Disclaimer

Questo blog non rappresenta una testata giornalistica in quanto viene aggiornato senza alcuna periodicità . Non può pertanto considerarsi un prodotto editoriale ai sensi della legge n° 62 del 7.03.2001. L'autore non è responsabile per quanto pubblicato dai lettori nei commenti ad ogni post.Verranno cancellati i commenti ritenuti offensivi o lesivi dell’immagine o dell’onorabilità di terzi, di genere spam, razzisti o che contengano dati personali non conformi al rispetto delle norme sulla Privacy. Alcuni testi o immagini inserite in questo blog sono tratte da internet e, pertanto, considerate di pubblico dominio; qualora la loro pubblicazione violasse eventuali diritti d'autore, vogliate comunicarlo via email. Saranno immediatamente rimossi.L'autore del blog non è responsabile dei siti collegati tramite link né del loro contenuto che può essere soggetto a variazioni nel tempo.

Questo blog è dedicato espressamente a Renato Vesco e alla sua filosofia tecnologica, attraverso la quale, fin dai primissimi anni'50 del secolo scorso, ha immaginato e descritto in termini aerotecnici quei veri e propri fantasmi dell'aria che all'epoca erano chiamati DISCHI VOLANTI.

In quegli anni convulsi di un dopoguerra straziato da tremende ferite e sostenuto solo dalla speranza di un futuro migliore, si presentò agli occhi di un'umanità attonita un fenomeno senza precedenti che si impose all'attenzione dell'opinione pubblica e dei militari, quello delle fugaci, ma continue, apparizioni di oggetti volanti sconosciuti dall'aspetto tecnologico estremamente evoluto che nel volgere di pochi giorni dopo il fatidico 24 giugno 1947 avevano fatto la loro comparsa nei cieli di tutta l'Unione, apparendo improvvisamente ed altrettanto velocemente dileguandosi nel mistero.

In pochissimo tempo individui di ogni razza e colore avevano visto gli inafferrabili DISCHI VOLANTI. Gli organi d'informazione non perdevano occasione per riportare la notizia di qualcuno che “aveva visto”, mentre l'opinione pubblica - lacerata dalla nemmeno troppo nascosta angoscia di una nuova guerra mondiale con quell'Unione Sovietica che fino a qualche anno prima era stata un prezioso alleato nella lotta contro il nazismo ed ora si era rivelata come il più terribile e mortale dei nemici – chiedeva ai militari, che assistevano impotenti e confusi, di rendere conto di quelle continue e misteriose incursioni nei cieli nazionali. 
Solo un uomo era tranquillo perchè “sapeva” da dove venivano e cosa erano quei misteriosi congegni.

Quell'uomo era Renato Vesco.

In questa sede proverò a fare un lavoro di ricerca tecnico-storico sulla irrisolta questione dei DISCHI VOLANTI alla luce delle intuizioni e delle teorie che Vesco ha esposto in tre ponderosi volumi sull'argomento, in decine di articoli e in centinaia di pagine dattiloscritte che sono il risultato di un copioso scambio di missive, prima con Marcello Pupilli e poi col sottoscritto.

Renato Vesco era un personaggio molto schivo che rifiutò sistematicamente i ripetuti e pressanti inviti ad incontri personali da parte di vari esponenti di spicco del Centro italiano Studi Ufologici di Torino, che negli ultimi anni della sua vita lo avevano eletto, con sua grande soddisfazione, Socio Onorario.

In quello che sarebbe stato il suo ultimo anno di vita io lo avevo ripetutamente contattato telefonicamente instaurando con lui un rapporto di fiducia, dovuto particolarmente al fatto che entrambi avevamo una consistente competenza aerotecnica, strappandogli (letteralmente!) la promessa di incontrarci personalmente appena possibile. Purtroppo la sua tragica morte avvenuta a Genova il 24 novembre 1999, non permise la realizzazione di questo mio progetto.

COLGO L'OCCASIONE PER RINGRAZIARE IL CENTRO ITALIANO STUDI UFOLOGICI (CISU) NELLE PERSONE DI EDOARDO RUSSO, G.P. GRASSINO, MAURIZIO VERGA E PAOLO FIORINO PER L'ASSISTENZA E L'AIUTO CHE MI HANNO DATO E CONTINUANO ANCORA  A DARMI.

UN RIGRAZIAMENTO PARTICOLARE LO DEVO A MARCELLO PUPILLI (CISU) PER I GRADITI PARERI CHE HA AVUTO LA GENTILEZZA DI DARMI IN TUTTI QUESTI ANNI, OLTRE CHE PER AVERMI FORNITO COPIA DELL'IMPONENTE CARTEGGIO DA LUI  SCAMBIATO CON RENATO VESCO.

RR

I CONCETTI TECNICI

Renato Vesco è l'unico autore che sia riuscito nell'impresa di creare un quadro tecnico in cui i DISCHI VOLANTI hanno una consistenza tecnico-scientifica che con le opportune conoscenze può essere controllato da chiunque.

Nel corso di 13 lustri* decine di autori si sono cimentati nell'impresa di spiegare - entrando anche nel dettaglio - il sistema propulsivo dei “dischi”, ma affascinati e, forse, intimoriti dalle mirabolanti prestazioni descritte dai testimoni, tutti si sono avventurati in ipotesi fantascientifiche, basate sull'energia atomica, sull'elettromagnetismo, sull'antimateria, sull'antigravità e così via, in un crescendo che li ha portati a trattare argomenti posti al limite - se non oltre - delle conoscenze umane rendendo in questo modo poco credibili e in certi casi, risibili, le loro affermazioni.

Invece la teoria veschiana è basata su presupposti aerotecnici avanzati ma non al di fuori delle capacità tecniche attuali

I concetti tecnici fondamentali dei DISCHI VOLANTI veschiani non sono troppo difficili da assimilare, in pratica Vesco afferma che il propulsore e il disco volante sono la stessa cosa.

La turbina radiale che produce la potenza necessaria per il volo, funziona principalmente in virtù della capacità della superficie superiore del disco che è permeabile all'aria di assorbire le enormi quantità di fluido necessarie al funzionamento del rotopropulsore senza la necessità di utilizzare ingombranti prese d’aria, in virtù del concetto di “suction totale” ovvero del risucchio totale dello “strato limite”.

Il controllo dello strato limite, ovvero di quella sottilissima pellicola di molecole di fluido che permea il corpo di qualsiasi cosa si muove in un fluido aumentandone sensibilmente la resistenza all'avanzamento, è ancora oggi oggetto di studi e sperimentazioni estese, ma Vesco concepì il suo disco volante dotato di “suction totale”, propulsore radiale e “portanza reattiva” quando questi concetti, negli anni '50, erano ancora quasi sconosciuti ed ancora pochissimo studiati perchè le esigenze tecniche dell'epoca richiedevano che i velivoli fossero il più possibile semplici, tali da poter essere costruiti in grande numero e facili da pilotare e manutenzionare.

Vesco invece aveva inserito nel disegno dei suoi dischi volanti tutti i concetti tecnici più avanzati di quell'epoca estremamente turbolenta a causa del dualismo tra USA e URSS impegnate allo spasimo nella Guerra Fredda.

La “suction” era possibile solo con l'utilizzo dei “metalli porosi”, il livello di potenza necessaria al raggiungimento delle performance degli UFO descritte dai testimoni, era possibile solo con l'utilizzo di un propulsore a reazione assolutamente innovativo, e così concepì il “turboreattore radiale” che era in grado di sostenere e dirigere il veicolo in toto senza l'utilizzo di nessuna superficie aerodinamica grazie alla “portanza reattiva”.

Questo diagramma inserito nel secondo libro di Vesco " I Velivoli del Mistero" chiarisce i concetti di macro-aspitrazione e portanza reattiva. Come si vede tutta la superficie superiore del disco, attraverso la suction,  è abilitata ad aspirare grandi volumi di fluido che vengono inviati direttamente nel ciclo propulsivo. La massa di gas a temperatura ambiente in entrata M1 è circa uguale alla massa in uscita M2 ad alta temperatura che fornisce la spinta diretta unicamente sul vettore verticale O>T. Questo implica che per avete la traslazione orizzontale il disco deve inclinarsi. Maggiore è la vecità e maggiore sarà l'inclinazione dell'asse principale di simmetria rispetto all'orizzonte.

In realtà questo era solo il quadro generale perché il sistema motopropulsivo non avrebbe potuto fornire la potenza necessaria senza l’uso di carburanti esotici o supercarburanti, come venivano chiamati negli anni ’50.

I centri di ricerca americani li chiamavano “ZIP fuel” o HEF (high energy fuel) e tra questi figuravano il magnesio, l'alluminio, il berillio, il litio e i “compound” a base di boro, i cosiddetti borani che fornivano un'energia specifica quasi doppia rispetto ai carburanti normalmente usati come il JP-4 e l'RP-1

L’Air Force Project HEF aveva individuato un’intera famiglia di questi carburanti derivati dal boro che differiva unicamente per la diversa combinazione molecolare dei componenti.

HEF-1 era etildiborano, HEF-2 era propilpentaborano, HEF-3 era etildecaborano, HEF-4 era metildecaborano e HEF-5 era etilacetilenedecaborano.

Tutti avevano la caratteristica di emettere luce verde al momento della combustione ed anche quella di essere molto tossici e abrasivi sulle parti in rotazione del motore, quindi poco adatti per  l'utilizzo in  propulsori con flusso assiale dotati di componenti con alta velocità radiale e temperature d'esercizio molto elevate e in alcuni casi vicine alla soglia critica, oltre che ad essere maneggiati da personale mediamente qualificato come quello che si trova nelle basi aeree di tutto il mondo. Questo li aveva fatti accantonare- dopo una decina d'anni di costosissime ricerche -alla fine degli anni '60.

Vesco nei primi anni '50 si era anche interessato all'utilizzo del tetranitrometano come combustibile, cosa che avevano fatto anche i tecnici nazisti durante la II Guerra Mondiale e i centri di ricerca americani nel periodo immediatamente successivo, sotto la direzione tecnica di Wernher von Braun.

Nello stesso periodo aveva realizzato alcuni progetti di propulsori per razzomodelli (uno di questi lo aveva chiamato Ve.Re. utilizzando i bisillabi iniziali del suo nome) ed aveva tentato un paio di esperimenti con modelli di turboreattori radiali senza troppo successo, come era facilmente prevedibile, a causa dell'estrema complessità realizzativa del meccanismo.

* Cioè da quando un pilota privato di nome Kenneth Arnold nel pomeriggio del 24 giugno 1947 avvistò una formazione di nove strani velivoli discoidali che volavano "come piattini che rimbalzano sull'acqua" (da qui deriva la definizione "flying saucer" che italiano venne distorta in "disco volante") a ridosso delle cime del Cascade Range, la catena montuosa che attraversa anche lo stato di Washington negli USA.

Per questo il 24 giugno 1947 viene considerata la data di nascita dell'Ufologia Moderna.

RR

                                PILLOLE VESCHIANE

Per lasciare inalterato lo spirito originale i testi riportano fedelemente quanto è scritto nelle fonti di riferimento, compreso il MAIUSCOLO, il sottolineato, il corsivo ed eventuali refusi o errori di battitura.

RR

• “PRIMA ANCORA CHE APPARISSERO ( i dischi volanti- n.d.r.) IO SAPEVO GIA' CHE GLI <UFO> ESISTEVANO E PRIMA O POI AVREBBERO FATTO LA LORO APPARIZIONE.Essendomi stato concessa, grazie alla divisa che indossavo,*  la consultazione delle pubblicazioni ministeriali “riservate", perché stampate in tirature ristrette e non accessibili al pubblico, avendo letto nel corso del '46 quelle notizie che già conosce, provenienti da autorevoli fonti britanniche (e mai riprese e diffuse dalla nostra stampa specializzata, tranne qualche rarissimo, sommario cenno e PROBABILMENTE CONTINUAVA A SUBIRE UN LARVATO CONTROLLO ALLEATO e, in particolare, inglese) mi aspettavo che quegli aeromobili straordinari –  preannunziati da fonti autorevolissime - comparissero dopo il solito quinquennio (OSSIA NON PRIMA DEL 1952) che di norma era il tempo minimo necessario per lo sviluppo di ogni nuovo PROGETTO di aeroplano. (Era persino da presumere che, date le strabilianti prestazioni dichiarate essi richiedessero persino qualche anno di più per sperimentazioni di vario genere e collaudi finali). GRANDE fu perciò la mia sorpresa nell'apprendere che erano già presenti nei cieli (occidentali) della Terra solo un anno dopo (1947),sia pure in modo stranamente e “pubblicamente” UNOFFICIAL" (un segreto visibile...).  L'unica, ma valida, spiegazione che si può fornire è che trattandosi appunto – come precisavano le stesse notizie originarie - di SVILUPPO (DEVELOPMENTS) di aeromobili già esistenti e non di PROGETTI (PROJECTS) da sviluppare “ab ovo” essi riguardavano delle macchine trovate già pronte per il collaudo in Germania o, comunque, ad uno stadio avanzatissimo delle medesime; od ancora imperfette ma facilmente perfettibili.  Oppure, al limite,  già sviluppate in segreto dagli stessi Inglesi nel corso degli ultimi due o tre anni della guerra, sia in base a progetti nazionali poi integrati da quelli germanici di preda bellica, sia a piani d'officina tedeschi carpiti in precedenza dall'attivissimo spionaggio britannico.  Un esempio probante?  Eccolo: ai Germanici occorsero quasi 12 anni (1932-1944) per sviluppare il siluro-razzo “V-2”. AGLI AMERICANI ED AI RUSSI BASTARONO OVVIAMENTE NON PIU' DI UN PAIO D'ANNI PER COPIARLO.”
  
  * Vesco nell'immediato dopoguerra era ancora in servizio nell'Aeronautica Militare Italiana - N.d.A.

         (Da una lettera inviata a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)

• La loro specifica provenienza (il lontano Canada invece della madrepatria britannica) mi venne suggerita dall'impiego del sistema delle “frecce geografiche direzionali” descritto nel mio manoscritto inviato al CISU e rapidamente confermato da quanto avevo letto (e accantonato nella mia memoria) nel '46 sui futuri sviluppi dell'industria aeronautica canadese.

         (Da una lettera inviata a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)

• Relativamente alla scoperta dei sistemi propulsivi degli UFO, a quel che già scrissi nel manoscritto del CISU a proposito dei miei vecchi e pluriennali precedenti aerotecnici, posso aggiungere, in via complementare, che oltre ad essermi sempre occupato con molta passione di propulsione a reazione fin dagli anni trenta, avevo anche studiato in proprio e con molto interesse, uno strano sistema propulsivo (proposto per il volo interplanetario) che il suo ideatore ( il capitano L. Gussalli) aveva chiamato “PROPULSIONE A DOPPIA REAZIONE” e che invece io avevao pensato di modificare meccanicamente per adattarlo alla propulsione aeronautica chiamandolo “PROPULSIONE A PRESSO-REAZIONE”.
  Il sistema – nonostante certi miei successivi perfezionamenti – restava alquanto macchinoso. Comunque presentai la mia brava relazione tecnica agli uffici competenti del Ministero dell'Aeronautica del tempo che, come d'uso, mi ringraziarono e poi lo mandarono all'archivio tecnico (la guerra andava già maluccio e non potevano più permettersi delle “novità...”).
  Il quale dopo l'8 settembre venne asportato in blocco dai Germanici e il resto della storia ovviamente non posso conoscerlo.  Essendo inoltre già vagamente al corrente dell'esistenza delle nostre “bombe volanti ad autoreattori rotanti” prebelliche, quando le prime testimonianze UFO provviste di “incredibili” (per il volgo e gli stessi tecnici “profani”...) dettagli tecnici (assetto di volo ad una assurda INCIDENZA NEGATIVA {meno alfa}; getti periferici rotanti e FALCATI; ASSENZA di “luci di captazione “ dinamica; assenza di impennaggi e presenza di scarichi gassosi verticali “gettosostentatori”) compresi subito di cosa si trattava , come funzionavano (almeno in linea di principio) e chi, dove e quando li avevano inventati.  All'occorrenza avrei anche potuto stendere un piano costruttivo elementare .  Naturalmente per macchine volanti non eccedenti Mach 2 (2400 km/h), escludendo cioè tutti i possibili perfezionamenti, sia in corso a quell'epoca che futuri, a base di elettromagnetismo, carburanti sintetici, e applicazioni atomiche (più o meno affini a quelle che potenziarono gli UFO saturniformi).  Mi limitai invece a trattarli da UFO (quali dopotutto, erano).  Nel corso di varie animate discussioni con i membri più autorevoli dello SMA, dell'ACA e dell'AIDA (AIDAA) spiattellai tutto quello che sapevo e che pensavo.  Molti mi approvarono; altri rimasero ostinatamente scettici; uno, dopo qualche tempo chiese un brevetto per un ritrovato che aveva curiosamente denominato MARS ( acronimo di “Motore Aeronautico a Reazione Sostentatrice...).  Dapprima rimasi un po' sorpreso e perplesso ma poi ci feci sopra una bella risata. Per cause varie ero stato costretto ad essere molto sintetico o a restare nel vago su certi particolari meccanici di primaria importanza.  Quindi se egli avesse trasformato il suo MARS in un aeromobile sarebbe andato incontro a meschini risultati ( complicazioni costruttive; modesta “efficienza globale” a causa del basso “rapporto di compressione” del ciclo termodinamico; instabilità aerodinamica intrinseca;disturbi precessionali).  Insomma, tanto per fare un paragone di facile comprensione, avrebbe costruito un'automobile con un modesto motore ordinario lento alimentato a gasolio invece di un auto con un potente motore veloce supercompresso e alimentato con benzina ad alto N.O.  Una specie di carriola volante.....

          (Da una lettera inviata a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)

• Quindi il vero mito è il “MITO degli UFO”...Che se si prolungherà ancora per molto finirà per diventare per davvero qualcosa di molto simile ad un CULTO profano-tecnologico ….

          (Da una lettera inviata a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)

• I principi meccanici delle turbine piatte a scarico radiale, la sostentazione “gasdinamica” e l'applicazione macroscopica del “controllo dello strato limite (che produssero il miracolo dei “flying saucer”) se integrati da altri principi, elaborati parallelamente e/o in seguito, possono benissimo aver condotto anche a quello FLYING TRIANGLES.

          (Da una lettera inviata a Gian Paolo Grassino in data 21 aprile 1992)

• Se si tiene conto del fatto che - come ritengo di avere ben documentato nel mio libro “Intercettateli senza Sparare” - fin dall'immediato dopoguerra i tecnici bitannici avevano più volte dichiarato esplicitamente che ci si doveva aspettare delle GRANDI COSE dagli speciali studi e sviluppi in corso sulla tecnica del “controllo dello strato limite” e in particolare della “suction” (aspirazione)combinata alla ancora giovanissima propulsione a reazione (si scrisse “ricche possibilità per il futuro”; scoperte e avvenimenti sensazionali”; “(idee) molto promettenti”; “un tempo ricco di possibilità spettacolari; (idee e scoperte) capaci di schiudere rivoluzionari orizzonti al corso del progresso aeronautico (…) tuttora coperte dal segreto”; “è certo che nel breve spazio di due o tre anni gli schemi dei velivoli e dei motori esistenti saranno completamente superati”; “alcuni tipi a reazione in uno stadio di sviluppo già tanto avanzato da far prevedere il loro impiego per la metà del 1947 (e il 24 giugno 1947 compaiono i primi “dischi volanti”)”; “velivoli che avranno quote superiori ai 15 mila metri e delle velocità spaventose”; “esperimenti con un aeroplano capace di raggiungere le 4500 miglia orarie (7200 km/h allorchè gli aeroplani da primato, del tempo, ragglingevano a malapena i 1000 chilometri orari! - Dichiarazione di Sir B. Lockespeiser del M.O.S; Londra , luglio 1946); ecc. ecc. E i portenti, i prodigi, gli aerei da 7200 km/h, i “suction” aircraft dove sono finiti? Tutta fantascienza?!Tutte illusioni fallite?!...Eppure lo sappiamo benissimo che i flemmatici Britanni sono tutt'altro che degli sbruffoni. Quel che dicono lo fanno...e infatti gli UFO sono comparsi proprio a partire dal '47 ed hanno continuato e continuano a sorvolare e e sorvegliare “privily”i settori di volta in volta più caldi del pianeta (** DOPO IL 57 SU QUEI PUNTI DOVEVA ESSERCI UNA CERTA CONFUSIONE, AEREI SATELLITI UFO...RR) 
  
  
  (Da una lettera inviata a Gian Paolo Grassino in data 21 aprile 1992)
  
  

• Ricordo che nel dopoguerra il razzotecnico Rolf Engel, ospite di parenti romani, visitò l'Associazione Culturale Aeronautica (A.C.A.) fondata qualche anno prima dal Gen, Mecozzi e frequentata anche dai migliori ingegni del tempo (Crocco, Costanzi, Eula, Santangelo ecc.) e si prestò gentilmente a delucidare alcune questioni relative alle “armi segrete” germaniche, realizzate oppure rimaste sulla carta, sulle quali si tendeva a favoleggiare alquanto.  Ristabilita la verità nelle sue giuste proporzioni però accennò anche a dei ritrovati che erano rimasti nella fase iniziale di progetto o addirittura di studio. Fra i quali, se non ricordo male, ci furono anche le questioni della sostentazione “gasdinamica” (per la quale il Crocco preferiva però il suo vecchio termine “aerotermodinamica”) e l'applicazione dell'energia atomica alla propulsione aerea. Un po' per la difficoltà delle lingue e del linguaggio tecnico e un po' perchè non mi fu possibile presenziare a tutti gli incontri (che furono quattro o cinque) ricordo solo che accennò -tra l'altro piuttosto vagamente – ad un tipo di sostentazione gasdinamica a superficie portante conica-cocleare, molto compatta (sulla quale poi – mi venne riferito – si ebbero fra i nostri tecnici vivaci discussioni perchè c'era chi la metteva in dubbio ritenendola una “forza interna”e la quale – che io sappia – non è mai apparsa sulla scena della tecnica aeronautica – ufficialmente....- applicata o anche solo discussa. Poi accennò a dei lavori condotti nei laboratori del barone von Ardenne per il progetto di apparati elettro-nucleari da impiego aeronautico. Sempre de non venne frainteso, doveva trattarsi di turbocompressori mossi dall'aria riscaldata per mezzo di archi voltaici e/o di speciali resistenze elettriche parietali, attivate da correnti ad altissima tensione.  Quando parlò dell'energia atomica sfortunatamente anche quella volta non ero presente (e forse avrei capito lo stesso ben poco...) ma mi venne sommariamente riferito che egli aveva dichiarato che “un buon lavoro” era stato condotto “quasi” a termine presso i laboratori austriaci, i quali avevano ripreso in esame e perfezionato un “vecchio e ben noto” esperimento britannico (l'unico a nostra conoscenza era ed è quello del prof. Cockcroft con il Litio, effettuato nel 1932).  Forse si trattò dei lavori, durati alcuni anni, condotti dal prof. Rausch von Traubenberg – iniziati a Praga poco prima della guerra e poi continuati presso alcuni laboratori austriaci dell'Università di Vienna – sui quali trapelò ben poco e poi calò un silenzio assoluto. Quel poco che ho saputo – in base a quanto scritto dal prof. Franzini – è che, mentre l'inglese aveva aveva impiegato una differenza di potenziale di 800 mila Voltper bombardare il Litio 7 con dei nuclei di idrogeno (protoni) in modo da spezzarlo (ossia “fissionarlo”) in due atomi di Elio con la liberazione di un'energia di legame di 17,52 MeV – il Traubenberger ed i suoi assitenti erano riusciti a realizzare la stessa trasmutazione impiegando delle tensioni nell'ordine delle poche DECINE DI MIGLIAIA di Volt, però con una resa energetica mille volte minore. Essi avevano poi, pian piano, migliorato – non si sa però né quanto né come – il rendimento del processo fissile. Nel '45 “qualcuno” ( i T-Men inglesi?...) provvide a far “sparire” tutto, facendo poi certamente continuare “altrove” (Glasgow?...) quei lavori così promettenti.  Inoltre dai Rapporto B.I.O.S. e C.I.O.S. Inglesi del dopoguerra risulta che i germanici avevano tentato disperatamente di realizzare in extremis degli straordinari ritrovati di carattere elettrotecnico oppure atomico – alcuni interconnessi – fra i quali sono particolarmente degni di menzione per i loro probabili successivi sviluppi aeronautici segreti:
  I°) “un aeroplano a propulsione atomica capace di raggiungere teoricamente velocità dell'ordine di 10,000 m.p.h. (=16,000 km. Orari)” (da “Eight Army News”; Trieste, 28 agosto 1945).
  II°) un “Uran-Brenner” (=reattore all'Uranio), miniaturizzato, sferico, a foro assiale polare, contenente solo 551 chilogrammi di materiale fissile. Costruito ad Ilm dal prof.Diebner. Già regolarmente funzionante nei primi mesi del '45. Manca dal bottino americano...
  III°) un aeromobile a campi magnetici repulsivi attivati dall'intervento di appropriate sostanze radioattive. Proposto invano agli americani dall'ing, Hans Friedrich Gold, un ingegnere chimico della divisione “razzi” del Luftahrtforschungsanstalt “Hermann Goering” di Volkenrode, Braunschweig, il più grande degli istituti militari aeronautici germanici.
  IV°) un “generatore elettrico radioattivo”, di forma sferica, ad intercapedine, senza parti in movimento, da alimentare con soluzioni saline ad emissioni “alfa” oppure “beta” (niente “gamma”!), suscettibile di collegamenti in serie e in parallelo con gli ordinari accumulatori elettrici, che però sviluppava delle correnti ad altissimo potenziale (all'incirca un milione di volt).
  V°) un leggerissimo ed efficiente motore elettrostatico da 200-600 mila Volt, derivato da un adattamento del meccanismo del generatore elettrostatico portatile Wimshurtst-Bosch (che poteva essere alimentato dal congegno precedente; forse contribuendo anche allo sviluppo dei progetti I°) e III°). 
  Come vede il materiale su cui riflettere non manca . 
  In quanto all'indagarlo oggi...sarebbe, come si suol dire, un “altro paio di maniche”...Solo se l'altrettanto Atomic Energy Bill governativo inglese dell'ottobre'46 non avesse fatto calare un impenetrabile sipario anche sulle “informations or news of aeronautical and military concern” oggi sapremmo, con certezza e con precisione, cosa preannunciavano certi “peana” britannici (ufficiali) del dopoguerra relativi “ alla vigilia della scoperta di un nuovo metodo per la produzione di energia atomica (...) e di procedimenti diversi da quelli posti in atto dagli americani (…) e di una forma nuova di energia forse esente dalle pericolose radiazioni (…) dell'Uranio (…) ideale per la propulsione aerea; la produzione di “una particolare forma di energia sub-nucleare prodotta da un isotopo dell'Elio (o del Torio? O da isotopi del Litio o del Mercurio? O di un amalgama? (...-R.V.) sotto l'influsso di appropriate radiazioni ultrapenetranti” (Raggi cosmici? Oppure una specie di “fusione fredda” (eventualmente ad una temperatura elevata ma non eccessiva) realmente efficace e potente? - R.V.); il perfezionamento di reattori H.S.N.P. a combustibile metallico liquido (senti, senti...-R.V.) per la propulsione aerea, quella navale (…) e per piccole centrali nucleo-elettriche trasportabili (anche sulla Luna?...Perchè no?!...-R.V.); “Sembra che il nuovo reattore nucleare per aerei ha una base vasta poco più di un metro quadrato”; Una “pila” che sviluppa un'energia pari a molte migliaia di HP. (e che) non supera le dimensioni di una latta di benzina. Aeroplani ad energia nucleare diverranno possibili tra breve tempo grazie a questa pila”.
  E gli Americani? E i Russi? Tentativi molti ma poi.... un mortificante, esplicito silenzio.

          (Da una lettera inviata a Gian Paolo Grassino in data 21 aprile 1992)

• Ricordo ancora , ma solo vagamente, che nel '46 il Cap. Ing. Engel – che frequentò per qualche giorno gli ambienti romani dell'ACA e dell'AIDA – fra l'altro accennò, scienza scendere in dettagli (che forse non conosceva) ad un sistema di sostentazione aerotermodinamica che chiamò SCHNECKEN- FLUEGEL,(ala-cocleare). Lì per lì e neppure in seguito nessuno comprese di cosa si trattava. Né qualcosa apparve in seguito sulla stampa tecnica anglosassone (su quella germanica sarebbe stato persino inutile cercarla). Se ne dedusse però, in seguito, che doveva trattarsi di una proposte (disse infatti che era rimasta sulla carta, essendo stata avanzata solo nell'autunno del '44) e forse sottintendeva qualche congegno atto a consentire anche il decollo e l'atterraggio verticali e l'aerostazionamento dell'aeromobile. Probabilissimo. Ma come?!  Io allora mi interessavo solo di motori e non anche di aerodinamica.  Quello che mi colpì e mi rimase ben fissato nella mente fu lo strano aggettivo. Di altro non saprei proprio cosa dire (e poi vengono a raccontarci che i segreti NON possono durare a lungo....)

          (Da una lettera inviata a Marcello Pupilli in data 18 febbraio 1993)


                                               ENGLISH VERSION

 Disclaimer 

 This blog is not a journal as it is updated without any periodicity. It can not therefore be regarded as an editorial product under Law No. 62 of 7.03.2001 . The author is not responsible for comments posted by readers in every post.Will be deleted comments deemed offensive or damaging the image or repute of third gender spam , racist or containing personal data do not conform to compliance with the Privacy Policy. Some texts or images inserted in this blog are taken from the internet and thus considered public domain , and if their publication violated any copyrights , please notify via email. Will be immediately removed. the author of the blog author is not responsible for linked websites or their content which may be subject to change over time. 


This blog is dedicated specifically to Renato Vesco and its technological philosophy , through which , from the very first 50s of the last century , has imagined and described in terms aerotecnici those real ghosts of the air at the time were called  FLYING SAUCER .In those turbulent years of a war torn by terrible wounds and sustained only by the hope of a better future , he presented himself in the eyes of astonished humanity an unprecedented phenomenon that came to the attention of the public and the military, that of fleeting , but continuous , apparitions of unknown flying objects from the technological extremely evolved that within just a few days after the fateful June 24, 1947 had made ​​their appearance in the skies of the whole Union , suddenly appearing and disappearing just as quickly in mystery.

In no time individuals of every race and color had seen the elusive SAUCERS . The media wasted no opportunity to report the news of someone who "saw " while public opinion - not too torn apart by the hidden anguish of a new world war with the Soviet that union until a few years before had been a valuable ally in the fight against Nazism and now had proved to be the most terrible and deadly enemies - asked for military personnel who assisted impotent and confused , to account for the continuous raids and mysterious in the skies national .  Only one man was quiet because he "knew " where they came from and what were these mysterious devices . 
The man was Renato Vesco .  Here I will try to do a research on the technical and historical unresolved question of flying saucers in the light of the insights and theories that Vesco has exhibited in three ponderous volumes on the subject, in dozens of articles and hundreds of typed pages that are the result of a copious exchange of letters , first with Marcello Pupilli and then over subscribed .  Renato Vesco was a very self-effacing that systematically refused the repeated and pressing invitations to personal meetings by various leaders of the Italian Center for UFO Studies of Turin, who in the last years of his life had elected him , to his great satisfaction , Partner honorary .In what would be his last year of life I had repeatedly contacted by telephone by establishing a relationship of trust with him , especially due to the fact that we both had a substantial competence aerotechnics ripping out (literally!) the promise to meet in person as soon as possible . Unfortunately, his tragic death on November 24, 1999 in Genoa , did not allow the realization of this project .I take this opportunity to thank the ITALIAN CENTER for UFO Studies ( CISU ) IN PEOPLE OF EDoardo RUSSO , GP GRASSINO , MAURIZIO VERGA AND PAOLO FIORINO FOR THE SERVICE AND THE HELP THAT THEY GAVE ME AND CONTINUE TO GIVE ME AGAIN THANKS ALSO TO  MARCELLO PUPILLI ( CISU ) FOR APPRECIATE OPINIONS THAT HAD TO GIVE ME THE KINDNESS IN ALL THESE YEARS , AS WELL AS for providing me with the imposing CHART COPY FROM HIM EXCHANGED WITH RENATO VESCO . 

RR 

                                                  TECHNICAL CONCEPTS 

Renato Vesco is the only author who has succeeded in creating a technical framework in which SAUCERS have a technical- scientific consistency with the appropriate skills can be controlled by anyone. In 13 + decades dozens of authors have attempted to explain in the enterprise - also entering into the detail - the propulsion system of " hard " , but fascinated and perhaps intimidated by the amazing performances described by the witnesses , all have ventured into hypothesis science fiction , based on atomic energy , electromagnetism , antimatter , on antigravity and so on, in a crescendo that led them to treat the matters to the limit - if not more - of human knowledge , thereby making little credible and in some cases, laughable , their claims.Instead, the theory is based on assumptions veschiana aerotecnici advanced but not outside the technical capacity current. 
The fundamental technical concepts of Vesco's SAUCERS  are not too difficult to assimilate in practice Vesco states that the engine and the drive wheels are also the same thing.The radial turbine which produces the power required for flight , it works mainly by virtue of the ability of the upper surface of the disk that is permeable to absorb the huge amount of fluid necessary to the functioning of rotary engine without the need to use bulky plugs d ' air , by virtue of the concept of " total suction " or the total suction of the " boundary layer " .
The control of the boundary layer , or of the thin film of fluid molecules that permeates the body of whatever moves in a fluid by increasing significantly the resistance to progress , is still the subject of extensive studies and experiments , but Vesco conceived his flying saucer with " total suction " radial impeller and "lift reactive " when these concepts , in the 50s , they were still almost unknown and still very little studied because the technical requirements of the time required that the aircraft be as simple as possible , such that they can be manufactured in large numbers and easy to drive and maintain.  Vesco had instead included in the design of his flying saucers all the technical concepts more advanced at that time extremely turbulent due to the duality between the U.S. and USSR engaged in agony in the Cold War .The " suction " was only possible with the use of " porous metals " , the power level required to achieve the performance of the UFO described by witnesses , was only possible with the use of a jet engine absolutely innovative , and so conceived the " Turbojet radial " which was able to support and direct the vehicle in toto without the use of any aerodynamic surface thanks to the "lift reactive " .This diagram inserted in the second book of Vesco " Velivoli del Mistero " (The Aircraft of the Mystery) clarifies the concepts of macro- suction lift and responsive. As you can see the whole upper surface of the disc , through the suction , is enabled to suck large volumes of fluid that are sent directly in the cycle propulsion . The mass of gas at room temperature in entry M1 is approximately equal to the mass M2 in output at high temperature that provides the direct thrust solely on the vertical vector O> T. This implies that for the horizontal translation you should tilt the disc . The greater the speed and the greater the inclination of the main axis of symmetry relative to the horizon .In fact this was only the general framework motopropulsivo because the system could not provide the necessary power without the use of exotic fuels or superfuels , as they were called in the 50s.The American research centers called them "ZIP fuel" or HEF ( high energy fuel) and among them included the magnesium , aluminum , beryllium , lithium and "compound " boron-based , so-called boranes , which provided a ' specific energy almost twice the fuel normally used as the JP -4 and RP- 1
The Air Force Project HEF had identified a whole family of these fuels derived from boron that differed only by the different molecular combination of the components.HEF -1 was etildiborano , HEF -2 was propilpentaborano , HEF -3 was etildecaborano , HEF -4 was metildecaborano and HEF -5 was etilacetilenedecaborano .All had the characteristic of emitting green light at the time of combustion and also to be very toxic and abrasive on the rotating parts of the engine, therefore not suitable for use in engines equipped with axial flow components with high radial velocity and temperature d ' very high operating and in some cases close to the critical threshold, as well as to be handled by qualified personnel on average as what is in the air bases around the world . This had made them - aside after a decade of costly research - to late '60s .Vesco in the early '50s he was also interested in the use of tetranitromethane as fuel , something that had even the technical Nazis during World War II and American research centers in the immediate aftermath , under the technical direction of Wernher von Braun .At the same time he realized some projects thrusters to rocket model ( one of them had called him Ve.Re. using the initial syllable of his name) and had tried a couple of experiments with models of radial turbojets without much success , as was easily predictable , due to the extreme complexity of the mechanism embodiment .* That is since a private pilot named Kenneth Arnold on the afternoon of June 24, 1947 sighted a formation of nine strange disc-shaped aircraft flying " saucers as bouncing on the water" (hence the term " flying saucer" that Italian was distorted in " flying saucer" ) close to the peaks of the Cascade Range , the mountain range which crosses the state of Washington in the USA.For this June 24, 1947 is considered the date of birth Modern Ufology . 

RR

                                               BIT OF VESCO THOUGHT
To leave unaltered the original spirit of the texts report fedelemente what is written in reference sources , including the CAPITALS , underline , italic, and any misprints or typographical errors . 


RR

    " EVEN BEFORE IT appeared ( flying saucers -ed) I already knew ' <UFO> EXISTED AND THAT THE SOONER OR LATER HAVE DONE THEIR appearance. Having been granted , thanks to the uniform I wore , * the consultation of publications ministerial " reserved "because printed editions restricted and not accessible to the public , having read the news during the '46 he already knows , from authoritative British sources (and never recovered and disseminated by our press, except for some very rare , summary and nod PROBABLY CONTINUING TO  BE AN ALLY CONTROL disguised and, in particular , English. I was expecting that those aircraft overtime - foretold by authoritative sources - would be seen after the usual five-year period (ie not before 1952 ), which was usually the minimum time required for the development of PROJECT each new airplane . ( it was even to assume that , given the amazing performances they have required even a few more years to experimentation of various kinds and final tests ) . Great , therefore, was my surprise to learn that were already present in the skies (Western) Earth's only a year later (1947) , albeit strangely and " publicly " UNOFFICIAL " ( a secret visible ... ) . The only but valid explanation that can be given is that since this fact - as specified the same original news - DEVELOPMENT ( DEVELOPMENTS ) of existing aircraft and not of PROJECTS ( PROJECTS ) to develop "ab ovo " they concerned the machines found ready for testing in Germany or , anyway, a very advanced stage of the same ; od still imperfect but easily perfectible . Or , at least, have already been developed in secret by the same British in the last two or three years of the war , both on the basis of national projects then supplemented by those of German war booty , both plans workshop Germans snatched from above ' British intelligence is very active . A convincing example ? Here it is: the Germans it took nearly 12 years ( 1932-1944 ) to develop the torpedo - rocket " V -2" . THE AMERICANS AND THE RUSSIANS were enough OBVIOUSLY NOT MORE ' FOR A COUPLE OF YEARS to copy it. "

    * Vesco after the war was still serving Italian Air Force - author's note

         (From a letter sent to Marcello Pupilli July 22, 1992 )

    Their specific origin ( Canada instead of the distant motherland British ) I was suggested by the use of the system of " geographical directional arrows " described in my manuscript sent to CISU and quickly confirmed by what I had read ( and set aside in my memory) in ' 46 on the future development of the aviation industry in Canada. 
   (From a letter sent to Marcello Pupilli July 22, 1992 )

    With regard to the discovery of the propulsion systems of UFOs , from what I have already written in the manuscript CISU about my old and multi previous aerotecnici , I may add, in a complementary way , that besides myself always busy with a lot of passion for jet propulsion since the thirties, I had also studied in own and with great interest , a strange propulsion system ( proposed for interplanetary flight ) and its creator ( captain L. Gussalli ) had called " DOUBLE REACTION PROPULSION " and which I thought avevao mechanically modify to fit the aircraft propulsion calling it " PROPULSION AT  REACTION ."The system - despite some of my subsequent refinements - remained somewhat cumbersome . However, I presented my good technical report to the relevant departments of the Ministry of Aviation of the time , as usual, thanked me and then sent him to the archive technician (the war was already pretty bad and could no longer afford the "newness .. . " ) .Which after September 8, was removed en bloc by the Germans and the rest of the story of course I can not know . As also already vaguely aware of the existence of our " flying bombs to autoreattori rotating " pre-war , when the first evidence of UFO feature " incredible " (for the common people and the same technical " profane " ...) technical details ( trim flight to an absurd NEGATIVE IMPACT less { alpha }; peripheral jets rotating scythe ; ABSENCE of " lights collection " dynamic , lack of tail surfaces and the presence of gaseous discharges vertical "jetlifter" ) quickly realized what it was , how it worked (at least in principle ), and who, where and when they had invented. If necessary, I could also roll out a constructive plan grade. Of course for flying machines not exceeding Mach 2 (2400 km / h) , ie excluding all possible improvements , both in progress at the time and future, based on electromagnetism , synthetic fuels , and nuclear applications (more or less similar to those propelled that UFOs Saturn shaped ) . I just instead to treat them as UFOs ( which after all were) . During various animated discussions with the most senior members of the SMA , the ACA and AIDA ( AIDA ) blurt out everything I knew and what I thought. Many approved of me , others stayed stubbornly skeptical , one , after some time he asked for a patent for an invention that had curiously called MARS (an acronym for "Engine Aeronautical Reaction to Support... ) . At first I was a bit ' surprised and puzzled but then we did a good laugh . 
 For various reasons I was forced to be very brief or remain vague on certain mechanical parts of primary importance. So if he had turned his MARS in an aircraft would face petty results ( structural complications ; modest " overall efficiency " because of the low " compression ratio " of the thermodynamic cycle ; inherent aerodynamic instability ; disorders precessional ) . So , just to make a comparison easy to understand , he would build a car with a small engine ordinary slow on diesel fuel instead of a car with a powerful engine fueled with gasoline and fast super-compressed high- NO A kind of wheelbarrow wheel .....

          (From a letter sent to Marcello Pupilli July 22, 1992 )

    So the real myth is the " Myth of UFOs " ... What if you extend much longer to eventually become really something very similar to a layman CULT - technology ....

          (From a letter sent to Marcello Pupilli July 22, 1992 )

    The mechanical principles of the turbines to flat radial discharge , the sustentation " gas dynamics " and the application of the macroscopic " boundary layer control ( which produced the miracle of the " flying saucer " ) if supplemented by other principles , developed in parallel and / or following , may well have led also to the FLYING TRIANGLES .

          (From a letter sent to Gian Paolo Grassino on April 21, 1992)

    If we take into account the fact that - as I think I have well documented in my book " without Intercettateli Shoot " - immediately after the war technicians bitannici had repeatedly stated explicitly that we have expected great things from special studies and developments in course on the technique of " boundary layer control " and in particular the " suction " (intake) combined with the still very young jet propulsion ( you wrote " rich possibilities for the future" ; discoveries and sensational events " ; " (ideas ) very promising " " a time full of dramatic possibilities ; ( ideas and discoveries ) able to open up horizons to the revolutionary course of aeronautical progress (...) still secrecy , "" it is certain that in the short space of two or three years the patterns of aircraft and existing engines will be completely scrapped , "" certain reaction in a stage of development already so advanced that it is likely their use by the middle of 1947 ( and 24 June 1947 appear the first " flying saucers ") " ; " aircraft that will altitudes above 15,000 feet and speeds appalling " ; " experiments with an airplane capable of reaching 4,500 miles per hour (7200 km / h) policies where the airplanes record-breaking time , ragglingevano barely 1,000 kilometers per hour ! - statement of Sir B. Lockespeiser MOS ; London, July 1946 ) ; etc. . etc. . And the portents , prodigies , aircraft 7200 km / h , the " suction " aircraft where did they go? whole science fiction ? ! illusions bankrupt All ? ! ... Yet we know very well that the phlegmatic Britons are far from the braggarts . What they say they do ... and in fact UFOs have appeared just from '47 and have continued and continue to fly over ee monitor " privily " sectors from time to time hottest spots (** AFTER 57 ON THOSE POINTS THERE WAS SOME CONFUSION , AIR SATELLITE ... UFO - RR )

    (From a letter sent to Gian Paolo Grassino on April 21, 1992)

    I remember that after the war thespecialist of the rockets Rolf Engel , host of relatives Romans , visited the Cultural Association of Aeronautics (ACA ) founded a few years earlier by Gen, Mecozzi and visited by the best minds of the time ( Crocco , Costanzi , Eula , Santangelo etc.). and kindly lent to clarify some issues related to the " secret weapons " Germanic , made or remained on paper , on which there was a tendency to fantasize a little. Re-established the truth in its true proportions , however, also mentioned in the found who had remained in the initial phase of the project or even study. Including , if I remember correctly , there were also issues of sustenance " gas dynamics " (for which the Crocco preferred but his old term " Aerothermodynamics " ) and the application of atomic energy to air propulsion . A bit 'for the difficulty of language and technical language and a little' because I was not able to attend all meetings (which were four or five) I only remember that hinted rather vaguely - among other things - to a kind of sustenance gas dynamics in cone - bearing surface cochlear very compact (on which later - I was told - there were lively discussions between our technicians because there were those who questioned the deeming an " internal force " and which - to my knowledge - has never appeared on the scene of aviation technique - officially .... - applied or even just discussed . then motioned to the work conducted in the laboratory of Baron von Ardenne for the design of equipment electro- nuclear airborne . was not always de misunderstood , it had to be moved from the turbochargers heated by means of arcing and / or special electric heaters wall , activated by the high-voltage current . When he spoke Atomic Energy unfortunately even then I was not there (and maybe I would have understood the same little ... ) but I was summarily reported that he had stated that " a good job" had been conducted "almost" out at the laboratories of the Austrians, who had re-examined and perfected an "old and well-known " British experiment ( the only one who was and is to our knowledge of prof. Cockcroft with Lithium, carried out in 1932).
Perhaps these were the works, which lasted a few years , led by prof. Rausch von Traubenberg - started in Prague just before the war and then continued at some Austrian laboratories of the University of Vienna - on which leaked very little and then fell completely silent . what little I knew - according to what is written by prof. Franzini - is that , while English had had employed a potential difference of 800 thousand Voltper bombard the Lithium 7 with the hydrogen nuclei ( protons) in order to break it (ie " fissionarlo " ) in two atoms of helium with the release of a binding energy of 17 , 52 MeV - the Traubenberger and its assitenti had managed to make the same transmutation using the tensions in the order of a few tens of thousands of volts, but with an energy yield a thousand times less . they had then, slowly , improved - not known, however, nor how much or how - the performance of fissile process . '45 in the "someone" ( the T -Men British? ... ) arranged to be "disappeared " everything, then certainly continue doing "elsewhere" (Glasgow ? .. . ) those jobs so promising . Moreover report by BIOS and CIOS British post-war shows that the Germans had tried desperately to realize at the last minute of the extraordinary variety of electrical or atomic character - some interrelated - among which are particularly worthy of mention for their likely future developments aeronautical secrets:

    I °) " a nuclear-powered aircraft theoretically capable of reaching speeds of 10.000 mph ( = 16.000 km . Hours ) "(from" Eight Army News " , Trieste , August 28, 1945 ) .

    II ) a " Uran - Brenner" ( = uranium reactor ) , miniature , spherical, axial hole in polar , containing only 551 kilograms of fissile material. Built at the Ilm prof.Diebner . Already operates regularly in early '45 . Missing from the American booty ...

    III ) an aircraft repulsive magnetic fields triggered by the activation of appropriate radioactive substances. Unsuccessfully proposed to the Americans by the engineer , Hans Friedrich Gold is a chemical engineer of the division " rockets " of Luftahrtforschungsanstalt " Hermann Goering " of Volkenrode , Braunschweig, the largest of the German aeronautical military institutes .

    IV ) an " electrical generator radioactive", spherical in shape , jacket, with no moving parts to be stocked with saline solutions in emissions " alpha " or "beta" (no " range " !) , Capable of connections in series and in parallel with the ordinary electric batteries , but developed high potential currents ( about a million volts).

   V °), a lightweight and efficient electrostatic motor from 200-600 thousand volts, derived from an adaptation of the mechanism of electrostatic generator portable Wimshurtst -Bosch (which could be powered from the previous device , perhaps also contributing to the development of the projects I °) and III ° ) .

    How do you see the material to reflect upon not missing.

    As invesigate today ... it would be , as they say , a " ballgame " ... Only if the equally Atomic Energy Bill dell'ottobre'46 British government had not made an impenetrable curtain fall also on " informations or news of aeronautical and military concern" today we would know , with certainty and precision , something foretold certain " paean " British (officials) concerning the post-war "on the eve of the discovery of a new method for the production of atomic energy (.. . ) and procedures other than those put in place by the Americans (...) and a new form of energy may exempt from the dangerous radiation (...) uranium (...) ideal for air propulsion , the production of " a particular form sub-nuclear energy produced by an isotope of helium (or thorium ? O isotopes of lithium or Mercury ? or an amalgam ? ( ... -RV ) under the influence of appropriate radiation ultra tangier" ( cosmic Rays or do you a kind of "cold fusion" (possibly at a high temperature but not excessive) really effective and powerful ? - RV ), the improvement of fuel liquid metal reactors HSNP ( listen, listen ... -RV ) for propulsion aerial , naval one (...) and for small power core - transportable electric (even on the moon ? ... Why not? ... -RV ), " it seems that the new nuclear reactor for aircraft has a wide base just over a square meter " a " stack " that develops energy equal to many thousands of HP . (and which ) does not exceed the size of a can of gasoline . Airplanes to nuclear energy will become possible within a short time thanks to this stack ."And the Americans ? And the Russians ? Many attempts but then .... a mortifying , explicit silence.

          (From a letter sent to Gian Paolo Grassino on April 21, 1992)

  I still remember , but only vaguely , that in '46 Capt. Ing Engel - which he attended for a few days the Roman circles of the ACA and AIDA - among others nodded , science go into details ( you may not know ) to a system of sustenance aerothermodynamics he called Schnecken - FLUEGEL , (ala - cochlear ) . There and then , and even after no one understood what it was . Or something then appeared in the technical press Anglo-Saxon ( of Germanic would be useless to even look for it ) . If deduced , however , as a result , it had to be a proposed ( in fact he said that had remained on paper, as it was only made in the fall of '44 ) and maybe some implied device designed to allow even take-off and vertical landing and hovering aircraft. Probable . But how ? ! I then I was interested not only engine and also aerodynamics. What struck me and I remained firmly fixed in the mind was the strange adjective. Otherwise I would not know what to say (and then come to tell us that the secrets may NOT last long ....)

          (From a letter sent to Marcello Pupilli on February 18, 1993)

www.cisu.org