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E' sul numero 125 del Maggio 1953 che la Rivista Aeronautica, organo ufficiale dell'Aeronautica Militare Italiana pubblica questa prima parte del lungo articolo che Vesco ha inviato per la pubblicazione con un titolo che nasconde abilmente la concretezza tecnica del testo.
Un
articolo nel quale il ricercatore genovese entra nello specifico dei
concetti dinamici che regolano il volo dei Dischi Volanti mostrando
quanto sia importante per lui il fatto di avere definito i concetti
tecnici e dinamici dei velivoli ad ala rotonda.
Concetti
come la “rotoreazione”, la stabilità dinamica dovuta agli
effetti giroscopici della rotazione della massa, che sta alla base
delle “discese a foglia morta”, la definizione fondamentale
dell'aspirazione dello strato limite attraverso i metalli porosi - che
sono uno dei segreti alla base delle fantastiche prestazioni
ripetutamente mostrate da questi congegni - e nel complesso la
definizione di cosa fosse per Renato Vesco un Disco
Volante, ci permette di percepire lo sforzo concettuale che
quest'uomo compì per anni in perfetta solitudine, criticato dai molti
detrattori e ignorato dai pochi che potevano capire la validità
teorica dei suoi studi.
R.R.
SGUARDO
CRITICO AI DISCHI VOLANTI
RENATO VESCO
Nota della Redazione
Il
titolo di questo lavoro può far sorgere in alcuni il sospetto che
fra poco la Rivista Aeronautica si acconcierà a pubblicare “uno
sguardo critico sul moto perpetuo” o altra simile mirabolante
invenzione. Ma la deplorazione implicita in tale pensiero sarebbe
ingiusta .
Infatti
è ammissibile considerare i cosidetti dischi volanti, quali
aeromobili di nuovo tipo e di caratteristiche nettamente diverse
(superiori) a quelle degli altri aeromobile esistenti. E che cosa
sono le ali volanti, le ali a delta, i Skyrockets se non aeromobili
meravigliosi, di cui solo dieci anni fa l'uomo della strada riteneva
impossibile la realizzazione, mentre i loro prototipi erano già nel
cervello dei progettisti e forse anche sul tavolo dei disegnatori?
L'esistenza
attuale d'un nuovo tipo di aeromobile “meraviglioso”, sia o no a
forma di disco volante, può se sivuole anche essere esclusa, ma è
certissima la sua esistenza futura; come dovevamo considerarla
certissima ieri, prima del volo supersonico e del volo stratosferico
che oggi sono una realtà.
A
buona ragione un nostro lettore nella "lettera al direttore”
pubblicata nel fascicolo di dicembre 1952, esprimendo pensieri ambigui
nella forma ma non superficiali nella sostanza, osservava che le
realtà aeronautiche dell'oggi e del domani erano già in “nuce”
nei progetti e nelle attuazioni dello ieri.
Noi
preghiamo pertanto i lettori che, se vogliono accogliere questo
lavoro con scetticismo, non gli neghino però un po' di attenzione; e
se vogliono come noi dubitare di qualche ipotesi o induzione
dell'Autore, non gli neghino il merito di aver redatto un lavoro
frutto di faticose ricerche e di ponderato esame; anche se qua e là
egli ha considerato degna d'esame qualche notizia di cronaca di mero
interessa giornalistico
(N.d.D.)
I
primi velati accenni a rivoluzionarie macchine volanti in fase di
segreto approntamento presso i Britannici risalgono all'immediato
dopoguerra. Nel marzo 1946 un periodico aeronautico italiano (L'Ala)
riprende dalla stampa britannica la notizia che “...ogni speranza
inglese di ripresa è basata su alcuni tipi a reazione , i quali
-secondo fonti autorevoli – sarebbero in uno stadio di sviluppo
tanto avanzato da da far prevedere il loro impiego entro la prima
metà del 1947. Si tratta di velivoli che avranno – a quote
superiori ai 15000 metri – velocità spaventose”.
Poco
in verità ma occorre sottolineare il fatto che appunto verso la metà
del 1947 (ossia il 24 giugno di quell'anno) un piccolo industriale di
Boise nell'Idaho, tale Arnold Kenneth. mentre pilotava il suo aereo
privato fra Chealis e Yacuima (Stato del Washington – U.S.A.) vide
i primi Dischi, nove, lucenti che evoluivano attorno ai picchi del
monte Rainier presso la frontiera canadese.
Una
sincrona notizia radio (1946) riferisce inoltre che :”Il piccolo
villaggio di Turlegih nel Dufordshire diverrà presto il più grande
centro di ricerche aeronautiche del mondo intero. La nuova stazione
sperimentale che vi sarà costruita costerà 20 milioni di sterline
ed il suo programma scientifico contemplerà tre distinte categorie
di aeromobili:
- apparecchi a piccola velocità, vale a dire volanti non oltre i 750 chilometri orari e che pertanto possono ancora vantaggiosamente utilizzare le eliche;
- apparecchi che avranno una velocità di 1600 chilometri all'ora;
- apparecchi che si spera potranno raggiungere almeno 2400 chilometri orari. Secondo alcuni esperti, questi apparecchi sono già stati costruiti , hanno fatto delle prove ed è probabile che in un prossimo avvenire volino sulla Gran Bretagna. Tali apparecchi potrebbero, se necessario, fare molte volte il giro del mondo senza fermarsi poiché hanno bisogno di carburante solo per il decollo e l'atterraggio. La gran Bretagna ha già stupito il mondo con la sua eccellente produzione di motori a turbina, ma questo nuovo sviluppo degli scienziati britannici è la più grande tappa che l'aeronautica abbia effettuato dopo che l'uomo ha incominciato a volare”.
Miles M -52 (sopra e sotto)
La
prima categoria non interessa. La seconda si riferisce ad un tipo
poi abbandonato (aeroplano ultrasonoro Miles M. 52). Le eccezionali
attribuzioni della terza categoria si possono esclusivamente
giustificare assegnandole ai portentosi Dischi Volanti. Ma è
probabile che detti ordigni (forse pedine di una futura politica a
vasto respiro), dopo i primi e segreti involi sperimentali, non
compariranno “pubblicamente” sull'Inghilterra almeno sino a tanto
che le Autorità militari siano sconsigliate di farlo.
In
data 25.3.1950 il prof. Belluzzo (noto scienziato termotecnico
italiano defunto di recente) dichiarò alla stampa che speciali
centri di studi per la sperimentazione di aeromobili di forma
discoidale erano stati da tempo allestiti in una remota zona
dell'entroterra occidentale canadese e che ad essi si riferiva
appunto la clamorosa azione spionistica del 1946 sul territorio
canadese.
Pare
che centri complementari operassero ed operino tuttora in località
desertiche australiane, a Salisbury e Woomera, 350 miglia al nord di
Melbourne: anzi, vaghe indiscrezioni risalenti all'autunno del '46
davano per certo l'avanzato allestimento di un mezzo sperimentale per
la navigazione interplanetaria. Notizie recentissime, perchè
risalenti allo scorso ottobre, accennano a “lampi accecanti” e a
“rombi sordi provenienti dal nord e spostantisi verso est a
velocità fantastica” che terrorizzano gli aborigeni dei villaggi sul
Golfo della Carpentaria. Le Autorità australiane ascrivono i
fenomeni a cause naturali (meteoriti) ma è assai più verosimile che
si tratti invece di esperimenti aeronautici d'avanguardia.
Sintomatico
il fatto che i primi e più importanti episodi (avvistamenti,
abbattimenti, avarie discoidali) si siano verificati proprio nel
remoto Stato di Washington e lungo la frontiera occidentale canadese
e che i primi Piatti Volanti sorvolassero intensamente il versante
occidentale dell'America Latina (con presumibile rotta da e per
l'Australia). Notare incidentalmente ai primi del '50 formazioni
numerose di ordigni discoidali furono ripetutamente avvistate da una
spedizione cilena nei cieli dell'Antartide, la quale per le sue
sterminate e deserte estensioni è un mirabile campo di prova per
ordigni di segreta natura.
Ma
le conferme più sensazionali sono recentissime. Una notizia stampa
da Ottawa (Canada)in data 12 febbraio c.a. Precisa che”.... è in
esame al Canadà la costruzione dei Dischi Volanti” e prosegue
affermando che “... a proposito di una articolo del Toronto Star
secondi il quale secondo il quale in Canadà sarebbe in costruzione
un Disco Volante capace di una velocità di 2400 chilometri orari,
funzionari competenti hanno dichiarato che le autorità della Difesa
stanno esaminando tutte le idee, anche rivoluzionarie, suggerite per
lo sviluppo di di nuovi tipi di aerei supersonici, tra cui anche
Dischi Volanti. Essi hanno aggiunto che si è ancora nella fase
delle ricerche e che occorreranno alcuni mesi prima di poter giungere
a qualcosa di postivo e sette e più anni per arrivare alla fase
della produzione vera e propria”. Successivamente (17-2-1953) il
Ministro della Produzione dell Difesa, C.D. Howe, ha precisato:”
Non posso senza compromettere la sicurezza militare, dire molto circa
il Disco Volante del quale, secondo la stampa, una fabbrica
aeronautica canadese avrebbe preparato progetti rivoluzionari , ma
posso assicurare che noi studiamo continuamente progetti di
aeromobili di nuova concezione”. Il recensore delle notizie
continua avvertendo che “se non è possibile vedere nella
dichiarazione del ministro una conferma della notizia pubblicata
dalla stampa, essa non suona neppure come una smentita e per tanto
avvalora in un certo senso le ipotesi”.
In
realtà è errato parlare di “ipotesi” poiché per quanto le
autorità interessate siano corse ai ripari mascherando la reale
portata dell'indiscrezione, è chiaro che i misteriosi ordigni, che
tanto appassionano e stupiscono il mondo, provengono effettivamente
da segrete basi canadesi.
Prof. Giuseppe Belluzzo 1876- 1952
Il Giornale d'Italia del 23 marzo 1950 nel quale il prof.
Belluzzo spiegava per la prima volta le basi di funziona -
mento della telearma discoidale studiata e ralizzata nei
laboratori di Guidonia Montecelio.
Rendering del turboproietto italiano studiato e testato a
Guidonia alla fine degli anni '30 dallo staff guidato dall'Ing Belluzzo
Il Giornale d'Italia del 23 marzo 1950 nel quale il prof.
Belluzzo spiegava per la prima volta le basi di funziona -
mento della telearma discoidale studiata e ralizzata nei
laboratori di Guidonia Montecelio.
Guidonia alla fine degli anni '30 dallo staff guidato dall'Ing Belluzzo
Il
prof. Belluzzo,che durante la scorsa guerra resse il Ministero
dell'Industria, dichiarò inoltre alla stampa (cfr. “I Dischi
Volanti furono ideati in Italia e in Germania nel 1942 “ - Il
Giornale d'Italia 25-3-1950) che, in seguito agli avvenimenti dell'8
settembre 1943, l?Aviazione germanica si impossessò dei piani e dei
modelli di una telearma di forma discoidale. Perchè il
perfezionamento dell'arma italiana procedesse col dovuto segreto, fu
costruito un centro sperimentale tra le foreste della Norvegia
Nord-occidentale, ove si collaudarono quattro tipi fondamentali di
ordigni:
a)
bombe volanti per il bombardamento a grande distanza (telearmi
discoidali);
b)
proiettili per la difesa aerea (mine aeree discoidali);
c) dischi
volanti “trancia velivoli” ( bombe falce o arieti volanti);
d) aeromobili antropopilotati (caccia discoidali).
Il
tipo speciale di proiettile discoidale antiaereo era in avanzata fase
sperimentale negli ultimi mesi di guerra. Aveva il bordo corazzato
e tagliente e roteando in mezzo ai bombardieri volanti in formazione
a ranghi serrati per resistere all'attacco dei cacciatori, li avrebbe
letteralmente falciati, esplodendo poi a combustibile esaurito per
mezzo di una speciale composizione chimica in esso contenuta, che
avrebbe prodotto per qualche secondo una enorme sfera di fuoco nel
cielo influendo psicologicamente sugli incursori.
Il
6-10-1944 il giornalista italiano L. Romersa, inviato speciale
mussoliniano, apprese dal Sottosegretario al Ministero tesco della
Stampa e della Propaganda, Neumann, l'esistenza di ordigni
sperimentali antiaerei chiamati “Bombe-falce” da impiegare contro
le formazioni dei bombardieri alleati. Erano quasi pronti e -secondo
il Neumann – avrebbero dovuto “...spaccare in due l'aeroplano
nemico”:
Questi
ordigni sperimentali caddero in mano britannica poiché il 16-6-1945
una notizia ufficiale provenienteda Londra comunica;” I segreti
militari della Germania hitleriana sono stati scoperti da un corpo
speciale britannico noto sotto il nome di "Unità T”. Esso è
formato da 500 uomini addestrati i quali hanno impedito ai tedeschi
la distruzione dei loro ritrovati segreti.
Tra
questi sono particolarmente da annoverare:
- un apparecchio che lanciando raggi infrarossi permette di identificare una nave a 30 chilometri di distanza
- un siluro controllato a grande distanza da un altro velivolo;
- un siluro volante pilotato munito di uno sperone per tagliare in due i bombardieri alleati ed infine
- una torpedine a razzo ad autonomia “transoceanica”.
Sebbene
i dettagli siano (forse volutamente) imprecisi, si ha qui la conferma
del fatto che presso i germanici erano allo studio speciali ordigni
capaci, verosimilmente, di asportare per urto parte delle estremità
alari oppure l'intero gruppo degli impennaggi delle macchine volanti
nemiche. La dizione “siluro volante” è inesatta: si conoscono
perfettamente tutti i prodotti della serie “A” (sigla di
propaganda “V”) dal primo rudimentale esemplare al gigantesco
“razzo composito” A.9-A.10, progettato per il bombardamento della
costa occidentale americana. Evidentemente non di un “siluro”
(tipo noto a tutti gli occupanti del suolo germanico) ma di un
“disco” si tratta, macchina particolare che i britannici
riuscirono forse ad avocare in esclusiva.
Il
particolare dell'enorme sfera di fuoco che staziona nell'aria per
qualche secondo fa presupporre l'uso di un combustibile gassoso
liquefatto il quale, attraverso attraverso l'esplosione
automaticamente comandata del serbatoio, riassume istantaneamente lo
stato aeriforme, dilatandosi appunto sfericamente nell'atmosfera.
Infatti se il combustibile fosse di matura liquida, esso per gravità
precipiterebbe in una cascata incandescente, incendiandosi nella
caduta attraverso i vari strati atmosferici dai quali assorbirebbe
gradualmente l'ossigeno necessario alla combustione.
La
distinzione fra “disco” e “siluro”, in apparenza
insignificante, è inoltre tecnicamente importantissima, poiché
stabilisce che il “disco volante tranciavelivoli” o bomba falce
non opera per tranciamento ma per resecazione.
Indiscrezioni
basate su questo equivoco devono appunto avere indotto l'Aviazione
americana ad irrobustire la struttura alare (corazzandone il bordo
anteriore) dell'aeroplano tutt'ala X.P.79.B “Flying Ram”,
utilizzandolo sperimentalmente come “ariete volante” capace di
asportare per urto frontale (tranciamento) le estremità alari od i
timoni dell'aeroplano avversario. L'unico prototipo (che avrebbe
dovuto rivoluzionare la tattica dei cacciatori) effettuò il suo
primo volo il 12.9.1945 ma nell'eseguire una manovra acrobatica
precipitò distruggendosi.
Dopo
sette anni di inspiegabile letargo, l'idea ritorna alla ribalta delle
“novità tecniche”americane. Il 2 ottobre u.s. Infatti un
portavoce dell'Aviazione americana ha dichiarato che i tecnici stanno
esaminando la possibilità di costruire un tipo di apparecchio
(“rammer” o “punteruolo volante”) che dovrebbe
letteralmente: ”... speronare, spaccandoli in due” eventuali
bombardieri atomici contro cui qualsiasi altro mezzo di difesa
avesse fallito. Da notizie recentissime parrebbe però che gli
americani intendano perseverare nell'adozione dell'urto frontale
(aeroplani con ala a delta con strutture rinforzate e bordi anteriori
corazzati e taglienti). Notare incidentalmente che la resecazione
ottenuta mediante la rapida rotazione dell'ordigno circolare
(autentica “sega circolare volante” a reazione) Permette non solo
di esercitare una maggiore forza fratturante sul corpo ma anche di
preservare l'ordigno dalle deformazioni permanenti dovute all'urto
frontale.
Fu
però solo alla fine del 1944 che si estese il principio della
propulsione discoidale anche al volo normale: un Disco in versione
“caccia”, ultimato nell'aprile del 1945, venne immediatamente
sperimentato in combattimento con lusinghiero successo.
Un
gruppo di dodici quadrimotori anglosassoni in rotta verso la
Germania, fu infatti aggredito da una strana macchina aerea germanica
di forma emisferica procedente a velocità fantastica che li
distrusse in pochi istanti senza usare alcuna arma da fuoco.
L'episodio
è confermato dalla realzione inviata da un diplomatico francese
degaullista al suo governo ed intercettata dal Sertvizio Informazioni
della Repubblica Sociale Italiana. Il caccia di forma rotonda privo
di ali e di timoni, raggiunse improvvisamente i quadrimotori,
incrociandoli di prora, a grandissima velocità ed emise al suo
passaggio sul fronte della formazione alcune nuvolette di fumo
azzurrognolo. Un attimo dopo i bombardieri anglosassoni si
incendiavano misteriosamente scoppiando, mentre il caccia germanico
era già scomparso all'orizzonte.
Nella
primavera del 1937 i germanici sperimentarono un gas liquefatto,
incolore, innocuo per l'organismo umano ma letale per quello dei
motori. I proiettili ripieni di questa sostanza non specificata,
all'atto dello scoppio formavano una estesa nubecola. Inoltre con
foglio segreto n. 1377/1 del novembre 1944, da Berlino l'Ambasciatore
Anfuso comunicava al Governo della Repubblica Sociale Italiana che le
“nuove armi” germaniche potevano essere suddivise in quattro
grandi gruppi, ossia:
- armi individuali anticarro;
- proiettili semoventi a lunga gittata del tipo V.2;
- armi destinate alla difesa antiaerea;
- nuovi tipi di esplosivi, i quali”...pur non appartenendo alla categoria dei gas propriamente detti, erano da classificare tra le armi di origine chimica”.
Il
secondo tipo - sistemabile sugli aerei – veniva caricato con una
speciale miscela detonante ed eiettava un velocissimo flusso gassoso,
generante alla quota od alla distanza volute una nube esplosiva e
quindi uno spostamento atmosferico suscettibile di abbattere
l'aeroplano avversario.
Se
le armi di lancio a conflitto concluso furono ritrovate, perchè non
lo fu anche la sostanza gassosa che le potenziava e l'aereo che le
recava in dotazione? Si direbbe che almeno il segreto dell'esplosivo
gassiforme non sia andato perduto e che “qualcuno” lo usi in
determinate situazioni d'emergenza. Tipico in proposito l'episodio
di cui fu protagonista B. Facchini abitante presso Varese, il quale,
la notte del 24-4-1950, notata nei campi un'insolita luce ed
avvicinatosi per indagarne la natura si trovò, a suo dire,
improvvisamente al cospetto di un enorme ordigno dalle dimensioni
imprecisate e dalla forma rotonda, intorno al quale si aggiravano tre
uomini in scafandro. Accortisi della sua presenza, uno di essi lo
prese di mira con un scatola che recava a tracolla e lo investì con
un misterioso flusso lucente che gli tolse i sensi. Del fantastico
accaduto fu steso poi un dettagliato rapporto conservato dalla
Polizia locale e la diagnosi della sopravvenuta infermità verte su
di una violenta percossa uniformemente diffusa. Solo una piccola
esplosione senza proiezione di schegge può provocare traumi del
genere.
Il
7-1-1948 il capitano Mantell, al comando di una pattuglia di “P-51”
inseguì un gigantesco Disco sulla verticale della base aerea di
Godman Field. Riuscì ad approssimarsi all'ordigno, poi i resti del
suo apparecchio si rinvennero sparsi per un vasto raggio. Si son
date diverse versioni (tutte scientificamente insostenibili) sulle
cause della sua fine. L'unica razionale (ed ancora inedita) deduzione
è che se il Mantell non poteva assolutamente gareggiare in velocità
col Disco, poteva però raggiungerlo materialmente per altra via:
aprendo cioè il fuoco colle sue armi di bordo, i cui proiettili
nell'aria rarefatta ambientale avrebbero sicuramente attinta una
velocità media di 700/800 metri al secondo, conservando un'energia
sufficiente per danneggiare seriamente l'ordigno se colto nelle sue
parti vitali. Ovviamente in tal caso la reazione dell'equipaggio
discoidale era inevitabile e giustificata. I frammenti del caccia
denunciano azioni combinate di natura meccanica (esplosione, urto) e
termica (combustione), ciononostante non fu reperita alcuna traccia
di proiettile avversario. Notare che le caratteristiche salienti
dell'esplosivo gassiforme germanico erano quelle di non implicare
l'uso di involucri o granate e di distruggere per esplosione i
motoveicoli avviluppati.
Secondo
altre fonti parrebbe che i prototipi discoidali germanici
(utilizzati per breve tempo come rapidissimi ricognitori) fossero
cinque e cinque velocissimi globuli arancione furono infatti
ripetutamente osservati nel maggio'45 dai piloti della 415°
squadriglia da caccia notturna durante le loro missioni nei cieli
della Germania occidentale.
Doblhoff WNF 342-V4. Elicottero che aveva dei
piccoli jei allestremità di ogni pala venne catturato
dagli americani nel 1945 nel corso dell'Operation
Lusty e trasportato immediatamente in America
assieme al suo progettista e costruttore.
l'Ing. Friedrich von Doblhoff e il suo staff in posa davanti al 342 V4
Ancora due immagini del Doblhoff VNF 342 V4, primo
elicottero al mondo dotato di piccoli jet sulle estremità delle
pale per migliorarne il rendimento
(Immagini tratte da sito Luftarchiv.de)
E'
altamente probabile che gli Americani fossero da tempo al corrente
delle segrete attività aeronautiche svolgentisi sul vicino
territorio canadese. Come spiegare altrimenti le più che modeste
somme stanziate per le inchieste militari sull'argomento e il fatto
che nonostante l'intenso sorvolo di zone di interesse militare da
parte degli ordigni discoidali, i “tentativi” d'intercettazione
siano stati puramente platonici? Non v'è che una sola ipotesi
ragionevole e cioè che un'altra nazione nel campo degli aerei
discoidali – apprezzandoli al loro giusto valore – ha battuto per
un largo margine l'Unione Americana, allestendo macchine volanti
tanto perfezionate da incrociare non solo sui territori dell'Unione e
dell'America Centrale ma anche coprire distanze enormi, comparendo
nelle più disparate parti del globo terrestre.
Nel
corso di un'intervista concessa nell'aprile del 1950 ad un giornale
viennese , l'ingegnere aeronautico Erich Meindl affermò che i Dischi
Volanti furono per lla prima volta studiati, costruiti e perfezionati
dall'ingegnere austriaco Fritz Von Doblhoff (ideatore del famoso
elicottero a reazione “Doblhoff V.4”), durante la scoirsa guerra
suo collaboratore nei grandi stabilimenti di Wiener Neustadt, il
quale li avrebbe concepiti come aerei a reazione, mirando a farne una
delle armi segrete germaniche capace di rivoluzionare il campo della
guerra aerea. Il Doblhoff avrebbe dunque costruito durante la
guerra, in tutta segretezza, un aereo a forma di disco, dotato di
eccezionale velocità e basato sul principio della propulsione a
reazione. Hermann Goering ispezionò più volte i lavori per
l'approntamento dell'aereo “... che di giorno aveva l'aspetto di
un disco luminoso ruotante in cerchio e di notte appariva come un
globo in combustione.”. I primi esperimenti basati su tale
principio furono coronati da successi ed in seguito si giunse alla
costruzione di un aereo perfezionato conglobante in un'unica massa compatta
le ali, la coda e la fusoliera. “Quando ho sentito -prosegue
Meindl – le descrizioni dei Dischi Volanti apparsi sul Messico ed
in altre regioni dell'America Settentrionale, ho subito capito che
essi potevano solo essere opera di Doblhoff, il quale attualmente si trova
negli Stati uniti a St. Louis nel Missouri, dove sta compiendo
segrete ricerche ne campo aeronautico,per conto del Governo
Federale”.
Pare
che oltre un centinaio di esperti germanici (specializzatisi nel
campo delle telearmi transoceaniche) lavorino da anni nella
segregazione più assoluta presso il Centro Sperimentale Aeronautico
di Huntsville (Alabama – U.S.A.) al perfezionamento di “...armi
fantastiche” (dichiarazione Truman del settembre '51) e che il
ciclo si sia concluso di recente con risultati tali “...da
declassare nettamente teleproietti e aeromobili del tipo V.2”.
Comunque
stiano le cose, è ormai assodato che (per studi propri dilazionati
nel tempo, o tramite segrete intese con i Britannici ovvero
attraverso il loro Servizio Informazioni) anche gli americani sono
attualmente al corrente del segreto discoidale nella sua forma più
definitiva e perfetta.
In
data 31 gennaio u.s. A Washington il noto generale James Doolittle ha
dichiarato alla stampa aeronautica che“...è prevista, fra l'altro
la costruzione di speciali apparecchi che potranno raggiungere la
velocità di 32.000 chilometri orari, ossia 15 volte quella della
rotazione terrestre”, I 32.000 chilometri orari forniti
dall'indiscrezione americana coincidono alla perfezione con i termini
cinetici forniti dal direttore di uno stabilimento aeronautico
governativo britannico, il prof A.A. Hall, il quale in data 28-8-1952
dichiarò che “... gli esperti inglesi ritengono possibile la
costruzione aventi una velocità pari a quella terrestre”,
(velocità tellurica media di traslazione circumsolare : 29,600
Km/h). Evidentemente i lusinghieri risultati forniti dai primi
esemplari dei Dischi debbono aver autorizzato le più ambiziose
speranze probabilmente già tradotte in realtà, seppure nel più
assoluto segreto. Infatti nell'aprile 1949 il capitano Mc Laughlin,
comandante del Centro Sperimentale dei siluri-razzo della marina di
White Sands (New Mexico – U.S.A.) rilevò al teodolite il volo di
un Disco del diametro stimato di 30-35 metri e caratterizzato dal
seguente regime dinamico: quota: 89,600 metri; velocità: 8 km/sec.
Ossia 28,800 chilometri orari.
Il
26 luglio u.s. Alcuni oggetti luminosi e di forma chiaramente
circolare entrarono nel campo d'osservazione del radar dell'aeroporto
di Washington. A quota imprecisabile, essi si libravano nell'aria o
si spostavano lentamente per poi acquistare velocità formidabili.
Verificati
i rilevamenti si constatò che uno dei misteriosi ordigni aveva
percorso le otto miglia del diametro cittadino alla velocità oraria
di 7200 miglia (= 11.500 chilometri).
Dischi
volanti, satelliti artificiali, veicoli spaziali (sinora confinati
nel regno delle più accese fantasie) dimostrano invece di
appartenere alla concreta ( seppure ultra-segreta e non certo
pacifica) realtà delle conquiste umane. Ovviamente il
raggiungimento di velocità d'ordine newtoniano presuppone l'impiego
di combustibili speciali (metalli leggeri, e metalloidi combustibili,
combustibili o propellenti gassosi monoatomici, miscele a base di
fluoro ecc.). Significativa in proposito la notizia (risalente ai
primi del '48) relativa ad esperienze americane sulla combustione
effettuate presso il N.A.C.A. di Cleveland con composti a base di
boro e di alluminio ed altre combinazioni di polveri metalliche
all'incirca venti (?) volte più efficienti degli idrocarburi di tipo
corrente.
Velocità
più ridotte (sui 2400 km/h), ma pur sempre notevolmente superiori a
quelle raggiungibili con aeromobili e reattori del tipo
convenzionale, si possono però conseguire con l'impiego di
combustibili normali. Numerose testimonianze concordano infatti
nell'assegnare a dischi traslanti a quote relativamente basse quattro
distinti tipi di scia che sono caratteristici dei motori consumanti i
normali idrocarburi. Dal che facilmente si deduce che i
“rotoreattori” per aeromobili discoidali, per la natura del loro
ciclo e per la speciale conformazione dei combustori, possono
bruciare qualsivoglia tipo di carburante, sia esso liquido o solido,
anche se a residuo combusto completamente polverulento: deduzione
confermata praticamente nella primavera del '49 da mie esperienze
personali su micromodelli. Altra deduzione fondamentale è che il
“mistero” discoidale delle elevatissime velocità traslatorie non
esiste.
Perchè
un corpo si muova nell'atmosfera con una determinata velocità è
sufficiente che gli sia fornita un'appropriata potenza: l'enorme
sviluppo radiale del propulsore discoidale (pari almeno ai 3/5
dell'intera macchina) basta da solo a sfatare la leggenda che le
formidabili potenze richieste dagli ordigni debbano forzatamente
comportare lo sfruttamento di energie di natura eccezionale o
sconosciuta, Si è detto che tali velocità non sono “umane” nel
senso che sarebbero intollerabili dal nostro organismo.
Noi
stiamo “volando” intorno al Sole alla sbalorditiva velocità
media di 26.900 km orari, eppure chi ne risente molestia o
semplicemente se ne accorge? Evidentemente si confonde la “velocità
con l' “accelerazione”. Che le accelerazioni delle evoluzioni
discoidali siano mortali può anche essere opinione non rispondente a
verità in quanto la rapidità di dette accelerazioni è solo stimata
e nulla è più mendace dell'occhio umano allorchè è spettatore di
avvenimenti inusitati.
Comunque
sia, nel caso affermativo (meccanicamente possibile ma non necessario
nè conveniente) nulla vieta di supporre che detti Dischi
superaccelerati siano radioguidati da suolo ovvero da altri Dischi (i
Dischi supergiganti) aerostazionanti ad altissima quota e perciò
invisibili dal suolo ovvero occultati entro formazioni nuvolose.
Sottoponendo
le osservazioni più degne di fede, e in particolare quelle del
personale aeronavigante ad una critica spassionata, propenderei per
una velocità orizzontale massima aggirantesi sui 650 metri al
secondo (numero di Mach intorno 2) vale a dire circa 2500 chilometri
orari; velocità naturalmente conseguita alle normali quote di volo (
non eccedenti cioè la bassa stratosfera).
Data
l'incidenza negativa assunta dagli ordigni per il volo orizzontale
(sulla quale mi intratterrò a lungo più innanzi), la resistenza
all'avanzamento nell'aria densa delle basse quote è naturalmente
formidabile e ciò spiega perchè le massime velocità traslatorie
pur essendo qualificate “eccezionali” (specie se comparate ai
soli 1000 chilometri orari degli attuali aeromobili alati) non
superano i 3000 chilometri orari (stimati) ed in realtà le siano
forse alquanto inferiori, mentre testimonianze degne di fede
assegnano ai Dischi traslazioni superstratosferiche circa dieci volte
superiori e velocità ascensionali pari circa a quelle orizzontali.
Infatti
nel giugno 1949, sullo schermo-radar del Campo Sperimentale di White
Sands si osservarono distintamente due oggetti discoidali del
diametro stimato di una trentina di metri affiancarsi per breve tempo
ad un siluro-razzo V.2 ascendente alla velocità di 600 metri al
secondo per poi allontanarsi da esso a vertiginosa andatura.
Se
si pone mente al fatto che il più veloce arrampicatore alato (il
caccia-razzo germanico ME.163) non superò mai i 60 metri al secondo
di ascesa sulla verticale, si deve convenire che una così
straordinaria “velocità ascensionale” non può che dipendere
dalla concomitanza dei fatti che il mobile ascendendo verso il cielo
incontra strati d'aria gradualmente più rarefatti e quindi meno
resistentie che l'investimento frontale atmosferico attiva al massimo
grado il ciclo motopropulsivo della macchina, come del resto
farebbero fede i veloci scatti orizzontali che si manifestano
allorchè gli ordigni assumono inclinazioni molto accentuate rispetto
alla linea dell'orizzonte.
Per
comprendere il reale significato di quanto precede occorre innanzi
tutto chiarire le ragioni delle strane ed apparentemente anormali
caratteristiche degli aeromobili discoidali,
La
navigazione aerea (o per meglio dire: spaziale) utilizza quattro
differenti tipi di “sostentazione”:
- sostentazione aerodinamica: è la più diffusa e si avvale delle reazioni aerodinamiche su adatte superfici fisse (ali d'aeroplano) o rotanti ( rotori di elicottero);
- sostentazione aerostatica: raramente impiegata e propria dei palloni e dei dirigibili;
- sostentazione “planetaria”: allo stadio teorico (progetti per basi spaziali o siderostazioni orbitali circumterrestri o satelliti artificiali). Si consegue allorchè il mobile raggiunge velocità pari al valore ottenuto dividendo per 1,4142 la cosiddetta “velocità di liberazione”.
- sostentazione termodinamica reattiva: pressochè ignorata. Consiste nella soppressione più o meno integrale della sostentazione alare previa inclinazione dell'ugello propulsivo (baricentrale) in modo che la forza di reazione generata dal “getto” si scinda in due componenti, una delle quali in opposizione alla gravità, l'altra contrastante la resistenza all'avanzamento.
Ho
elaborato le basi teoriche della “sostentazione reattiva o aplana
(= senz'ali)”, forse con priorità assoluta, sin dalla primavera
del 1942 (cfr. Vesco:Nota sui convertoplani e sugli aeromobili
aplani – L'Ala, n. 16/1951; Macchine volanti dell'avvenire
– Ali, n. 6/1952). Tali concetti risultano convalidati da un
rigoroso studio analitico dovuto alla penna di una delle maggiori
autorità aerotecniche viventi (cfr. Gen A. Crocco: Il superamento
della barriera del suono in aviazione – Atti Accademia Nazionale
Lincei - settembre 1946 – febbr. 1947).
In
base a note documentazioni fotografiche (Disco ripreso in volo su Mc
Minville – Oregon -U.S.A. l'11-5-1950 e Disco sorvolante la Barra
di Tjiuca presso Rio de Janeiro) non vi possono essere dubbi sul
fatto che i Dischi volanti sono aeromobili a sostentazione aplana.
Il
7-5-1952 osservatori brasiliani fotografarono ripetutamente un
grande Disco il quale “...discese quasi sulla linea del mare,
planando come una foglia che si stacchi dall'albero, poi si slanciò
nuovamente in avanti con uno scatto, non in posizione orizzontale
ma inclinato su di un angolo di circa 45°, come un aeroplano
coricato su di una delle sue ali e scomparve come un razzo oltre
le isole di Tjiuca.
Nessuna
aeroplano di tipo convenzionale potrebbe traslare in moto rettilineo
a quota costante ad un assetto così straordinariamente anormale.
Ogni inclinazione negativa del suo asse longitudinale comporterebbe
un'immediata ed energica “picchiata”. Solo la scissione
vettoriale della forza di propulsione nelle due componenti “portante”
e “traente” (tramite l' 'incidenza negativa” assunta dal
mobile rispetto all'orizzonte) può fornire una plausibile
spiegazione su basi scientifiche.
Ciò
che più meraviglia gli osservatori (anche se esperti di questioni
aeronautiche) è la prerogativa dello spostamento a scatti violenti e
subitanei, delle traslazioni laterali e la facoltà di perdere e
guadagnare quota esattamente sulla verticale con rapidità
impressionante: in realtà vi è ben poco di misterioso in tutto ciò
perchè fra le attuali macchine a sostentazione aerodinamica vi è un
tipo che possiede analoghe prerogative, beninteso in forme molto meno
appariscenti, ossia l'elicottero.
Con
ciò non intendo affatto sostenere che i Dischi siano una sua
derivazione o che fra i due tipi vi sia un parallelismo costruttivo.
Il loro comportamento dinamico ha però punti numerosi di contatto
che possono gettare una certa luce su altre ancor più enigmatiche
caratteristiche dinamiche degli ordigni discoidali.
Questo CH-47 Chinook e....
Questo CH-47 Chinook e....
... questo Gazelle ci mostrano con chirezza una delle
caratteristiche più peculiari dell'elicottero: il decollo
ad incidenza negativa.
caratteristiche più peculiari dell'elicottero: il decollo
ad incidenza negativa.
I
dischi sono aeromobili non solo propulsi ma anche sostentati
reattivamente: in ciò risiede il segreto della loro eccezionale
maneggevolezza e della possibilità di invertire di scatto la rotta.
Un aeromobile alato vira, cabra e picchia esclusivamente secondo
traiettorie curve il cui raggio è definito dal carico alare
unitario, dalla velocità di volo e dalla densità atmosferica: esso
– anche volendolo - non può, ad esempio, invertire la rotta ad
angolo retto perchè il suo meccanismo di sostentazione prende
appoggio su di una massa elastica e cedevole. Anche nella migliore
delle ipotesi un breve percorso atmosferico sarà sempre
indispensabile per la completa dissipazione dell'energia cinetica
posseduta dal mobile. Inversamente i Dischi sono dinamicamente
indipendenti dall'ambiente atmosferico perchè la forza deviante non
è che la stessa forza propulsiva diversamente orientata e
potenziata, scaturente dal seno stesso del meccanismo discoidale.
Infatti
se al vettore propulsivo si fa subire una rapida inversione di
orientamento e se, tenuto conto della resistenza aerodinamica che
compete il nuovo assetto del mobile, la spinta reattiva viene
contemporaneamente incrementata in modo da bilanciare l'energia
cinetica posseduta dall'ordigno, questi verrà inesorabilmente
bloccato nella sua corsa e dovrà invertire all'istante la sua
marcia, orientandosi nella nuova direzione assunta dal vettore
propulsivo.
Difficilmente
però una macchina, per quanto semplice e robusta, potrebbe resistere
ad evoluzioni del genere senza sfasciarsi o perlomeno deformarsi; è
dunque assai probabile che dette evoluzioni siano precedute da più o
meno lievi scarti di velocità e di traiettoria che sfuggono alla
valutazione degli occasionali osservatori per i seguenti motivi:
a)
l'enorme mole degli ordigni rende inapprezzabili percorsi curvilinei
di qualche decina di metri;
b)
gli osservatori sono assuefatti a considerare quotidianamente le
ampie virate con raggi sul centinaio di metri dei piccoli
(relativamente ai Dischi, s'intende!) aeromobili alati.
Velocità
elevate e repentini cambiamenti di rotta presuppongono la produzione
di “spinte” formidabili atte ad equilibrare le corrispondenti
forze aerodinamiche negative. V'è però un elegante sistema per
ridurre a valori relativamente insignificanti tali resistenze e cioè
l' “aspirazione dello strato limite”, nota da parecchi decenni e
la cui diffusione (prevista sin dagli inizi del '45) è condizionata
dall'approntamento di motori a reazione caratterizzati da fortissime
captazioni atmosferiche, autoreattori esclusi (cfr. “Boundary Layer
Characteristics and Control in Jet Propeller Planes” - Aero Digest,
IV – 1945).
Notare
incidentalmente che l'aspirazione dello strato limite può essere
persino impiegata per effettuare le manovre in sostituzione delle
ordinarie superfici di governo ovvero integrarle rendendo più rapide
e pronte le evoluzioni del velivolo. Pare inoltre che essa possa
anche influire in maniera sensibile e benefica sul campo aerodinamico
in prossimità dei punti ad andamento discontinuo della velocità
(onde d'urto).
Una
vasta serie di esperienze inglesi ha dimostrato che la pratica
dell'aspirazione è più redditizia se si effettua attraverso ad una
superficie porosa anziché per mezzo di fessure o fori distinti (
cfr. Taylor, Davies – Aerodinamica dei mezzi molto porosi –
Aeronautics Research Council, RM. n. 2237, London 1944 – vedi anche
RM. n. 2236/1944; n. 2243/1945; CP. n. 84/1951).
Tutti
gli osservatori concordano nell'affermare che il dorso dei Dischi
aerostazionanti a bassa quota, se percorso da una viva luce
solare,diffonde una strano, tremolante bagliore. I moti convettivi
atmosferici generati dall'energica aspirazione dello starto
superficiale possono dare una plausibile spiegazione a tali
osservazioni, in armonia con le risultanze di elementari fenomeni
fisici di natura più o meno affine. In sostanza, i Dischi molto
probabilmente funzionano in base ad una netta inversione del campo
aerodinamico comunemente inteso poiché - oltre a traslare alle
caratteristiche incidenze negative – essi combattono la naturale
sovrapressione dinamica (dorsale) travasando l'aria aspirata, dopo
averla introdotta nel ciclo motore, nella zona (ventrale)
naturalmente depressa, la quale pertanto – a seconda della velocità
interna del flusso, dell'efficienza dell'aspirazione e della massa
espulsa – può persino venirsi a trovare in regime di lieve
sovrapressione rispetto all'atmosfera locale.
Talvolta
i misteriosi aeromobili aerostazionano ed evoluiscono apparentemente
senza dispendio d'energia, il che sarebbe contrario ai più
elementari principi della meccanica. La comparazione col
comportamento meccanico degli elicotteri offre la spiegazione dello
enigma. Un elicottero può non solo aerostazionare in volo librato (
allorchè la trazione del suo rotore equilibra esattamente la
gravità) ma anche tentare con successo in caso di avaria (qualora
la quota di volo non sia eccessiva) un atterraggio verticale di
fortuna tramite l' “autorotazione” della sua elica portante che
in tal modo fa assumere all'aeromobile la fisionomia e le prerogative
provvisorie di un “aliante a velatura rotante”. Inizialmente
(sottolineo la limitazione) tale fenomeno è dovuto all'energia
cinetica accumulata dal rotore durante il suo precedente, normale
funzionamento a motore; successivamente – mutata l'incidenza palare
– esso prosegue aerodinamicamente secondo le modalità dinamiche
del noto “giroplano”.
L'autorotazione
discoidale è di natura puramente volanica e svolge un ruolo primario
data la cospicua mole del veloce propulsore rotante.
Mentre
per gli aeromobili ad ali rotanti l'autorotazione non è che un
palliativo destinato ad evitare o minimizzare una catastrofe, per gli
aeromobili discoidali essa rappresenta, un efficace mezzo per
prolungare sensibilmente la normale autonomia della macchina volante.
Anzi: se le dimensioni dell'aeromobile e relativo reattore sono
cospicue ( ed è quindi enorme la sua riserva di energia cinetica
angolare) anche le rapide cabrate verticali ed ogni altro genere di
evoluzioni possono compiersi a spese dell'autorotazione senza
l'intervento del ciclo termodinamico,
Le
ipotesi relativa all'autorotazione discoidale non sono opera di pura
fantasia, ma frutto di razionali osservazioni desunte dal
funzionamento di un mio modellino sperimentale a rotoreazione il
quale (per quanto minuscolo e quindi inadatto ad accumulare energia
dinamicamente) dimostrò di essere soggetto ad una spinta propulsiva
residua e gradualmente decrescente anche negli istanti successivi
alla totale interruzione del ciclo termogeno.
Mentre
l'energia cinetica angolare prolunga la durata del volo a motore
dell'ordigno secondo un ciclo atermico (caratteristico di tale genere
di macchine) l'energia cinetica acquisita dall'aeromobile
(considerato come una massa lanciata ad altissima velocità su di una
determinata traiettoria) permette di incrementare in modo diretto ed
in misura eccezionale l'autonomia dell'ordigno attraverso il volo
librato inerziale, consistente nello sfruttamento della “portanza”
aerodinamica generata dalla superficie ventrale dell'aeromobile
inclinato positivamente rispetto all'orizzonte (ala volante
circolare).
Concetto
che trae simultaneamente lo spunto dai principi dei proiettili
slittanti e delle ali rotonde.
I
primi, mai usciti dalla fase sperimentale,consistevano in dischi
piatti, rotanti velocemente attorno al proprio asse, i quali una
volta lanciati dovevano meccanicamente con un piccolo angolo di
proiezione, dovevano incidere l'aria sollevandosi spontaneamentefino
a tanto che la velocità residua fosse quella necessaria per reggerne
il peso. Dopodichè avrebbero iniziato il volo slittato con piccola
pendenze con grandi gittate. Principio che trova la sua
corrispondenza aeronautica nei progetti germanici Saenger-Bredt per
un aerorazzo alato stratosferico circumterrestre concepito per
innalzarsi a motore ad altissima quota (oltre i 320,000 metri) dalla
quale iniziare poi il volo librato e percorrere enormi distanze
mediante ntutta una serie di successivi rimbalzi sui vari strati
atmosferici. Notare incidentalmente che il 29-5-1951 si osservarono
una trentina di oggetti rotondi, lucenti e bluastri, simili a
meteoriti e procedenti silenziosamente “...col ben noto movimento
delle pietre piatte rimbalzanti su una superficie liquida” ad una
velocità stimata in 2700km/h.
La
superiorità dell'ala rotonda sulle ali di forma convenzionale è
dovuta al fatto che la portanza è assicurata anche per angoli molto
forti dell'incidenza (fino a 45°). La forma alare perfettamente
circolare presenta però un particolare grado di instabilità che ne
ha
finora
sconsigliata la pratica applicazione.
Ma
se un corpo di forma qualsiasi, purchè simmetrico, ruota intorno ad
uno dei suoi assi, si manifesta il fenomeno dell' “inerzia
giroscopica” che tende a mantenere invariabile la posizione di
detto asse nello spazio (giroscopio). Questo tipo di stabilizzazione
dinamica è dunque adatto per eliminare l'unico ma grave
inconveniente delle ali circolari fisse.
Nei
misteriosi aeromobili noti col nome di “piatti volanti” si nota
la felice fusione di questi tre elementari principi, esaltati dal
potente apporto della propulsione a reazione.
Perchè
talvolta i Dischi “sfarfallano” curiosamente come foglie
trascinate dal vento? La risposta va chiesta alle speciali
caratteristiche dinamiche del gigantesco propulsore rotante.
Negli
aeromobili alati a trazione elicoidale durante le virate si
manifestano momenti cabranti oppure picchianti originati dalla
rotazione dell'elica che agisce da volano girostatico. Nel caso di
un Disco (dinamicamente vincolato dalla forza di reazione che lo
sostiene in volo) la “precessione giroscopica” imprime all'asse
verticale un moto particolare per cui l'estremità superiore descrive
un cerchio (più o meno ampio a seconda della forza perturbante,
della massa discoidale e della sua velocità angolare) mentre
ovviamente tutto l'asse si sposta conicamente (fulcrato sull'origine
del vettore propulsivo) sino allo smorzamento della forza
perturbatrice.
Le
apparentemente ingiustificate oscillazioni discoidali sono
probabilmente dovute allo smorzamento automatico ovvero comandato dei
moti di precessione sviluppantisi sull'ordigno allorché muta
d'assetto viene improvvisamente investito da una violenta raffica
atmosferica, perché in effetti esso non è che una gigantesca
trottola volante.
Mentre
i piloti degli aeromobili alati devono controllare le reazioni
aerodinamiche delle loro macchine, i loro colleghi, imbarcati sui
Dischi debbono soprattutto padroneggiarne le reazioni giroscopiche:
è dunque una nuova tecnica di pilotaggio che si profila
all'orizzonte di un prossimo avvenire.
(fine
1^ parte)
www.cisu.org
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