esempio, invertire la rotta ad angolo retto perchè il suo meccanismo di sostentazione prende appoggio su di una massa elastica e cedevole. Anche nella migliore delle ipotesi un breve percorso atmosferico sarà sempre indispensabile per la completa dissipazione dell'energia cinetica posseduta dal mobile. Inversamente i Dischi sono dinamicamente indipendenti dall'ambiente atmosferico perchè la forza deviante non è che la stessa forza propulsiva diversamente orientata e potenziata, scaturente dal seno stesso del meccanismo discoidale.

Infatti se al vettore propulsivo si fa subire una rapida inversione di orientamento e se, tenuto conto della resistenza aerodinamica che compete il nuovo assetto del mobile, la spinta reattiva viene contemporaneamente incrementata in modo da bilanciare l'energia cinetica posseduta dall'ordigno, questi verrà inesorabilmente bloccato nella sua corsa e dovrà invertire all'istante la sua marcia, orientandosi nella nuova direzione assunta dal vettore propulsivo.

Difficilmente però una macchina, per quanto semplice e robusta, potrebbe resistere ad evoluzioni del genere senza sfasciarsi o perlomeno deformarsi; è dunque assai probabile che dette evoluzioni siano precedute da più o meno lievi scarti di velocità e di traiettoria che sfuggono alla valutazione degli occasionali osservatori per i seguenti motivi:



a) l'enorme mole degli ordigni rende inapprezzabili percorsi curvilinei di qualche decina di metri;



b) gli osservatori sono assuefatti a considerare quotidianamente le ampie virate con raggi sul centinaio di metri dei piccoli (relativamente ai Dischi, s'intende!) aeromobili alati.


Velocità elevate e repentini cambiamenti di rotta presuppongono la produzione di “spinte” formidabili atte ad equilibrare le corrispondenti forze aerodinamiche negative. V'è però un elegante sistema per ridurre a valori relativamente insignificanti tali resistenze e cioè l' “aspirazione dello strato limite”, nota da parecchi decenni e la cui diffusione (prevista sin dagli inizi del '45) è condizionata dall'approntamento di motori a reazione caratterizzati da fortissime captazioni atmosferiche, autoreattori esclusi (cfr. “Boundary Layer Characteristics and Control in Jet Propeller Planes” - Aero Digest, IV – 1945).

Notare incidentalmente che l'aspirazione dello strato limite può essere persino impiegata per effettuare le manovre in sostituzione delle ordinarie superfici di governo ovvero integrarle rendendo più rapide e pronte le evoluzioni del velivolo. Pare inoltre che essa possa anche influire in maniera sensibile e benefica sul campo aerodinamico in prossimità dei punti ad andamento discontinuo della velocità (onde d'urto).

Una vasta serie di esperienze inglesi ha dimostrato che la pratica dell'aspirazione è più redditizia se si effettua attraverso ad una superficie porosa anziché per mezzo di fessure o fori distinti ( cfr. Taylor, Davies – Aerodinamica dei mezzi molto porosi – Aeronautics Research Council, RM. n. 2237, London 1944 – vedi anche RM. n. 2236/1944; n. 2243/1945; CP. n. 84/1951).

Tutti gli osservatori concordano nell'affermare che il dorso dei Dischi aerostazionanti a bassa quota, se percorso da una viva luce solare,diffonde una strano, tremolante bagliore. I moti convettivi atmosferici generati dall'energica aspirazione dello starto superficiale possono dare una plausibile spiegazione a tali osservazioni, in armonia con le risultanze di elementari fenomeni fisici di natura più o meno affine. In sostanza, i Dischi molto probabilmente funzionano in base ad una netta inversione del campo aerodinamico comunemente inteso poiché - oltre a traslare alle caratteristiche incidenze negative – essi combattono la naturale sovrapressione dinamica (dorsale) travasando l'aria aspirata, dopo averla introdotta nel ciclo motore, nella zona (ventrale) naturalmente depressa, la quale pertanto – a seconda della velocità interna del flusso, dell'efficienza dell'aspirazione e della massa espulsa – può persino venirsi a trovare in regime di lieve sovrapressione rispetto all'atmosfera locale.

Talvolta i misteriosi aeromobili aerostazionano ed evoluiscono apparentemente senza dispendio d'energia, il che sarebbe contrario ai più elementari principi della meccanica. La comparazione col comportamento meccanico degli elicotteri offre la spiegazione dello enigma. Un elicottero può non solo aerostazionare in volo librato ( allorchè la trazione del suo rotore equilibra esattamente la gravità) ma anche tentare con successo in caso di avaria (qualora la quota di volo non sia eccessiva) un atterraggio verticale di fortuna tramite l' “autorotazione” della sua elica portante che in tal modo fa assumere all'aeromobile la fisionomia e le prerogative provvisorie di un “aliante a velatura rotante”. Inizialmente (sottolineo la limitazione) tale fenomeno è dovuto all'energia cinetica accumulata dal rotore durante il suo precedente, normale funzionamento a motore; successivamente – mutata l'incidenza palare – esso prosegue aerodinamicamente secondo le modalità dinamiche del noto “giroplano”.

L'autorotazione discoidale è di natura puramente volanica e svolge un ruolo primario data la cospicua mole del veloce propulsore rotante.

Mentre per gli aeromobili ad ali rotanti l'autorotazione non è che un palliativo destinato ad evitare o minimizzare una catastrofe, per gli aeromobili discoidali essa rappresenta, un efficace mezzo per prolungare sensibilmente la normale autonomia della macchina volante. Anzi: se le dimensioni dell'aeromobile e relativo reattore sono cospicue ( ed è quindi enorme la sua riserva di energia cinetica angolare) anche le rapide cabrate verticali ed ogni altro genere di evoluzioni possono compiersi a spese dell'autorotazione senza l'intervento del ciclo termodinamico,

Le ipotesi relativa all'autorotazione discoidale non sono opera di pura fantasia, ma frutto di razionali osservazioni desunte dal funzionamento di un mio modellino sperimentale a rotoreazione il quale (per quanto minuscolo e quindi inadatto ad accumulare energia dinamicamente) dimostrò di essere soggetto ad una spinta propulsiva residua e gradualmente decrescente anche negli istanti successivi alla totale interruzione del ciclo termogeno.

Mentre l'energia cinetica angolare prolunga la durata del volo a motore dell'ordigno secondo un ciclo atermico (caratteristico di tale genere di macchine) l'energia cinetica acquisita dall'aeromobile (considerato come una massa lanciata ad altissima velocità su di una determinata traiettoria) permette di incrementare in modo diretto ed in misura eccezionale l'autonomia dell'ordigno attraverso il volo librato inerziale, consistente nello sfruttamento della “portanza” aerodinamica generata dalla superficie ventrale dell'aeromobile inclinato positivamente rispetto all'orizzonte (ala volante circolare).

Concetto che trae simultaneamente lo spunto dai principi dei proiettili slittanti e delle ali rotonde.

I primi, mai usciti dalla fase sperimentale,consistevano in dischi piatti, rotanti velocemente attorno al proprio asse, i quali una volta lanciati dovevano meccanicamente con un piccolo angolo di proiezione, dovevano incidere l'aria sollevandosi spontaneamentefino a tanto che la velocità residua fosse quella necessaria per reggerne il peso. Dopodichè avrebbero iniziato il volo slittato con piccola pendenze con grandi gittate. Principio che trova la sua corrispondenza aeronautica nei progetti germanici Saenger-Bredt per un aerorazzo alato stratosferico circumterrestre concepito per innalzarsi a motore ad altissima quota (oltre i 320,000 metri) dalla quale iniziare poi il volo librato e percorrere enormi distanze mediante ntutta una serie di successivi rimbalzi sui vari strati atmosferici. Notare incidentalmente che il 29-5-1951 si osservarono una trentina di oggetti rotondi, lucenti e bluastri, simili a meteoriti e procedenti silenziosamente “...col ben noto movimento delle pietre piatte rimbalzanti su una superficie liquida” ad una velocità stimata in 2700km/h.

La superiorità dell'ala rotonda sulle ali di forma convenzionale è dovuta al fatto che la portanza è assicurata anche per angoli molto forti dell'incidenza (fino a 45°). La forma alare perfettamente circolare presenta però un particolare grado di instabilità che ne ha

finora sconsigliata la pratica applicazione.

Ma se un corpo di forma qualsiasi, purchè simmetrico, ruota intorno ad uno dei suoi assi, si manifesta il fenomeno dell' “inerzia giroscopica” che tende a mantenere invariabile la posizione di detto asse nello spazio (giroscopio). Questo tipo di stabilizzazione dinamica è dunque adatto per eliminare l'unico ma grave inconveniente delle ali circolari fisse.

Nei misteriosi aeromobili noti col nome di “piatti volanti” si nota la felice fusione di questi tre elementari principi, esaltati dal potente apporto della propulsione a reazione.

Perchè talvolta i Dischi “sfarfallano” curiosamente come foglie trascinate dal vento? La risposta va chiesta alle speciali caratteristiche dinamiche del gigantesco propulsore rotante.

Negli aeromobili alati a trazione elicoidale durante le virate si manifestano momenti cabranti oppure picchianti originati dalla rotazione dell'elica che agisce da volano girostatico. Nel caso di un Disco (dinamicamente vincolato dalla forza di reazione che lo sostiene in volo) la “precessione giroscopica” imprime all'asse verticale un moto particolare per cui l'estremità superiore descrive un cerchio (più o meno ampio a seconda della forza perturbante, della massa discoidale e della sua velocità angolare) mentre ovviamente tutto l'asse si sposta conicamente (fulcrato sull'origine del vettore propulsivo) sino allo smorzamento della forza perturbatrice.

Le apparentemente ingiustificate oscillazioni discoidali sono probabilmente dovute allo smorzamento automatico ovvero comandato dei moti di precessione sviluppantisi sull'ordigno allorché muta d'assetto viene improvvisamente investito da una violenta raffica atmosferica, perché in effetti esso non è che una gigantesca trottola volante.

Mentre i piloti degli aeromobili alati devono controllare le reazioni aerodinamiche delle loro macchine, i loro colleghi, imbarcati sui Dischi debbono soprattutto padroneggiarne le reazioni giroscopiche: è dunque una nuova tecnica di pilotaggio che si profila all'orizzonte di un prossimo avvenire.



(fine 1^ parte)

www.cisu.org





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