tag:blogger.com,1999:blog-65382989063636094342024-02-07T22:16:17.993-08:00VESCHIANAAnonymoushttp://www.blogger.com/profile/08541423149525695320noreply@blogger.comBlogger9125tag:blogger.com,1999:blog-6538298906363609434.post-74535603387857086662013-03-09T08:39:00.000-08:002014-07-11T02:51:45.963-07:00<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: large;"> SGUARDO CRITICO AI DISCHI
VOLANTI</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> <br /> <b>RENATO
VESCO</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> </span><span style="font-size: small;"><b> </b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b> <span style="font-size: small;"></span>(2^
PARTE) </b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<b><span style="font-size: small;"></span></b><span style="font-size: small;"><b> </b></span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Nello scorso giugno il
prof. D.H. Menzel ha cercato di spiegare scientificamente (in base ai
dettami della fisica ottica) la velocità elevata, la silenziosità
e la straordinaria agilità dei Dischi, negando la loro materiale
consistenza ed ascrivendoli ad una classe speciale di miraggi (“lenti
d'aria”). La teoria e le esperienze complementari, indubbiamente
ingegnose, urtano contro le innegabili, recenti documentazioni
fotografiche: esse possono comunque giustificare talune “visioni”
inesplicabili e ridurre a più ragionevoli proporzioni il fenomeno
dell'avvistamento dei “veri” Dischi volanti. A sostegno della
sua tesi il prof, Menzel cita le cosidette “Luci di Lubbock”.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">La notte del 28-8-1951 a
Lubbock (texas – U.S.A.) il geologo Robbinson, il chimico Obberg e
l'esperto petrolifero Ducker videro improvvisamente un certo numero
di luci attraversare il cielo in pochi secondi da una estremità
all'altra dell'orizzonte, dando l'impressione che fossero trenta
globi luminosi disposti a mezzaluna. Alcuni istanti dopo un'altra
consimile formazione lampeggiò nell'oscurità. Il prof Ducker fra
l'agosot e il novembre fu testimone di altri dodici identici
passaggi, in regolari formazioni a cuneo, composte in media da 18-20
unità.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">La strabiliante
constatazione degli esperti che svilupparono le otto fotografie
concernenti i misteriosi passaggi prese dallo studente C. Hart
(30-8-1951) è che “... questi corpi non risultano di forma sempre
uguale e non sono mai perfettamente regolari. Talvolta sono più
tondi, talvolta più allungato e anche le loro dimensioni
differiscono fortemente, sicchè errerebbe chi si immaginasse questi
corpi come tanti Piatti Volanti dai contorni netti”.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Questa constatazione non
corrisponde a verità.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">I corpi luminosi di
Lubbock non sono immagini riflesse di luci lontane, come vorrebbe il
prof. Menzel, Nè differiscono di forma e dimensioni. Essi sono
realmente Dischi Volanti e le fotografie (che traggono tanto in
inganno anche gli osservatori più esperti) riproducono fedelmente
non già i contorni netti dei Dischi (invisibili perchè immersi
nell'oscurità della notte) ma le scie incandescenti dei loro
propulsori o il bagliore dei loro combustori roventi. Si intravvede
inoltre vagamente la superficie ventrale illuminata dai “getti”
ed è nettamente rilevabile (attraverso la forma lenticolare dei
Dischi privi di scia) l'assetto normale ad incidenza negativa che è
proprio degli aeromobili a portanza reattiva lanciati nel volo
velocissimo orizzontale.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">La forma delle
caratteristiche scie convalidano tutte le ipotesi sul volo aplano: in
armonia con l'incidenza negativa degli ordigni, i gas di propulsione
si raccolgono in maniera compatta nella zona depressa retrostante al
bordo superiore dei Dischi. I bordi inferiori denunziano chiaramente
la forma lenticolare assunta dalla struttura circolare obliquamente
disposta. Il fatto che le scie non si stacchino nettamente dai bordi
verso l'esterno in forma di distinte colonne gassose falcate ma si
raccolgano invece sul retro degli ordigni è una indiscutibile
testimonianza non solo della elevatissima velocità delle macchine
volanti ma anche della circostanza che l'energia cinetica relativa
del gas espulso è nulla (rendimento di propulsione unitario o
pressochè tale).</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Queste scie infuocate il
prof. Menzel tenta di spiegarle col fenomeno della
rifrazione dei colori attraverso un prisma. Francamente questo è
chiedere troppo alle leggi dell'ottica. Specie quando (come accaduto
di recente: 27-5-1952) nel cielo della cittadina spagnola di
Alijaraque, un Disco Volante color arancione compie in pieno giorno
audaci evoluzioni e guadagna quota lasciando dietro di sé una scia
luminosa.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">L'esistenza o meno delle
scie incandescenti si spiega facilmente con il diverso ciclo di
propulsione impiegato pe ril volo impiegato per il volo nei diversi
istanti in cui furono scattate le riprese fotografiche. Infatti
allorchè gli ordigni si presentano brillanti ma con bordi netti e
senza traccia di scia,è ragionevole supporre che essi stiano
traslando inerzialmente in autorotazione e che il candore della loro
superficie ventrale sia da ascrivere in parte all'incandescenza
residua delle pareti lambite in precedenza dalle fiamme di scarico ed
in parte ad una combustione mantenuta ai minimi termini per
l'adescamento di una eventuale pronta ripresa del volo a motore
termico, Gli ordigni con scia traslano evidentemente col motore
spinto termicamente al suo massimo regime e la lunghezza della scia
può anche dipendere dalla presenza di perturbazioni atmosferiche
(venti) intersecanti la loro rotta.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Fra le varie ipotesi
avanzate per tentare la spiegazione di questo strano mistero ebbe
(perlomeno sino a qualche anno fa) un'assoluta preminenza la
sensazionale supposizione che i Dischi siano aeronavi lanciate da
qualche altro pianeta all'esplorazione della Terra.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">I sostenitori di questa
audace tesi basano le loro asserzioni sul fatto che le dimensioni, la
velocità, la morfologia e le evoluzioni discoidali non trovano alcun
riscontro nelle possibilità attuali della tecnica umana. Il dott.
Walter Riedel, già membro del Centro Sperimentale Germanico per i
siluri a “razzo” di Peenemunde, concorda con i redattori dei
un'inchiesta promossa dalla rivista “Life”, dichiarando che: </span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">a) nessun materiale
conosciuto sulla terra potrebbe resistere alle temperature generate
dall'attrito atmosferico per il velocissimo moto degli ordigni; </span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">b) spesso questi
evoluiscono fulmineamente secondo traiettorie complesse ma regolari
che implicano l'intervento di un pilota umano, inammissibile a bordo
per ragioni fisiologiche, date dalle formidabili accelerazioni
osservate ;</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<ol start="100" type="i">
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">dal comportamento del
motore si desume che esso non rientra nel novero dei tipi conosciuti
sulla Terra.</span></b></div>
</li>
</ol>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Il dott. Riedel
indubbiamente è uno dei più quotati esperti nel campo della
propulsione a razzo. Ma poiché fra i siluri volanti del tipo V.2 ed
i Dischi sussistono divergenze costruttive e funzionali rilevabili
con estrema facilità, non esito affatto a mettermi decisamente
contro un'opinione tanto autorevole, dimostrandone l'infondatezza con
l'appoggio di documentazioni ineccepibili tratte dalla fisica
sperimentale dalla chimica e dalla metallurgia correntemente
applicate.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Le dimensioni degli
ordigni sono stimate in base a sensazioni visive. Pertanto vanno
accettate con ampie riserve perchè è impresa ben superiore alle
nostre possibilità sensorie lo stimare le caratteristiche
(dimensioni, quota, distanza, velocità) di oggetti aerei di natura
sconosciuta. In linea generale si ammette l'esistenza di tre tipi di
Dischi, cioè:</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<ol>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">ordigni di
piccolissime dimensioni (da 30 centimetri a poco più di un metro di
diametro) che si ritiene debbano essere radioguidati e che ascrivo
invece alla classe dei fenomeni naturali (fulmini globulari, fuochi
fatui atmosferici) salvo qualche rarissimo esemplare della massima
dimensione che potrebbe anche essere un proiettile antiaereo
sperimentale radioguidato da basi (fisse oppure volanti)
relativamente prossime al punto di avvistamento;</span></b></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">i “medi” e grandi
Dischi, con diametri tra i 15 e i 150 metri, indifferentemente
antropo o radio pilotati:</span></b></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">I Dischi di enormi
dimensioni che presentano un massimo diametrale valutato in 250
metri, certamente governati da un equipaggio umano e numeroso.</span></b></div>
</li>
</ol>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">I Dischi supergiganti
furono notati per la prima volta nel settembre 1949 fra le Montagne
Rocciose presso la frontiera canadese da una comitiva di geologi
americani.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">I fautori della tesi
marziana sostengono che costruzioni aeronautiche di proporzioni tanto
inusitate sono sconosciute sulla Terra e debbono per forza logica di
cose da mondi più evoluti: ciò è falso.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Nel marzo 1936 preso gli
stabilimenti Zeppelin di Friedrichschafen fu ultimata la costruzione
del dirigibile rigido L.Z.”Hindenburg” a scheletro interamente
metallico. Le dimensioni di questo colossale aeromobile erano le
seguenti:</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">lunghezza metri 247,20</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">diametro massimo metri
41,2</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">volume metri cubi 200,000</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">peso totale 214 tonnellate</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Cifre che possono ben
costituire motivo di vanto per l'ingegneria umana che le rese
operanti. E poiché nel decennio successivo la tecnica ha compiuto
passi giganteschi, la costruzione dei Dischi supergiganti (se
realmente esistono) non esula affatto dalle attuali possibilità
umane. Oltre alla convenienza, è solo una questione di volontà e,
sopratutto di finanza.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">L'esperto di aerodinamica
prof. M. Biot ritiene che i Dischi per la loro forma ed il loro modo
di procedere non sono fatti per muoversi nella nostra atmosfera ma
sono atti a volare in una atmosfera loro propria e si pronunzia a
favore della provenienza extraterrestre. Più verosimile (per quanto
incompleta) l'opinione che assegna alla forma discoidale il compito
di agire dinamicamente sull'aria estremamente rarefatta della
superstratosfera ( cioè a quote molto superiori ai 30,000 metri) ove
le ali del tipo convenzionale divengono inefficienti per gli enormi
intervalli che distanziano le molecole dell'aria (superaerodinamica).
In realtà la forma ed il funzionamento assolutamente rivoluzionari
di queste macchine riposano sui concetti razionalmente scientifici
del volo a portanza reattiva .</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Gli osservatori brasiliani
che ripresero il volo di un Disco nei pressi di Rio affermano che
“... l'ordigno visto di profilo da l'impressione che nella sua
parte inferiore possegga un secondo piano alare indipendente da
quello superiore”..</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">In realtà è inesatto
parlare di piani alari. Infatti per ragioni di simmetria si intuisce
la continuità fra la protuberanza centrale superiore (cabina di
pilotaggio) e quella parimenti centrale ma inferiore (probabilmente
una torretta periscopica ventrale con portelloni di accesso alla
cabina), continuità realizzata mediante un asse rigido verticale
(parzialmente visibile negli interstizi della macchina) intorno al
quale ruota il propulsore a reazione, annegato nel grande disco
superiore a spessore variabile. E' invece evidente che la piastra
ventrale a spessore costante è collegata rigidamente all'asse
centrale verticale: Essa deve forse contenere i serbatoi del
combustibile ed un treno retrattile di atterraggio a pattini oppure
ruote multiple per i piccoli spostamenti a suolo della macchina s
propulsore fermo.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">I fotogrammi brasiliani
(che per la loro solare evidenza fugano ogni residua incredulità
sull'argomento) autenticano alcune vecchie osservazioni risalenti al
'48 e confusamente descritte da inesperti in materia.
Particolarmente interessante quella dovuta al prof. Hunter di Saint
Mary's (Pennsylvania – U.S.A.) relativa all'avvistamento di un
corpo volante a circa 150 metri di altezza, del diametro massimo di
circa 45 metri, spesso al centro 9 metri, seguito da una scia lunga
una sessantina di metri. Il Disco era composto di tre sezioni
circolari concentriche :</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<ol>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">la sezione esterna
sembrava fissa (ala anulare);</span></b></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">quella intermedia
appariva mobile roteava producendo un forte fischi (propulsore a
rotoreazione)</span></b></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">la sezione interna,
la maggiore fra le tre, era a sua volta immobile (piastra ventrale
fissa).</span></b></div>
</li>
</ol>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Se la descrizione è
veritiera parrebbe dunque che il propulsore sia incassato entro
quella gigantesca svasatura che attornia l'asse di rotazione , col
risultato che mentre la stabilità non risulta menomata, nel volo
rettilineo veloce si evitano integralmente i moti spontanei di deriva
dell'aeromobile conseguenti alla differente distribuzione della
pressione della pressione dinamica e dell'attrito atmosferico sulle
superfici esterne superiori dei due semidischi contrapposti (effetto
Magnus).</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Il sensibile scarto
diametrale fra la piastra ventrale fissa e la fascia superiore
periferica convessa lascia supporre che le bocche di scarico dei gas
di propulsione siano collocate alla radice della zona convessa, là
ove si diparte la fascia sottile periferica. Comparando le
fotografie brasiliane con quelle del Disco sorvolante l'Oregon, si
nota che la struttura dell'aeromobile nei due anni d'intervallo ha
subito appariscenti ed importanti modifiche. La piastra ventrale
fissa (in precedenza accuratamente occultata) è ora immersa nella
libera atmosfera. Si nota poi l'aggiunta della fascia sottile alla
struttura convessa primitiva. Dal che si deduce che il meccanismo di
propulsione potrebbe funzionare anche in mancanza di essa. Detto
bordo contribuisce evidentemente al miglioramento del rendimento
globale dell'aeromobile. La marcata svasatura trova riscontro
(beninteso solo concettualmente) nel “diedro invertito e negativo”
delle ali di alcuni modernissimi bombardieri pesanti (cfr.
trireattore Martin XB.51; ottoreattore Boeing B.52 Stratofortress).
La morfologia lievemente imbutiforme della superficie ventrale ha
forse il compito di agire dinamicamente sull'aria estremamente
rarefatta dell'alta atmosfera e della jonosfera inferiore (cioè a
quote comprese fra i 40 e i 100 chilometri di altezza), la ove le ali
convenzionali diventano inefficienti per gli enormi intervalli che
distanziano le molecole dell'aria.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Il Disco osservato al
teodolite dal comandante Mc Laughlin, perchè volante a circa 90
chilometri di quota, traslava in un ambiente con un grado di
rarefazione enorme (percorso libero molecolare medio dell'aria = 89
mm.). </span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Gallerie aerodinamiche per
flussi ultrararefatti (1/100 di atmosfera) e velocità ultrasonore
(superiori a 12000 chilometri orari) sono in funzione si dal '48
presso alcuni Centri Sperimentali americani e, segnatamente, a
Pasadena in California. Duecentoquarantasei milioni di dollari furono
stanziati dal presidente Truman nel corso del '49 per la costruzione
di altre gallerie ed installazioni accessorie, necessarie “,,,per
la realizzazione di aerei ad altissima velocità e di proiettili
intercontinentali radiocomandati”. Le gallerie aerodinamiche sono
strumenti essenzialmente “pratici: se vi sono le gallerie (che non
si possono celare) debbono per forza logica di cose esistere ( sia
pure allo stadio di segretissimo prototipo o di progetto) anche gli
aerei in esse sperimentati:</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Completando l'esame delle
caratteristiche morfologiche discoidali, rileverò che sulle funzioni
della piastra fissa ventrale non vi possono essere dubbi di sorta:
allorchè per inerzia il Disco trasla ad incidenza positiva essa
“porta” come una normale ala rotonda</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Duemilaquattrocento
chilometri orari in aria densa sono una velocità ben lontana dal
generare la fusione di un corpo volante, poiché il sopraelevamento
di temperatura alle pareti dell'ordigno per effetto dell'attrito
atmosferico non raggiunge neppure i 200°C teorici (cfr, Stevens J.H.
- La velocità scotta! - “alata” n. 2/1952).</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Temperatura che genera
difficoltà costruttive ben inquadrabili nei limiti della nostra
tecnica attuale. Richiedono cure speciali:</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">a) la cabina di pilotaggio
per il suo delicato contenuto umano;</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">b) il dispositivo di
propulsione perchè già internamente soggetto alle elevate
temperature del ciclo.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Accoppiando due lastre di
resistente vetro sintetico speciale (ad esempio il “graphite “
che resiste sino ad una temperatura di 138°C) e facendo circolare
nell'intercapedine un fluido refrigerante, si possono approntare
cupole trasparenti a lastre multiple suscettibili d'impiego su
aeromobili ultraveloci quali appunto i Dischi Volanti.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Non è poi da escludere
l'ipotesi della sostituzione più o meno integrale delle normali
sfinestrature con antenne periscopiche manovrate dall'interno delle
cupole metalliche . Anzi, la massiccia antenna che sovrasta il Disco
fotografato in volo sull'Oregon presenta dimensioni troppo marcate
per una semplice radio-antenna.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Il dispositivo di
propulsione (a differenza del corpo centrale fisso che può essere
costruito in lega leggera) impone l'uso di leghe ad alta resistenza
capaci di sostenere con largo margine di sicurezza le sollecitazioni
termiche e angolari. I materiali adatti allo scopo non difettano.
Anche senza ricorrere alle costose leghe al rame-nichelio ovvero alle
leghe di titanio, vi sono degli ottimi acciai inossidabili che
quotidianamente in miriadi di svariate applicazioni danno brillanti
prove delle loro eccellenti qualità metallurgiche. Data la speciale
conformazione del propulsore rotante, è probabilissimo che le
gigantesche camere di combustione siano internamente protette con una
fasciatura in materiale refrattario il quale, nonostante la sua
modesta densità, permette di spingere le temperature del ciclo ben
oltre gli 800°C attuali, lasciando un largo margine alle strutture
metalliche esterne per l'eventuale assorbimento del calore generato
dall'attrito aerodinamico.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Nel campo dei refrattari
la tecnica moderna offre dei prodotti ceramici che presentano una
resistenza straordinaria alle alte temperature. Anzi, riguardo al
peso, le ceramiche sono senz'altro più resistenti al calore di
qualsiasi mentallo disponibile (cfr. N.J. Hoff – Problemi
strutturali dell'aeroplano - “Alata” n. 4-5/1952),</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Attualmente non sembra si
possano utilizzare le ceramiche come elemento strutturale primario
perchè piuttosto fragili. Applicate in uno strato sottile di
rivestimento (a guisa di smalto) possono però proteggere le
superfici esterne degli aeromobili non solo attenuando l'assorbimento
del calore d'attrito ma sopratutto combattendo l'ossidazione del
metallo.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Ammettendo per ipotesi che
le velocità orizzontale dei Dischi (anche alle quote normali) siano
molto superiori e tocchino ad esempio i 1000 metri al secondo (=3600
km/h), il sopraelevamento teorico di temperatura raggiungerebbe i
500°C. Allatto pratico per le dispersioni spontanee esso non
dovrebbe superare i 400°C: valore comunque molto elevato e tale da
mettere in dubbio la possibile sopravvivenza della macchina e del
relativo equipaggio. Questo dubbio viene però dissipato:</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<ol>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">dal fatto che il
sopraelevamento termico non è istantaneo. Esso è infatti
condizionato dalla velocità, dalla quota di volo e “sopratutto”
dalla durata di detto volo;</span></b></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">per il concomitante
fenomeno dell' “isteresi termica”, consistente nell'accertata
lentezza di penetrazione del calore entro una superficie
unilateralmente riscaldata, fenomeno che impedisce alle strutture di
un aeroplano di assumere rapidamente una temperatura uniforme
allorchè questi si muove ipersonicamente a quota costante. </span></b>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Il ritardo termico è
importantissimo nei dischi perchè localizza alle superfici la
massima temperatura, facilitandone poi la dissipazione durante il
volo lento in aria densa. Un sottile strato ceramico superficiale
può inoltre validamente fornire l'isolamento per un'esposizione di
breve durata a temperature molto elevate ( ipervelocità
troposferica) contribuendo inoltre ad imprimere alle superfici
quella lucentezza speculare che rende tanto caratteristici i Dischi.</span></b></div>
</li>
</ol>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Esperimenti effettuati
dalla “Northrop Aircraft Incorporated” (California – U.S.A.)
confermano che rivestimenti in resine sitetiche impregnate di fibra
di vetro (Fiberglas) possono garantire un volo duraturo e sicuro sino
ad una velocità di circa 3200 chilometri orari. Un rivestimento del
genere è inoltre “elettronicamente refrattario”; tale cioè da
non riflettere, assorbendolo, il fascio radarico. Si assicura che
“...un aereo costruito col materiale plastico in questione
rifletterebbe sullo schermo radar solo le parti metalliche (armi e
motore) riducendo considerevolmente le dimensioni dell'immagine e la
possibilità di avvistamento”. Prerogativa di prim'ordine e
bellicamente assai temibile.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">La caratteristica
lucentezza e levigatezza denunziata dalle superfici della maggioranza
dei Dischi potrebbe ascriversi all'uso dell'eccezionale rivestimento
descritto, indispensabile anche per minimizzare l'attrito
atmosferico. Ciò spiegherebbe allora l'apparente paradosso per cui
D|ischi volanti in formazione a quote relativamente modeste fossero
nettamente percepiti dagli osservatori al suolo mentre sigli schermi
radar nulla compariva o solo tenuissime traccie (Aeroporto di
Washington. Avvistamenti dello scorso luglio).</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Anche il propulsore
rotante può essere periodicamente refrigerato: ciò giustificherebbe
la inspiegabile permanenza su località assolutamente insignificanti
di vari Dischi aerostazionanti più o meno a lungo in autorotazione a
quote relativamente molto basse.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">La resistenza umana alle
accelerazioni ed alle temperature anormali è molto maggiore di
quanto comunemente si crede. E' solo questione di “posizione” e
di “protezione”. A 2400 km/h un pilota normalmente seduto vira in
50 sec.ondi su un raggio superiore agli 11 chilometri. In posizione
prona il raggio di virata si può ridurre a meno di 6 km. E la durata
della manovra si aggira sui 20 secondi.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Nelle “camere termiche”
dei Laboratori sperimentali americani di Aeromedicina alcuni uomini
selezionati hanno sopportato temperature alle pareti di 120°C senza
danno alcuno, se si eccettua la marcata disidratazione del corpo (1.1
kg di peso per una permanenza di 79 minuti in ambiente a 71°C),
peraltro rapidamente eliminata tramite abbondanti ingestioni di
acqua.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">I sistemi protettivi vanno
dalla cabina totalmente refrigerata alle specialy tute ermetiche in
naylon e metallo, refrigerate con circolazione di aria o acqua
pompate, tute o scafandri, che completati con adatte imbottiture e
camere elastiche a gonfiamento comandato(tute anti-g) possono inoltre
preservare il pilota dalle gravi conseguenze delle accelerazioni
anormali e dalle vibrazioni del volo transonico.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Per quel che concerne il
funzionamento meccanico del dispositivo discoidale di propulsione
occorre senz'altro accantonare le varie ipotesi sull'energia
sconosciuta perchè le osservazioni oculari non lasciano dubbi in
proposito: si tratta di un motore a reazione di concezione
particolarissima, funzionante secondo principi convenzionali.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Significativa in proposito
la “presa dinamica” anulare attorniante la torretta centrale, che
risalta in maniera particolare sulle foto del Disco che sorvolò il
Brasile. Gli aeromobili a reazione notoriamente utilizzano delle
“prese” per captare l'aria atmosferica da immettere nel ciclo
propulsivo.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">All'epoca dei primi
avvistamenti, due osservatori nord-americani notarono il passaggio di
una formazione discoidale a quota molto bassa su di una foresta.
Nonostante l'assoluta assenza di vento “...le cime degli alberi,
mentre gli ordigni passavano su di loro, si piegavano come se fossero
state sferzate da un violento tifone”; il che esclude dunque
categoricamente l'ipotesi che essi traslino sotto l'impulso di
un'energia misteriosa che annulla la gravitazione tellurica: il
“vento” discoidale documenta che essi per procedere nel loro volo
reagivano su “qualcosa” che non può essere che l'aria
accelerata dal propulsore secondo modalità note.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">All'alba del 5-4-1950 a
Palma di Majorca (Isole Baleari) il sig. E. Hausmann Muller, colpito
da un suono stridente (una specie di “fischio” proveniente dalla
volta celeste) potè distinguere una “veloce raffica luminosa”.
Con ammirevole prontezza scattò una fotografia che sviluppata
riproduce “...una ellissi circondata da cinque branche luminose che
danno l'impressione di un rapido moto rotatorio”. Ad un sagace
osservatore, versato ai segreti della propulsione a reazione e alle
sue possibilità aplane. Quelle scie falcate e quella forma ellittica
dicono molte cose. Infatti le cinque scie incandescenti, nettamente
definite e falcate (uscenti a regolari intervalli dal bordo
circolare) documentano l'esistenza di processi di compressione ,
combustione ed espansione svolgentisi in seno alla macchina volante.
Altro Disco caratterizzato da un analogo dettaglio fu scorto il 6
luglio u.s. da quattro piloti floridiani (con lunga esperienza
bellica e di volo) mentre si librava sopra lo stabilimento atomico di
Hanford (Colorado- U.S.A.). Esso era “...perfettamente rotondo, di
colore bianco, con piccole scie di vapore che lo attorniavano come
tentacoli di polipo. Il Disco era fra i 4000 ed i 5000 metri sotto un
banco di nubi. Ad un certo momento arretrò, guadagnò quota e
scomparve rapidamente”.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Spesso in luogo delle scie
falcate si osservano aloni luminosi o incandescenti generati dal
rapidissimo moto delle macchine volanti. I gas espulsi (e
cineticamente pressochè inerti) se pressati dal cosidetto “vento
relativo” devono curvare la loro traiettoria sino a lambire i bordi
della macchina e , raccogliendosi poi nella depressione poppiera,
costituire quella scia permanente il cui contenuto fluido si rinnova
continuamente.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Il 20-3-1948 piloti
americani avvistarono fra Rock (Arkansas) e Shreveport (Louisiana) un
Piatto Volante lanciato a 900 chilometri orari. L'ordigno, grosso
modo, assomigliava ad un cono molto piatto; nella parte centrale
recava una cupoletta brillante (cabina di pilotaggio) e nella zona
centrale inferiore un cono fosforescente (torretta periscopica
ventrale). Luci circolari più pallide si scorgevano tra la la cupola
e il bordo (prese dinamiche illuminate dal riverbero della
combustione interna) mentre tutt'intorno al bordo si notavano fiamme
di scappamento, (getti propulsivi) formanti un alone circolare.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">All'incirca un mese dopo ,
ossia il 14-4-1948, su Louisville (Kentucky- U.S.A.) comparve un
gigantesco Disco roteante a 3000 metri di quota con velocità
stimata in 2500 Km/h. Il corpo circolare, seguito da una lunga scia
chiara, era rischiarato da luci rosse con sfumature gialle uscenti da
aperture rotonde. Intorno alla periferia si notava un alone bluastro
che ad intervalli era interrotto da getti di fiamma. Il Disco
“...procedeva circonfuso da una strana fluorescenza multicolore che
lo rendeva simile ad un turbine sfolgorante”.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Talcolta, oltre alla scia,
i Dischi mutano rapidamente il colore dell'intera macchina. Questo
cambiamento è intimamente connesso al normale ciclo termodinamico
del loro propulsore. L'anello rotante (propulsore del tipo a
“rotoreazionre”) perchè soggetto ad altissime temperature v a
costruito in lamiera d'acciaio.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">E' noto che se una lastra
di detto metallo viene sottoposto a temperature progressivamente
crescenti essa assume una tinta caratteristica che dal grigio o blu
scuro (se la t° è inferiore a 340°C) passa al blu con riflessi
verdastri (sino a 370°C), al rossastro (sino ai 700°C), al rosso
vivo ed all'arancione cupo ( tra gli 800 e i 1100°C), al giallo oro
a 1200°C, al bianco a 1300°C, poi la tinta diviene abbagliante ed
il metallo assume prima uno stato plastico e poi fonde. Naturalmente
tali valori sono soggetti ad ampie oscillazioni in relazione alla
presenza di altri metalli nella lega; il colore verde ad esempio può
essere indice di un forte tenore di rame:</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">La notte del
25-5-1950Vienna fu sorvolata da un Disco con rotta W-E il quale, dopo
a vere effettuato ampi giri sulla città, mutò il suo colore da
argento in arancione brillante accelerando rapidamente il suo volo.
Altro oggetto brillate, volante orizzontalmente ad imprecisabile ma
notevole quota , dalla tinta verdastra che si tramutò
successivamente in un colore rosso e poi in una vivace tinta dorata,
sorvolò la città australiana di Darwin (28-7-1952). Evidentemente
di Dischi Volanti che stavano accelerando il loro moto e le pareti
del propulsore (a guisa di specchio fedele) riverberavano
nell'atmosfera mutando di colore man mano che aumentava la
temperatura del ciclo.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Se la struttura chimica
della lega costituente le lamiere del propulsore o la loro
temperatura non si prestassero alla formazione di una luminosità
verdognola, la composizione cromatica fra la tinta gialla delle
lamiere incandescenti e quella azzurrognola dei gas combusti sarebbe
più che sufficiente per indurre in un osservatore lontano la
percezione del colore verde. Notare poi incidentalmente che - qualora
si usino carburanti di tipo sintetico – gli stessi prodotti
combusti espulsi dal reattore possono contribuire ad accentuare
ovvero ad alterare la tinta luminosa dell'ordigno: miscele a base di
alluminio e magnesio danno luogo a combustioni di un abbagliante
candore; il boro tinge la fiamma di verde smeraldo; il sodio la
colora di giallo.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Spesso la luminosità dei
dischi è tale da indurre a considerarli come integralmente
incandescenti: illusione ottica di facile spiegazione. </span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Nella zona poppiera dei
Dischi traslanti ad assetto negativo si produce una depressione entro
la quale si raccoglie spontaneamente gran parte dei gas combusti
espulsi dal propulsore (cfr. le famose “luci di Lubbock”). Se
l'atmosfera è secca, o comunque a debole tenore di umidità, la
brevissima scia è azzurrina o rossastra o fumosa e si confonde con
la luminosità propria dell'ordigno. Se l'atmosfera è satura, la
scia biancastra raccogliendosi e e stazionando in una massa più o
meno compatta a poppa dell'ordigno assorbe e rifrange la luminosità
delle pareti incandescenti e dei getti, velando la tinta opaca della
zona ventrale fissa,</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Scie e getti falcati
biancastri in atmosfera secca presuppongono l'iniezione in ciclo
(fase di compressione) di liquidi d'apporto , in armonia con quanto
si pratica da tempo con tutti gli attuali tipi di motori termici a
ciclo aperto. </span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Dischi emananti una luce
gialla che a tratti volgeva al rosso sino a sparire completamente nel
giro di pochi secondi evoluirono a lungo nel cielo a 30 miglia da
Washington la sera del 26 luglio u.s. Questa manovra si spiega
facilmente col fatto che gli ordigni (spenta o ridotta la minimo la
combustione) mutavano rapidamente d'assetto (ruotando parzialmente
intorno al loro asse trasversale) per passare dal volo a motore ( ad
incidenza negativa) a quello librato (ad incidenza positiva),
presentando in tal modo il dorso opaco agli osservatori lontani.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">S sostiene che il volo dei
Dischi sia assolutamente silenzioso. Testimonianze degne di fede
provano che talvolta le loro evoluzioni sono accompagnate da un
sibilo acuto o da un ronzio. I fautori della tesi marziana
asseriscono che “...nessun tipo di aeromobile di origine tellurica
potrebbe spostarsi così celermente in assoluto silenzio”.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Premesso che una certa
rumorosità, sia pure impercettibile (specie ad osservatori collocati
ad una certa distanza dalla fonte sonora ed immersi nell'abituale
frastuono della vita cittadina) deve forzatamente manifestarsi a
causa dello spostamento atmosferico provocato dal rapidissimo
passaggio della macchina, se il propulsore è insonoro (o pressochè
tale) ciò va ascritto al suo rendimento dinamico molto prossimo al
valore unitario. Il che si verifica allorchè la velocità delle
bocche di scarico propulsive e quelle dell'efflusso gassoso (getti)
sono eguali e contrarie, in modo che l'emissione gassosa (priva di
energia cinetica relativa), per così dire, si deposita, colmandolo,
nel solco creato dal moto del propulsore nella massa atmosferica.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Infatti una notevole
aliquota dell'energia prodotta nei reattori aeronautici di normale
concezione viene dissipata attraverso in “getto” che è ancora
troppo caldo e troppo veloce relativamente alla temperatura
atmosferica ed alla traslazione del velivolo. Attualmente le massime
velocità orizzontali raggiungono a malapena i 320 metri al secondo
(1150 chilometri orari) e la velocità di efflusso del gaso oscilla
fra i 450 e i 560 m/sec. Con temperature finali del “getto” sii
550-600°C. Il rumore caratteristico degli attuali aeroplani a
reazione è dunque generato (di massima) dagli enormi travasi
atmosferici di energia termodinamica inutilizzata che riscaldano e
respingono violentemente l'aria circostante, generando in essa tutta
una serie di onde d'urto.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">La questione
dell'insonorità dei Dischi può essere così sintetizzata: il
dispositivo a reazione genera un rombo ovvero un sibilo acuto che si
attenua man mano che il rendimento meccanico dei “getti” si
approssima al valore unitario. Allorchè subentrano le fasi del volo
autorotante il sibilo si trasforma in un morbido ronzio. Tanto il
sibilo che il fruscio sono percettibili a condizione che l'ordigno
trasli o stazioni a quote eccezionalmente basse, altrimenti la
rarefazione atmosferica smorza ogni vibrazione sonora. Poiché per
le loro colossali dimensioni si è indotti (per una errata
valutazione ottica) ad assegnare ai Dischi quote di volo apparenti
molto inferiori a quelle reali, ne consegue che la traslazione di
questi ordigni (concepiti per il volo a quote molto elevarte) deve
nella maggior parte dei apparire assolutamente silenziosa agli
occasionali osservatori, usi ad impiegare quale termine di paragone
l'intensa rumorosità degli aeromobili alati.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Se un aeromobile
intensamente elettrizzato (per avere attraversato un certo numero di
zone temporalesche ovvero avere assorbito spontaneamente scariche
statiche per effetto triboelettrico) attraversa una zona del cielo
elettrizzata di segno opposto, la differenza di potenziale può
provocare la scarica elettrica e la macchina viene colpita dal
fulmine. L'entità della carica elettrica assorbita dagli
aeromobili è in diretta dipendenza delle condizioni fisiche
dell'atmosfera attraversata e dalla velocità del volo secondo una
potenza assai prossima al cubo. Ciò oltre a spigare la crescente
importanza assunta dal fenomeno delle odierne velocità di volo
(specie per quel che concerne il campo radiotecnico), lascia intuire
a quale cospicua elettrizzazione debbano andare soggetti i Dischi per
le loro formidabili velocità orizzontali, per le loro dimensioni e
per la natura resinosa del loro rivestimento dorsale. E' perciò
naturale che periodicamente essi compiano adatte manovre per
neutralizzare queste pericolose cariche spontanee.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">A manovre di
depolarizzazione elettrostatica si debbono probabilmente ascrivere la
“controreazione” di due dischi accostati bordo a bordo e roteanti
sulla verticale di Salmon Dam ( Idaho -U.S.A.) nell'estate del '47,
nonché l'aerostazionamento di tre Dischi giganti (dal diametro
stimato in 250 metri) sulla verticale di Monte Dome (Montagne
Rocciose, settembre del '49) i quali si abbassarono a turno sin quasi
sfiorarne l'aguzza cima (vero gigantesco parafulmine naturale).
Significativa l'apparizione di lampi e scintille crepitanti nella
zona d'ombra dei Dischi, chiaro indice dello svolgimento di fenomeni
di natura elettrostatica.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Il fatto che mai almeno in
base ad affermazioni ufficiali o di pubblico dominio – qualcuna di
queste macchine sia stata costretta a compiere atterraggi o che mai
seri incidenti abbiano compromesso il suo volo, frangendola al suolo
in modo da reperirne i frammenti e ricostruirne la struttura,
deporrebbe a favore di una perfezione che è ben lungi dall'essere
raggiunta dalla tecnica umana attuale. In realtà è dimostrato che
anche questi ordigni sono soggetti ad avarie talvolta lievi,
tal'altra letali e le osservazioni in proposito risalgono sino ai
primissimi tempi della loro “scoperta”.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Nel luglio del '47 una
dozzina di piccoli ordigni discoidali, larghi circa cinque metri e
spessi all'incirca uno , nell'attraversare il cielo del Parco
Nazionale di Yellowstone (U.S.A.) incrociarono un bimotore Curtiss
P.38 (in realtà il P-38 “Lightning”era prodotto dalla Lockheed
Aircraft. mentre la Curtiss produceva il caccia monomotore P-40
“Tomahawk” - N.d.R.) fotoricognitore. Il capogruppo investito
dal vortice elicoidale dell'aereo si disarticolò, precipitando, ma i
suoi rottami rimasero irreperibili probabilmente perchè chi aveva
interesse a tutelare il segreto li rese tali.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">La notte del 29-4-1950 un
grande Disco metallico esplose nel cielo di Seattle (Stato del
Washington – U.S.A.) dissolvendosi senza che fosse possibile
reperirne la min9ima traccia. (Notare incidentalmente che Seattle si
trova presso la frontiera canadese e in una zona battuta con insolita
frequenza dalle formazioni discoidali).</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Nell'immediato dopoguerra
si apprese che agli inizi dell'estate 1944 un siluro-razzo V.2
sperimentale ( privo di carica esplosiva) cadde a Baeckedo (Svezia).
Gli esperti svedesi (dopo avere trasportato a Stoccolma oltre due
tonnellate e mezza di frammenti metallici e meccanismi deformi)
Iniziarono uno sconcertante rompicapo scientifico nell'intento di
rimontare la macchina. Raddrizzando e misurando le schegge,
analizzandole chimicamente, composero lentamente un preciso quadro
del gigantesco siluro. Dopo delicate trattative segrete (data la
neutralità della Svezia) i Britannici ottennero il permesso di
trasportare a Londra l'intero materiale, studiandone i dettagli in
modo che, quando il primo V.2 cadde sull'Inghilterra, già si sapeva
di che si trattava.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">E' chiaro dunque che non
basta far esplodere un ordigno per conservarne il segreto:”occorre
invece “annientarlo”, disintegrandolo atomicamente ovvero
disperdendolo in minutissimi frammenti fusi o combusti. La
distruzione dei Dischi Volanti avariati non può essere che
artificialmente provocata, tramite la concorrenza di particolari
azioni termiche e meccaniche. La sera del 18-2-1950 un piccolo
proprietario terriero di Copenhagen (Danimarca) osservò il passaggio
di due Dischi Volanti: “il primo procedeva ad altissima quota,
l'altro sui 500 metri, sembrava indeciso sulla rotta da scegliere .
Oscillava, roteava furiosamente prendendo quota, poi rallentava il
suo moto scendendo sino a 150 metri. Il Disco in alta quota si era
fermato e sembrava che aspettasse. Dopo qualche minuto di immobilità
scese a precipizio, si pose quasi a contatto con l'altro, poi si
sollevò e sparì. Qualche secondo dopo quello “incerto”esplodeva
avvolgendosi in una fiammata globulare che lo consumava interamente”.
L'intimo contatto tra i due Dischi può essere giustificato con
l'estremo salvataggio dell'equipaggio in pericolo. Effettuato
mediante il trasbordo dalla calotta emisferica ventrale del Disco
sovrastante (Torretta chiaramente chiaramente individuabile sulle
fotografie del “passaggio” brasiliano), salvataggio che
testimonia dell'abitabilità di detti Dischi.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Un Disco sceso in volo
librato e autorotante sino a breve distanza dalla superficie del mare
onde espellere residui combusti, o frammenti del rivestimento
refrattario avariato od altro materiale inerte, fu osservato presso
l'isola Maury nello stretto di Puget ( (Tacoma, Stato del Washington,
U.S.A.) il 25-6-7947. E' probabile il corpo fosforescente, circolare
e roteante, avvistato da centinaia di testimoni la sera de 9
settembre u.s. Mentre con parabola discendente s'approssimava al
centro del Lago di Lugano fosse appunto un Disco impegnato in una
analoga manovra </span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">La sibillina frase che
gli ultraveloci aerei inglesi “potranno, se necessario, compiere
varie volte il giro del mondo senza scalo” si può spiegare:</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<ol>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">col fatto che
grandissime distanze possono essere coperte col volo “di taglio”
(volo slittato) a debole incidenza portante (volo librato) specie se
detto volo prende avvio da quote superstratosferiche, in modo che il
mobile venga a beneficiare di tutta una “successione di rimbalzi”
sull'atmosfera più densa delle quote sottostanti (cfr. A. Fenoglio:
<i>I progetti di Saenger e l'aereo antipodico</i> - “Ali”, n.
6/1952);</span></b></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">ma sopratutto perchè
i Dischi, scagliati dall'eccezionale potenza del loro propulsore a
quote inimmaginabili, ivi trasformano la loro ascesa verticale in
una traiettoria curva inerziale, tangenziale alla superficie
terrestre.</span></b></div>
</li>
</ol>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">La seconda ipotesi,
integrabile con la precedente , presuppone il raggiungimento da parte
dei Dischi di una velocità iniziale assai prossima a quella che
genera la “sostentazione planetaria” ( 7,8 km/sec). Allora
ruoterebbero per un certo numero di volte intorno alla Terra,
decelerando gradualmente il loro velocissimo moto a causa del lieve
ma costante frenamento operato dalla locale atmosfera estremamente
rarefatta. La gravitazione residua, flettendo ulteriormente fino a
renderla “spiraliforme, esalterebbe inoltre in forte misura tale
frenamento sino a ricondurre alle quote e alle velocità normali gli
ordigni, la navigazione circumterrestre sarebbe pertanto limitata nel
tempo. (“satelliti artificiali” effimeri).</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">E' comunque chiaro che
maggiore è la massa impegnata nell'azione, maggiore sarà l'energia
iniziale accumulata e quindi più duratura la circuitazione
tellurica. Il progressivo evolvere dei Dischi verso dimensioni
diametr</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">ali sempre maggiori (con
punte sui 250 metri stimati) sarebbe ampiamente giustificato.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">L'avvistamento Mc
Laughlin, la dichiarazione Hall, l'indiscrezione Doolittle sono
altrettante assicurazioni che le velocità di ordine newtoniano sono
state praticamente conseguite per mezzo di aeromobili di nuova
concezione (Dischi Volanti).</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">D'altronde un enorme Disco
potrebbe agevolmente trasportare sino ai limiti superiori
dell'atmosfera un siluro-razzo, il quale decollando dalla sua “base
di lancio volante” potrebbe raggiungere la quota voluta ed ivi
“fissarsi” nello spazio. Ripetendo varie volte l'operazione si
potrebbe costruire in quota una “stazione spaziale” con
un'economia di materiali e combustibili quale vanamente ci
attenderemo dai “razzi a stadi multipli” a lancio diretto dalla
superficie terrestre.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">La sera del 29+4-1952
alcuni cittadini londinesi osservarono ad altissima quota uno strano
e velocissimo aeromobile “...dal quale dal quale improvvisamente se
ne staccò uno più piccolo, seguito subito dopo da un altro e poi da
un terzo. I tre “oggetti”, così rapidamente espulsi, presero
direzioni diverse, vorticando per qualche secondo nel cielo e
sparendo poi unitamente all'aeromobile principale”. Sebbene il
Ministro dell'Aria britannico abbia manifestato un deciso
scetticismo, dal punto di vista tecnico, la cosa è senz'altro
fattibile, poiché aeromobili (dirigibili, idrovolanti, bombardieri
pesanti) di cospicue dimensioni utilizzabili quali basi di lancio per
aerei di più ridotte proporzioni non sono affatto una novità.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">A condizione che che il
gruppo di turbocompressione sia mantenuto in rapidissima rotazione,
in via eccezionale anche i dispositivi a turboreazione possono
funzionare in base ad un ciclo endoreattivo (razzo) , ovviamente con
mediocri rendimenti per la bassa pressione in ciclo. Ciò vale anche
per la rotoreazione. Le prestazioni migliorano separando i due
cicli, mediante l'accoppiamento dei distinti meccanismi in un solo
complesoo propulsivo. (Un tipico esempio lo abbiamo nel
turboreattore germanico ed endoreattore ausiliario B.M.W. 003 R. con
prese di moto per le pompe del razzo B.M.W. 718 inserito nelle
strutture resistenti del precedente).</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Immagazinando a bordo di
un Disco supergigante una congrua quantità di adatto monopropellente
sussidiario (per esempio il Nitrometano, CH3NO2)oppure dei composti a
base di idrogeno e fluoro, l'ordigno (una volta attinta la massima
quota raggiungibile mediante la captazione atmosferica) potrebbe
funzionare per breve tempo in base ad un ciclo ad endoreazione
(razzo), elevando la sua tangenza a valori eccezionali grazie
all'azione combinata della rarefazione atmosferica e della
gravitazione decrescente, trasformandosi poi in una “stazione
siderale” permanente.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Dispositivi ausiliari ad
endoreazione(annegati nello spessore dell'anello rotante propulsivo)
permetterebbero di mantenere in lenta rotazione il gigantesco anello
(stabilizzatore girostatico), provvedendo spontaneamente alla propria
alimentazione e propellendo l'ordigno discoidale nel volo
extra-atmosferico. La carenatura fissa antideriva funzionerebbe da
“schermo” contro gli innumerevoli frammenti meteoritici di
piccolissime dimensioni e l'anello del propulsore (decelerato ed
ermetizzato) potrebbe ospitare l'equipaggio umano della “stazione”.
La cabina centrale e la piastra ventrale funzionerebbero da punto
d'attracco per le astronavi in transito, svolgendo inoltre le
mansioni di magazzini per i viveri, i combustibili, l'ossigeno
terapeutico, ecc. Infine il bordo periferico fisso od ala anulare
potrebbe contenere altri reattori ausiliari (endoreattori, reattori
classici, reattori “radioattivi”, jonireattori, ecc.) per i
piccoli spostamenti spaziali del Disco (se utilizzato come “satellite
artificiale”) o per la sua traslazione cosmica (se trasformato in
veicolo interplanetario).</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Un corrispondente da
Washington del “New York Post” in data 27 settembre u.s. Ha
comunicato, fra l'altro che l'Aviazione americana è in possesso di
importantissimi documenti comprovanti lo spostamento interplanetario
dei misteriosi ordigni. Detta affermazione trae probabilmente lo
spunto dal fatto che (secondo alcune indiscrezioni risalenti alla
primavera del 1952) un astrofisico americano osservando la Luna con
un potente telescopio avrebbe scorto alcuni punti lucenti spuntare
oltre il bordo del Satellite: “....Procedevano a velocità
vertiginosa ma dopo alcuni minuti, durante un loro cambiamento di
rotta, distinse la nota forma circolare dei Dischi Volanti”:</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Il prof. Abetti, titolare
della cattedra di Astronomia all'Università di Firenze e direttore
dell'Osservatorio Astronomico di Arcetri, ritiene che tali corpi
semoventi e luminescenti sono “pianetini vaganti” ossia meteoriti
di cospicue dimensioni, i quali – perchè animati da velocità
vertiginose – seguono traiettorie particolari suscettibili di
contrastare con successo l'attrazione gravitazionale dei pianeti
sorvolati.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Ma se la notizia è
veritiera, è allora probabile che abitanti della Terra (anziché di
Marte od altri pianeti del Sistema Solare) hanno raggiunto
segretamente il Satellite, base strategica di incalcolabile valore.
Comunque sia, il mancato abbordaggio del suolo lunare non
escluderebbe l'eventualità di una serie di circuitazioni esplorative
dell'astro da parte di uomini o più semplicemente di ordigni
automatici, la cui provenienza terrestre è ormai un fatto di
indiscussa acquisizione.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Nella primavera del 1950
alcuni studiosi, dopo aver a lungo frugato fra le polverose carte
degli archivi, comunicarono che si dalla metà del XVIII secolo
furono visti volare dei Dischi luminosi e ne rimase memoria scritta.
Dato il lungo periodo (circa due secoli) tali “segnalazioni”
sono numerosissime.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">In genere tutte queste
presunte osservazioni discoidali si riconducono facilmente a macchine
ed avvrnimenti aeronautici o storici del tempo. E' sufficiente
l'attenta lettura di una dettagliata “Storia dell'Aviazione” per
sincerarsi della veridicità del mio asserto. I residui ed ancor
numerosi episodi si spegano ascrivendoli volta a volta a palloni
aerostatici, ai primi dirigibili, ai fulmini globulari e perlitici, a
vari tipi di miraggi ottici, a nubi lenticolari ecc.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">I primi dischi volanti
(nella più completa accezione del termine e nella loro più recente
fase evolutiva) sono dunque macchine anglo-canadesi e risalgono
soltanto al biennio 1946-47. Essi sono macchine rivoluzionarie,
antesignane delle “basi spaziali” e tratto d'unione fra
l'Aeronautica e l'Astronautica. Umanamente perfette, di quella
perfezione meccanica che è delle cose semplici, la loro costruzione
dovrebbe risultare relativamente economica perchè la morfologia
circolare non richiede l'approntamento (come invece si verifica per
i normali aerei alati) di una miriade di pezzi diversi l'uno
dall'altro per forma,qualità e dimensioni. Approntati gli utensili
per la costruzione degli elementi di un “settore”, tutta la
macchina (di massima beninteso!) sorge dalla collocazione di un certo
numero di analoghi pezzi intorno all'asse centrale comune.</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Il che giustifica il fatto
che detti ordigni (ovviamente sperimentali) possono non solo venire
montati in zone desertiche soggette a gelosa vigilanza ma anche a
essere lanciati a gruppi che raggiungono persino le trenta unità
(Lubbock, 1951) mentre è noto che per i prototipi alati non si
approntano che tre, quattro esemplari al massimo, i quali volano
singolarmente</span></b></div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
</span></b>
<br />
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
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<br />
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
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<br />
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
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<br />
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
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<br />
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
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<br />
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
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<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<b><span style="font-size: small;">
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<br />
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
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<br />
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
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<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
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<br />
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<b><br /></b>
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<br /></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/08541423149525695320noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6538298906363609434.post-46725845461627920592013-01-23T02:46:00.001-08:002013-01-23T12:37:46.943-08:00<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>In
questo scritto apparso sul settimanale ALI – anno III - n. 17 del
21 giugno 1953 (prima parte), Vesco esce allo scoperto e tratta
direttamente la sua teoria dei “DISCHI VOLANTI ANGLO-CANADESI”
elencando (senza approfondire troppo) direttamente i vari aspetti
tecnici e costruttivi dei VERI dischi volanti.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Qui
possiamo apprezzare il tipo di costruzione teorica che egli ha dovuto
elaborare, pensando, ragionando su come sistemare l'enorme puzzle
che unisce la casistica UFO del primo periodo al più avanzato
pensiero tecnologico dell'epoca.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Per
un solo individuo è uno sforzo immane, fatto di studio, acquisizione
dati ed elaborazione tecnico-filosofica per immaginare un quadro
complessivo probabile nel quale inserire le proprie deduzioni,
intuizioni ed esperienze.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Renato
Vesco è il solo ricercatore in materia ufologica che è stato capace
di costruire un'ipotesi iper-complessa basata su rigorosi fondamenti
tecnico-scientifici e storici precisi e, per la parte tecnica,
inconfutabili.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Sicuramente
l'idea della paternità anglo-canadese dei DISCHI VOLANTI ha oggi
l'aspetto di una forzatura ma, quando Vesco la formulò nei
primissimi anni '50 basandosi sull'analisi dei vettori d'uscita dalla
scena operativa di un certo numero dei primissimi casi verificatisi
negli Stati Uniti, le possibilità di effettuare un'analisi
realistica erano piuttosto ridotte e comunque nell'immediato
dopoguerra per chi considerava i DISCHI VOLANTI macchine di origine
terrestre non c'era molto da scegliere su chi fosse a lanciarli nei
cieli dell'unica superpotenza esistente in quel momento: gli USA. </b></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Quanto
è scritto in questo articolo pubblicato da ALI in due parti , oltre
che essere un riassunto di quanto il ricercatore genovese esporrà in
modo esaustivo nella sua trilogia che sarà pubblicata molti anni
dopo, è una pietra miliare tecnologica per la ricerca sugli UFO,
ricerca che ancora oggi è colpevolmente deficitaria dal punto di
vista della comprensione tecnica del fenomeno.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>RR</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>I
DISCHI VOLANTI ANGLO- CANADESI</b></span>
</div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>COME
SONO</b></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">(1^ parte)</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><i>l
nostro collaboratore Renato Vesco, residente a Genova, ha speso molto
tempo e molto studio per ricerche nel campo delle macchine a
“portanza reattiva” - come le chiama – alle quali appartengono
i cosiddetti e tanto discussi, “dischi volanti”.</i></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><i>Quanto
egli scrive – in una forma invero un po' troppo dotta per non
riuscire difficile, se non addirittura un po' oscura ai profani –
abbiamo ritenuto che fosse di troppo grande interesse per tenerlo
ulteriormente in attesa. Lo pubblichiamo nell'intento di dare un
contributo chiarificatore e.... rivelatore dell'intera faccenda,
ormai celeberrima.</i></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'allestimento
d'intere squadriglie sperimentali di aeromobili supersonici
discoidali (“Dischi volanti”) non è affatto destinato ad un
prossimo futuro, come le autorità interessate vorrebbero far credere
all'opinione pubblica mondiale.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">I
primi velati accenni a rivoluzionarie macchine volanti in fase di
segreto approntamento presso i britannici ( Turleigh nel Dufordshire
e successivamente stabilimenti aeronautici dell “Avro-Canada” e
basi decentrate nelle zone desertiche del Canada Occidentale e forse
anche dell'Australia Centrale ) risalgono all'immediato dopoguerra
(1945-1946). Negli anni successivi sono le cronache che parlano di
questi misteriosi velivoli con frequenza quasi quotidiana,
intervallata da periodi ben definiti di intensificati avvistamenti.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Non
rievocherò qui tutte le assurdità che si dissero e si scrissero
sull'argomento (provenienze extraterrestri, meteoriti, macchie
luminose, radiazioni di natura ignota, illusioni ottiche, ecc.)
poiché alcune di esse furono profferite da bocche relativamente
illustri ed è bene perciò che su di esse cada definitivamente un
dignitoso oblio.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'aeromobile
discoidale canadese descritto da Amos Majani (ALI, anno III, n.12)
per la semiufficialità della “rivelazione” merita invece qualche
riga di commento. Innanzitutto si parte dall'ipotesi che esso sia
il “VERO” disco volante anglo-canadese: è razionale e,
perlomeno, realizzabile una forma del genere?</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi14JLbnw1IvLey1Cq3YwphzdCosumefZuP8lq2X4vTMN9xBZlpluvS2x-r0iGGC3tcemETrENP0OTxCfYfNlqfPtpYh9ORiz3CQzf0q_Uhhh6Y9Slej-bGCzdP-07EcJ5v3Y5Xqyj0jaCT/s1600/CanadasFlyingSaucer01-1954.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi14JLbnw1IvLey1Cq3YwphzdCosumefZuP8lq2X4vTMN9xBZlpluvS2x-r0iGGC3tcemETrENP0OTxCfYfNlqfPtpYh9ORiz3CQzf0q_Uhhh6Y9Slej-bGCzdP-07EcJ5v3Y5Xqyj0jaCT/s320/CanadasFlyingSaucer01-1954.jpg" width="320" /></a></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0dI6EQFe2nsPiB-2vnz-ZRPquz8LSLvoDqBoW84-TDInZP5yoMhTpoZJXxtXUQB7YF5Cdce0TVCHJl3Fd2GgsXoLJOoO1FIFAe3Vw9RWA6Ush2gwMSuL_D2sqW3_mtdrdMyoTo_oqvcTw/s1600/av2.bmp" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="73" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0dI6EQFe2nsPiB-2vnz-ZRPquz8LSLvoDqBoW84-TDInZP5yoMhTpoZJXxtXUQB7YF5Cdce0TVCHJl3Fd2GgsXoLJOoO1FIFAe3Vw9RWA6Ush2gwMSuL_D2sqW3_mtdrdMyoTo_oqvcTw/s320/av2.bmp" width="320" /></a></span></div>
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<br />
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Indubbiamente
“ali volanti” con pianta circolare sono costruibili e dovrebbero
traslare con eccellente grado di stabilità (grazie alla
stabilizzazione di natura girostatica sviluppata da gigantesco rotore
annegato nello spessore della “fusoliera”) salvo gli inevitabili
ed intuibili inconvenienti dovuti al noto, e qui favorevole, fenomeno
della “precessione giroscopica”.</span>
</div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
motore può essere una normale per quanto rarissima turbina
endotermica “radiale centrifuga” con scarico (in pressione)
entro un collettore tronco-anulare alimentanti i tubi propulsivi
periferici.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'irrazionalità
della costruzione pseudo discoidale canadese (fatta astrazione da
ogni considerazione relativa al possibile “rendimento”di un così
gran numero di tubi propulsivi) non risiede dunque nell'apparato a
reazione ma nella disposizione della cabina di pilotaggio.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Allorchè
l'aeromobile si trasla orizzontalmente ad una determinata “incidenza”
portante, la visibilità anteriore si annulla poiché la prua del
velivolo in assetto cabrato togli al pilota (confinato al centro
della macchina) ogni percezione visiva frontale. Anche la visibilità
inferiore è assolutamente nulla (o scarsamente assicurata da un
eventuale dispositivo periscopico di cui peraltro i relatori non
fanno il minimo cenno). Un aeromobile del genere anziché un'arma
difensiva di eccezionale potenza sarebbe sarebbe una ghiotta e ben
facile preda anche per incursori di caratteristiche nettamente
inferiori.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNik3pkecqSeo9yj6PRm_qfwJ5CeE6MOgutQ2Itdzqr8xDvnbG1y26bxJh3p_G08mrvsGnZou6K41PS4f2sBOwuKEio4OE3mkgip690bIBszPNxJ0rS5kEVJtq1Rai63sSGfQA8MQj0HkC/s1600/AVROCanadaSaucer04-29-1953.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="261" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNik3pkecqSeo9yj6PRm_qfwJ5CeE6MOgutQ2Itdzqr8xDvnbG1y26bxJh3p_G08mrvsGnZou6K41PS4f2sBOwuKEio4OE3mkgip690bIBszPNxJ0rS5kEVJtq1Rai63sSGfQA8MQj0HkC/s320/AVROCanadaSaucer04-29-1953.jpg" width="320" /></a></span></div>
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<br />
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYg0DtoepqEBSyb4Yp7135dDEs0sx27AoYehziCzeRv42QNB1BsSO3Ta0Ov-73Z_Tv9M7nG-B_rr_5i-kwS2FSygusuT8moKTyDp-pYv67g5CMr6XHy8vvP6blazpbDDScEm2GKgqfScxX/s1600/AVROCanadaSaucer10-27-1955AVRO+Canada+Saucer+++Associated+Press.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="239" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYg0DtoepqEBSyb4Yp7135dDEs0sx27AoYehziCzeRv42QNB1BsSO3Ta0Ov-73Z_Tv9M7nG-B_rr_5i-kwS2FSygusuT8moKTyDp-pYv67g5CMr6XHy8vvP6blazpbDDScEm2GKgqfScxX/s320/AVROCanadaSaucer10-27-1955AVRO+Canada+Saucer+++Associated+Press.jpg" width="320" /></a></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<br />
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Una
disposizione così atta non può ingannare un tecnico degno di tale
nome ed è sorprendente il fatto che i Britannici ritengano credibile
un dettaglio tanto ingenuamente negativo quando assai più
razionalmente avrebbero potuto far credere che la cabina è collocata
sulla prua del velivolo con pilota in posizione prona, come auspicato
da tempo per i velivoli supersonici.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Un
gran numero di avvistamenti è caratterizzato dal fatto che l'ordigno
o gli ordigni aerei stazionavano nello spazio “cabrando” poi
(spesso fulmineamente) in linea nettamente verticale a guisa di
potentissimi elicotteri: è dunque dimostrato che essi possono
decollare e d atterrare sulla verticale della base di lancio.
Pertanto risultano assolutamente superflui i piloni di lancio, i
razzi di decollo, lo sperone di atterraggio, il “tappeto elastico”
e tutte le più o meno ingegnose elucubrazioni relative.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
“segreto” di tali manovre concerne semmai unicamente il
dispositivo di propulsione che le rende possibili. Su queste noterò
soltanto che ciò che gli articolisti chiamano con termine bizzarro
“Motore-giroscopio” è uno speciale rotore (rotoreattore) che
caratterizza l'intera costruzione conferendole qualità dinamiche
eccezionali ed imponendo l'adozione di materiali vetrosi ( f<i>iberglas
e simili</i>) e porosi genericamente designati col nome di “resine
sintetiche o materiali plastici” La rotoreazione comporta inoltre
un assetto traslatorio della macchina volante “ad incidenza
negativa” : straordinario assetto (solo apparentemente normale)
fotograficamente documentato e dovuto alla necessità di scindere
vettorialmente la “spinta” generata dal complesso
“rotoreattore-ala anulare” in due componenti, una delle quali
“portante”, l'altra “traente”. Noterò inoltre per
incidenza che detta “spinta” può essere fornita per
circuitazione aerodinamica forzata o per “getti reattivi” puri,
a seconda del regime cinetico assunto volta a volta dall'aeromobile.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">In
realtà dunque sui “VERI” <i>Dischi Volanti</i> anglo-canadesi la
cabina si trova effettivamente al centro dell'ordigno (sdoppiata in
una cabina emisferica dorsale ed una torretta periscopica parimenti
emisferica ma ventrale). Le macchine volanti hanno però una forma
nettamente circolare (senza tubi di scarico, timoni, prese frontali o
altri elementi visibili) e non già una pianta ellittica o a losanga!</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Come
conciliare infatti i cosiddetti “getti falcati radiali” che
talvolta attorniano gli ordigni aerostazionanti nello spazio, con la
miriade di bocche d'efflusso orientate unidirezionalmente ed
esclusivamente laterali e poppiere che caratterizzano lo pseudo-disco
canadese?</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMfKgVJFhevnvrTA93ucv5S24jZ-4C3JmUgm12PAlS22Ve1zNW56KLe1OSLvwKlf7_hL4mHAUq_1jrO4NF3wJUXnlweCSm5CKklhDrPn5lQfBhYWwNViaYpQ3FcOLD6h_Vs409nuiE-Anx/s1600/96.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMfKgVJFhevnvrTA93ucv5S24jZ-4C3JmUgm12PAlS22Ve1zNW56KLe1OSLvwKlf7_hL4mHAUq_1jrO4NF3wJUXnlweCSm5CKklhDrPn5lQfBhYWwNViaYpQ3FcOLD6h_Vs409nuiE-Anx/s320/96.jpg" width="180" /></a></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Insisto
sull'esatta forma circolare poiché il dettaglio è di primaria
importanza. Per sincerarsi della veridicità del mio asserto basta
del resto comparare i fotogrammi del noto passaggio brasiliano
(7-5-1952) con un'istantanea di probabile provenienza messicana
risalente ai primi avvistamenti del '47 (e riprodotta sul fascicolo
n. 373-374 di “Sapere”).</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjv9FDi4EnY9RmiM_Ug43fbeMJGKokzMmr2FSJi8aGTWpyIpQveLyW6wNDIAjRDAAO0Kib-4CoTM9E525Zm9ZmAedCdM9vBieiMbOGcPwknZjBFxzsMHB3w_hyTX7Xv-KJgzpO8ryluCMuO/s1600/av4.bmp" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="289" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjv9FDi4EnY9RmiM_Ug43fbeMJGKokzMmr2FSJi8aGTWpyIpQveLyW6wNDIAjRDAAO0Kib-4CoTM9E525Zm9ZmAedCdM9vBieiMbOGcPwknZjBFxzsMHB3w_hyTX7Xv-KJgzpO8ryluCMuO/s320/av4.bmp" width="320" /></a></span></div>
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<br />
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDTwEuI4a9066JUrWUsAfe6BS2zDJ8bCYk22F2WsOox9dtWVjQ0M-9y7d9VNVqG0Q9tgxi0DXDujaKHhOjEq35lPYjuG9E_CY9H6hF5fttUD9vsoaGsc4dM54iPNkj8ulf5oQOPm_zHluM/s1600/avro1.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="208" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDTwEuI4a9066JUrWUsAfe6BS2zDJ8bCYk22F2WsOox9dtWVjQ0M-9y7d9VNVqG0Q9tgxi0DXDujaKHhOjEq35lPYjuG9E_CY9H6hF5fttUD9vsoaGsc4dM54iPNkj8ulf5oQOPm_zHluM/s320/avro1.gif" width="320" /></a></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<br />
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Una
delle tesi particolarmente care ai negatori dei “dischi” era
quella che escludeva ogni loro possibilità di volo veloce per l'
“enorme” calore sviluppato dall'attrito atmosferico.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Velocità
orizzontali di 2400 chilometri orari a quota zero inducono sul corpo
volante un sopraelevamento (alla parete) di circa 241°C, valore che
scema però notevolmente riducendosi all'incirca alla metà nella
traslazione alle normali quote stratosferiche (12-15000 m).</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Aerocostruttivamente
150°C o poco più sono un sopraelevamento notevole, ma non “enorme”,
di temperatura poiché la tecnica attuale dispone già di adatti
materiali ( <i>fiberglas; durestos; </i>ceramiche e resine sintetiche
in genere).</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">RENATO
VESCO</span><br />
<br />
<span style="font-size: small;">www.cisu.org </span></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/08541423149525695320noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6538298906363609434.post-42439212768048001012013-01-06T05:44:00.001-08:002013-06-16T11:25:29.435-07:00<div style="margin-bottom: 0cm;">
<div class="box-decorator1" id="box-mybox3899296">
<div class="box-decorator2">
<div class="box-decorator3">
<div class="decorator1">
<div class="decorator2">
<h2>
<span style="font-size: medium;">Disclaimer</span></h2>
</div>
</div>
<div class="boxcontent-decorator1">
<div class="boxcontent-decorator2">
<div class="boxcontent-decorator3">
<b>Questo blog non rappresenta una testata
giornalistica in quanto viene aggiornato senza alcuna periodicità . Non può
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7.03.2001. L'autore non è responsabile per quanto pubblicato dai lettori nei
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immediatamente rimossi.L'autore del blog non è responsabile dei siti collegati
tramite link né del loro contenuto che può essere soggetto a variazioni nel
tempo.</b></div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
<span style="font-size: x-small;"><b><span style="font-size: small;"> <span style="font-size: small;"> </span></span></b></span><br />
<span style="font-size: x-small;"><b><span style="font-size: small;"><span style="font-size: small;"> -----------------------------</span></span></b></span><br />
<span style="font-size: x-small;"><b><span style="font-size: small;"><span style="font-size: small;"><br /></span></span></b></span>
<span style="font-size: x-small;"><b><span style="font-size: small;"> E' sul numero 125 del Maggio 1953 che la Rivista Aeronautica, organo
ufficiale dell'Aeronautica Militare Italiana pubblica questa prima
parte del lungo articolo che Vesco ha inviato per la pubblicazione
con un titolo che nasconde abilmente la concretezza tecnica del
testo.</span></b></span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Un
articolo nel quale il ricercatore genovese entra nello specifico dei
concetti dinamici che regolano il volo dei Dischi Volanti mostrando
quanto sia importante per lui il fatto di avere definito i concetti
tecnici e dinamici dei velivoli ad ala rotonda.</b></span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Concetti
come la “rotoreazione”, la stabilità dinamica dovuta agli
effetti giroscopici della rotazione della massa, che sta alla base
delle “discese a foglia morta”, la definizione fondamentale
dell'aspirazione dello strato limite attraverso <span style="font-size: small;">i </span>metalli porosi<span style="font-size: small;"> -</span> che
sono uno dei segreti alla base delle fantastiche prestazioni
ripetutamente mostrate da questi congegni - e nel complesso la
definizione di cosa fosse per Renato Vesco un Disco
Volante, ci permette di percepire lo sforzo concettuale che
quest'uomo compì per anni in perfetta solitudine, criticato dai molti
detrattori e ignorato dai pochi che potevano capire la validità
teorica dei suoi studi.</b></span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>R.R<span style="font-size: small;">.</span>
</b></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> <span style="font-size: large;"><b> SGUARDO
CRITICO AI DISCHI VOLANTI</b></span></span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>
<span style="font-size: small;"><i>RENATO VESCO</i></span></b></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><i><b><span style="font-size: small;">Nota della Redazione </span></b></i></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><i><b><span style="font-size: small;"> </span></b></i></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<i><span style="font-size: small;">Il
titolo di questo lavoro può far sorgere in alcuni il sospetto che
fra poco la Rivista Aeronautica si acconcierà a pubblicare “uno
sguardo critico sul moto perpetuo” o altra simile mirabolante
invenzione. Ma la deplorazione implicita in tale pensiero sarebbe
ingiusta .</span></i></div>
<i><span style="font-size: small;">
</span></i>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<i><span style="font-size: small;">Infatti
è ammissibile considerare i cosidetti dischi volanti, quali
aeromobili di nuovo tipo e di caratteristiche nettamente diverse
(superiori) a quelle degli altri aeromobile esistenti. E che cosa
sono le ali volanti, le ali a delta, i Skyrockets se non aeromobili
meravigliosi, di cui solo dieci anni fa l'uomo della strada riteneva
impossibile la realizzazione, mentre i loro prototipi erano già nel
cervello dei progettisti e forse anche sul tavolo dei disegnatori?</span></i></div>
<i><span style="font-size: small;">
</span></i>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<i><span style="font-size: small;">L'esistenza
attuale d'un nuovo tipo di aeromobile “meraviglioso”, sia o no a
forma di disco volante, può se sivuole anche essere esclusa, ma è
certissima la sua esistenza futura; come dovevamo considerarla
certissima ieri, prima del volo supersonico e del volo stratosferico
che oggi sono una realtà.</span></i></div>
<i><span style="font-size: small;">
</span></i>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<i><span style="font-size: small;">A
buona ragione un nostro lettore nella <span style="font-size: small;">"</span>lettera al direttore”
pubblicata nel fascicolo di dicembre 1952, esprimendo pensieri ambigui
nella forma ma non superficiali nella sostanza, osservava che le
realtà aeronautiche dell'oggi e del domani erano già in “nuce”
nei progetti e nelle attuazioni dello ieri.</span></i></div>
<i><span style="font-size: small;">
</span></i>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<i><span style="font-size: small;">Noi
preghiamo pertanto i lettori che, se vogliono accogliere questo
lavoro con scetticismo, non gli neghino però un po' di attenzione; e
se vogliono come noi dubitare di qualche ipotesi o induzione
dell'Autore, non gli neghino il merito di aver redatto un lavoro
frutto di faticose ricerche e di ponderato esame; anche se qua e là
egli ha considerato degna d'esame qualche notizia di cronaca di mero
interessa giornalistico</span></i></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">(N.d.D.)</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">I
primi velati accenni a rivoluzionarie macchine volanti in fase di
segreto approntamento presso i Britannici risalgono all'immediato
dopoguerra. Nel marzo 1946 un periodico aeronautico italiano (L'Ala)
riprende dalla stampa britannica la notizia che “...ogni speranza
inglese di ripresa è basata su alcuni tipi a reazione , i quali
-secondo fonti autorevoli – sarebbero in uno stadio di sviluppo
tanto avanzato da da far prevedere il loro impiego entro la prima
metà del 1947. Si tratta di velivoli che avranno – a quote
superiori ai 15000 metri – velocità spaventose”.</span>
</div>
<span style="font-size: small;"></span><br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Poco
in verità ma occorre sottolineare il fatto che appunto verso la metà
del 1947 (ossia il 24 giugno di quell'anno) un piccolo industriale di
Boise nell'Idaho, tale Arnold Kenneth. mentre pilotava il suo aereo
privato fra Chealis e Yacuima (Stato del Washington – U.S.A.) vide
i primi Dischi, nove, lucenti che evoluivano attorno ai picchi del
monte Rainier presso la frontiera canadese.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Una
sincrona notizia radio (1946) riferisce inoltre che :”Il piccolo
villaggio di Turlegih nel Dufordshire diverrà presto il più grande
centro di ricerche aeronautiche del mondo intero. La nuova stazione
sperimentale che vi sarà costruita costerà 20 milioni di sterline
ed il suo programma scientifico contemplerà tre distinte categorie
di aeromobili:</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<ol>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">apparecchi
a piccola velocità, vale a dire volanti non oltre i 750 chilometri
orari e che pertanto possono ancora vantaggiosamente utilizzare le
eliche;</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">apparecchi
che avranno una velocità di 1600 chilometri all'ora;</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">apparecchi
che si spera potranno raggiungere almeno 2400 chilometri orari.
Secondo alcuni esperti, questi apparecchi sono già stati costruiti
, hanno fatto delle prove ed è probabile che in un prossimo
avvenire volino sulla Gran Bretagna. Tali apparecchi potrebbero, se
necessario, fare molte volte il giro del mondo senza fermarsi
poiché hanno bisogno di carburante solo per il decollo e
l'atterraggio. La gran Bretagna ha già stupito il mondo con la sua
eccellente produzione di motori a turbina, ma questo nuovo sviluppo
degli scienziati britannici è la più grande tappa che
l'aeronautica abbia effettuato dopo che l'uomo ha incominciato a
volare”.</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpU54m52ZmihJqhCL6V7c_ZoC5lZguH2MwcuKZxbCi4vXURd_wb958M2bgxsY6aBS8SEvPSkXA7RHY09OtJiCbGb2GrgxHBbyXxl0kJ4Ji5cz-D86zbWTcxNL9xb90_C-PN4EzukeYjQ-z/s1600/miles_m-52.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="216" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpU54m52ZmihJqhCL6V7c_ZoC5lZguH2MwcuKZxbCi4vXURd_wb958M2bgxsY6aBS8SEvPSkXA7RHY09OtJiCbGb2GrgxHBbyXxl0kJ4Ji5cz-D86zbWTcxNL9xb90_C-PN4EzukeYjQ-z/s320/miles_m-52.jpg" width="320" /></a></div>
Miles M -52 (sopra e sotto)</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJVGebLDZQ0145R2vwnKXYjYmB8sKlgnnIDvmCS7xt7N02My8JQp8UrvoklVwayGJe-MtBgzfRyNeQISYwTXu38Li-Tg5riIs0uGCXwLLK1MaQ14jXsPA5UR3ezXHEhsSl7dfl_oR9vuxl/s1600/miles_m-52_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="123" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJVGebLDZQ0145R2vwnKXYjYmB8sKlgnnIDvmCS7xt7N02My8JQp8UrvoklVwayGJe-MtBgzfRyNeQISYwTXu38Li-Tg5riIs0uGCXwLLK1MaQ14jXsPA5UR3ezXHEhsSl7dfl_oR9vuxl/s320/miles_m-52_1.jpg" width="320" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
</li>
</ol>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">La
prima categoria non interessa. La seconda si riferisce ad un tipo
poi abbandonato (aeroplano ultrasonoro Miles M. 52). Le eccezionali
attribuzioni della terza categoria si possono esclusivamente
giustificare assegnandole ai portentosi Dischi Volanti. Ma è
probabile che detti ordigni (forse pedine di una futura politica a
vasto respiro), dopo i primi e segreti involi sperimentali, non
compariranno “pubblicamente” sull'Inghilterra almeno sino a tanto
che le Autorità militari siano sconsigliate di farlo.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">In
data 25.3.1950 il prof. Belluzzo (noto scienziato termotecnico
italiano defunto di recente) dichiarò alla stampa che speciali
centri di studi per la sperimentazione di aeromobili di forma
discoidale erano stati da tempo allestiti in una remota zona
dell'entroterra occidentale canadese e che ad essi si riferiva
appunto la clamorosa azione spionistica del 1946 sul territorio
canadese.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Pare
che centri complementari operassero ed operino tuttora in località
desertiche australiane, a Salisbury e Woomera, 350 miglia al nord di
Melbourne: anzi, vaghe indiscrezioni risalenti all'autunno del '46
davano per certo l'avanzato allestimento di un mezzo sperimentale per
la navigazione interplanetaria. Notizie recentissime, perchè
risalenti allo scorso ottobre, accennano a “lampi accecanti” e a
“rombi sordi provenienti dal nord e spostantisi verso est a
velocità fantastica” che terrorizzano gli aborigeni dei villaggi sul
Golfo della Carpentaria. Le Autorità australiane ascrivono i
fenomeni a cause naturali (meteoriti) ma è assai più verosimile che
si tratti invece di esperimenti aeronautici d'avanguardia.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Sintomatico
il fatto che i primi e più importanti episodi (avvistamenti,
abbattimenti, avarie discoidali) si siano verificati proprio nel
remoto Stato di Washington e lungo la frontiera occidentale canadese
e che i primi Piatti Volanti sorvolassero intensamente il versante
occidentale dell'America Latina (con presumibile rotta da e per
l'Australia). Notare incidentalmente ai primi del '50 formazioni
numerose di ordigni discoidali furono ripetutamente avvistate da una
spedizione cilena nei cieli dell'Antartide, la quale per le sue
sterminate e deserte estensioni è un mirabile campo di prova per
ordigni di segreta natura.</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhXgGWulDf5pKyFNX-1CYte-bE_1bJqx7veII9LELOTQrC0U4HEACoOaRdThunr07QuG0ZuyR6FXI7p0jUs87w6dASHYQUip6YcluooL2ElMPqeZz5cM6JVPVpwZq9Tu3BOlwtYgaIxx4q/s1600/av2.bmp" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="73" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhXgGWulDf5pKyFNX-1CYte-bE_1bJqx7veII9LELOTQrC0U4HEACoOaRdThunr07QuG0ZuyR6FXI7p0jUs87w6dASHYQUip6YcluooL2ElMPqeZz5cM6JVPVpwZq9Tu3BOlwtYgaIxx4q/s320/av2.bmp" width="320" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivnIESdxPtLocTP_sc-OANouQdnW-YZxsdB3Us5IELIkTWHcnUw4pmYmjihzz47gDuo2d10ielywWQaaFI6D7sKEMAns3kEI3GTCery49s0zYGKLxrYb9zn1SEzWu23v36zOPWgaOmrqk_/s1600/96.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivnIESdxPtLocTP_sc-OANouQdnW-YZxsdB3Us5IELIkTWHcnUw4pmYmjihzz47gDuo2d10ielywWQaaFI6D7sKEMAns3kEI3GTCery49s0zYGKLxrYb9zn1SEzWu23v36zOPWgaOmrqk_/s320/96.jpg" width="180" /></a></div>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Ma
le conferme più sensazionali sono recentissime. Una notizia stampa
da Ottawa (Canada)in data 12 febbraio c.a. Precisa che”.... è in
esame al Canadà la costruzione dei Dischi Volanti” e prosegue
affermando che “... a proposito di una articolo del <i>Toronto Star</i>
secondi il quale secondo il quale in Canadà sarebbe in costruzione
un Disco Volante capace di una velocità di 2400 chilometri orari,
funzionari competenti hanno dichiarato che le autorità della Difesa
stanno esaminando tutte le idee, anche rivoluzionarie, suggerite per
lo sviluppo di di nuovi tipi di aerei supersonici, tra cui anche
Dischi Volanti. Essi hanno aggiunto che si è ancora nella fase
delle ricerche e che occorreranno alcuni mesi prima di poter giungere
a qualcosa di postivo e sette e più anni per arrivare alla fase
della produzione vera e propria”. Successivamente (17-2-1953) il
Ministro della Produzione dell Difesa, C.D. Howe, ha precisato:”
Non posso senza compromettere la sicurezza militare, dire molto circa
il Disco Volante del quale, secondo la stampa, una fabbrica
aeronautica canadese avrebbe preparato progetti rivoluzionari , ma
posso assicurare che noi studiamo continuamente progetti di
aeromobili di nuova concezione”. Il recensore delle notizie
continua avvertendo che “se non è possibile vedere nella
dichiarazione del ministro una conferma della notizia pubblicata
dalla stampa, essa non suona neppure come una smentita e per tanto
avvalora in un certo senso le ipotesi”.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">In
realtà è errato parlare di “ipotesi” poiché per quanto le
autorità interessate siano corse ai ripari mascherando la reale
portata dell'indiscrezione, è chiaro che i misteriosi ordigni, che
tanto appassionano e stupiscono il mondo, provengono effettivamente
da segrete basi canadesi.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEik34wjpCo3M2Bx_Xv14mhxuE7In24Vk-1c5rqPMETNOGFy0esOKCEhUioiutlT4rouUCk79EejuF2soyjyrPCfMgnn4mpjQnhtZ3FZxVn1AvDliTCVrOfEpBG7XQPOGlQx6CvabDn22WVe/s1600/Giuseppe_Belluzzo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEik34wjpCo3M2Bx_Xv14mhxuE7In24Vk-1c5rqPMETNOGFy0esOKCEhUioiutlT4rouUCk79EejuF2soyjyrPCfMgnn4mpjQnhtZ3FZxVn1AvDliTCVrOfEpBG7XQPOGlQx6CvabDn22WVe/s1600/Giuseppe_Belluzzo.jpg" /></a></div>
<span style="font-size: small;"> </span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Prof. Giuseppe Belluzzo 1876- 1952<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHlHf1QeIFIW4Q_1HSd_mxS88TD4iRU5u0jPS79z5fXRRBZaftpTx1S40BT1kALwB3Wy2utYoQyEEAjGt6mhuP8pC3PoMbkNbKx7ITcwg_LVn5sRtW67_52kbD-xQlGLEHqhOzeO_hfcaW/s1600/GiornaleItalia-25031950-sma.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHlHf1QeIFIW4Q_1HSd_mxS88TD4iRU5u0jPS79z5fXRRBZaftpTx1S40BT1kALwB3Wy2utYoQyEEAjGt6mhuP8pC3PoMbkNbKx7ITcwg_LVn5sRtW67_52kbD-xQlGLEHqhOzeO_hfcaW/s320/GiornaleItalia-25031950-sma.jpg" width="140" /></a></div>
Il Giornale d'Italia del 23 marzo 1950 nel quale il prof.<br />
Belluzzo spiegava per la prima volta le basi di funziona -<br />
mento della telearma discoidale studiata e ralizzata nei<br />
laboratori di Guidonia Montecelio. <br />
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEilPP3TubSNc0J2LfAXtlQR4t_ZyVIMsfR70qveVio_JELaJacj58XyThuQwnN2bzQm_4bNZTBXloMK2uO07rG2k1VhZOSyh0TRh9rOyUNFwHIQvWM0boPg2BB_14DR7u5zrQofA6keKT5Z/s1600/98.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="273" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEilPP3TubSNc0J2LfAXtlQR4t_ZyVIMsfR70qveVio_JELaJacj58XyThuQwnN2bzQm_4bNZTBXloMK2uO07rG2k1VhZOSyh0TRh9rOyUNFwHIQvWM0boPg2BB_14DR7u5zrQofA6keKT5Z/s320/98.jpg" width="320" /></a></div>
Rendering del turboproietto italiano studiato e testato a<br />
Guidonia alla fine degli anni '30 dallo staff guidato dall'Ing Belluzzo<br />
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
prof. Belluzzo,che durante la scorsa guerra resse il Ministero
dell'Industria, dichiarò inoltre alla stampa (cfr. “I Dischi
Volanti furono ideati in Italia e in Germania nel 1942 “ - Il
Giornale d'Italia 25-3-1950) che, in seguito agli avvenimenti dell'8
settembre 1943, l?Aviazione germanica si impossessò dei piani e dei
modelli di una telearma di forma discoidale. Perchè il
perfezionamento dell'arma italiana procedesse col dovuto segreto, fu
costruito un centro sperimentale tra le foreste della Norvegia
Nord-occidentale, ove si collaudarono quattro tipi fondamentali di
ordigni:</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">a)
bombe volanti per il bombardamento a grande distanza (telearmi
discoidali);</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">b)
proiettili per la difesa aerea (mine aeree discoidali);</span> </div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">c)</span> dischi
volanti “trancia velivoli” ( bombe falce o arieti volanti);<span style="font-size: small;"> </span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-size: small;">d) </span>aeromobili antropopilotati (caccia discoidali).</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> </span>
</div>
<span style="font-size: small;"></span><br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
tipo speciale di proiettile discoidale antiaereo era in avanzata fase
sperimentale negli ultimi mesi di guerra. Aveva il bordo corazzato
e tagliente e roteando in mezzo ai bombardieri volanti in formazione
a ranghi serrati per resistere all'attacco dei cacciatori, li avrebbe
letteralmente falciati, esplodendo poi a combustibile esaurito per
mezzo di una speciale composizione chimica in esso contenuta, che
avrebbe prodotto per qualche secondo una enorme sfera di fuoco nel
cielo influendo psicologicamente sugli incursori.</span>
</div>
<span style="font-size: small;">Il
6-10-1944 il giornalista italiano L. Romersa, inviato speciale
mussoliniano, apprese dal Sottosegretario al Ministero tesco della
Stampa e della Propaganda, Neumann, l'esistenza di ordigni
sperimentali antiaerei chiamati “Bombe-falce” da impiegare contro
le formazioni dei bombardieri alleati. Erano quasi pronti e -secondo
il Neumann – avrebbero dovuto “...spaccare in due l'aeroplano
nemico”:</span><br />
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Questi
ordigni sperimentali caddero in mano britannica poiché il 16-6-1945
una notizia ufficiale provenienteda Londra comunica;” I segreti
militari della Germania hitleriana sono stati scoperti da un corpo
speciale britannico noto sotto il nome <span style="font-size: small;">d</span>i <span style="font-size: small;">"</span>Unità T”. Esso è
formato da 500 uomini addestrati i quali hanno impedito ai tedeschi
la distruzione dei loro ritrovati segreti.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Tra
questi sono particolarmente da annoverare:</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<ol>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">un
apparecchio che lanciando raggi infrarossi permette di identificare
una nave a 30 chilometri di distanza</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">un
siluro controllato a grande distanza da un altro velivolo;</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">un
siluro volante pilotato munito di uno sperone per tagliare in due i
bombardieri alleati ed infine</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">una
torpedine a razzo ad autonomia “transoceanica”.</span></div>
</li>
</ol>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Sebbene
i dettagli siano (forse volutamente) imprecisi, si ha qui la conferma
del fatto che presso i germanici erano allo studio speciali ordigni
capaci, verosimilmente, di asportare per urto parte delle estremità
alari oppure l'intero gruppo degli impennaggi delle macchine volanti
nemiche. La dizione “siluro volante” è inesatta: si conoscono
perfettamente tutti i prodotti della serie “A” (sigla di
propaganda “V”) dal primo rudimentale esemplare al gigantesco
“razzo composito” A.9-A.10, progettato per il bombardamento della
costa occidentale americana. Evidentemente non di un “siluro”
(tipo noto a tutti gli occupanti del suolo germanico) ma di un
“disco” si tratta, macchina particolare che i britannici
riuscirono forse ad avocare in esclusiva.</span>
</div>
<span style="font-size: small;">Il
particolare dell'enorme sfera di fuoco che staziona nell'aria per
qualche secondo fa presupporre l'uso di un combustibile gassoso
liquefatto il quale, attraverso attraverso l'esplosione
automaticamente comandata del serbatoio, riassume istantaneamente lo
stato aeriforme, dilatandosi appunto sfericamente nell'atmosfera.
Infatti se il combustibile fosse di matura liquida, esso per gravità
precipiterebbe in una cascata incandescente, incendiandosi nella
caduta attraverso i vari strati atmosferici dai quali assorbirebbe
gradualmente l'ossigeno necessario alla combustione.</span><br />
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">La
distinzione fra “disco” e “siluro”, in apparenza
insignificante, è inoltre tecnicamente importantissima, poiché
stabilisce che il “disco volante tranciavelivoli” o bomba falce
non opera per tranciamento ma per resecazione.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Indiscrezioni
basate su questo equivoco devono appunto avere indotto l'Aviazione
americana ad irrobustire la struttura alare (corazzandone il bordo
anteriore) dell'aeroplano tutt'ala X.P.79.B “Flying Ram”,
utilizzandolo sperimentalmente come “ariete volante” capace di
asportare per urto frontale (tranciamento) le estremità alari od i
timoni dell'aeroplano avversario. L'unico prototipo (che avrebbe
dovuto rivoluzionare la tattica dei cacciatori) effettuò il suo
primo volo il 12.9.1945 ma nell'eseguire una manovra acrobatica
precipitò distruggendosi.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Dopo
sette anni di inspiegabile letargo, l'idea ritorna alla ribalta delle
“novità tecniche”americane. Il 2 ottobre u.s. Infatti un
portavoce dell'Aviazione americana ha dichiarato che i tecnici stanno
esaminando la possibilità di costruire un tipo di apparecchio
(“rammer” o “punteruolo volante”) che dovrebbe
letteralmente:<span style="font-size: small;"> </span>”... speronare, spaccandoli in due” eventuali
bombardieri atomici contro cui qualsiasi altro mezzo di difesa
avesse fallito. Da notizie recentissime parrebbe però che gli
americani intendano perseverare nell'adozione dell'urto frontale
(aeroplani con ala a delta con strutture rinforzate e bordi anteriori
corazzati e taglienti). Notare incidentalmente che la resecazione
ottenuta mediante la rapida rotazione dell'ordigno circolare
(autentica “sega circolare volante” a reazione) Permette non solo
di esercitare una maggiore forza fratturante sul corpo ma anche di
preservare l'ordigno dalle deformazioni permanenti dovute all'urto
frontale.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsu__DOPTWqneDTM4yldB7u2eCHscQhRzWorru4ZCCnxJhcS6bbzvRi3L2f4kA_6B-2aA-xt2QA8476GWvRIvnsNrvbaU3QmoycFE3JVmiKDQQqImWYkAIaL4YSb0Hs9TT9bPrqdSpYYQ5/s1600/schriever4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="165" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsu__DOPTWqneDTM4yldB7u2eCHscQhRzWorru4ZCCnxJhcS6bbzvRi3L2f4kA_6B-2aA-xt2QA8476GWvRIvnsNrvbaU3QmoycFE3JVmiKDQQqImWYkAIaL4YSb0Hs9TT9bPrqdSpYYQ5/s320/schriever4.jpg" width="320" /></a></div>
Immagine di fantasia e tecnicamente assurda di<br />
velivolo discoidale realizzato dai nazisti. </div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-style: normal;">Fu
però solo alla fine del 1944 che si estese il principio della
propulsione discoidale anche al volo normale: un Disco in versione
“caccia”, ultimato nell'aprile del 1945, venne immediatamente
sperimentato in combattimento con lusinghiero successo. </span></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Un
gruppo di dodici quadrimotori anglosassoni in rotta verso la
Germania, fu infatti aggredito da una strana macchina aerea germanica
di forma emisferica procedente a velocità fantastica che l<span style="font-size: small;">i</span>
distrusse in pochi istanti senza usare alcuna arma da fuoco.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'episodio
è confermato dalla realzione inviata da un diplomatico francese
degaullista al suo governo ed intercettata dal Sertvizio Informazioni
della Repubblica Sociale Italiana. Il caccia di forma rotonda privo
di ali e di timoni, raggiunse improvvisamente i quadrimotori,
incrociandoli di prora, a grandissima velocità ed emise al suo
passaggio sul fronte della formazione alcune nuvolette di fumo
azzurrognolo. Un attimo dopo i bombardieri anglosassoni si
incendiavano misteriosamente scoppiando, mentre il caccia germanico
era già scomparso all'orizzonte.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Nella
primavera del 1937 i germanici sperimentarono un gas liquefatto,
incolore, innocuo per l'organismo umano ma letale per quello dei
motori. I proiettili ripieni di questa sostanza non specificata,
all'atto dello scoppio formavano una estesa nubecola. Inoltre con
foglio segreto n. 1377/1 del novembre 1944, da Berlino l'Ambasciatore
Anfuso comunicava al Governo della Repubblica Sociale Italiana che le
“nuove armi” germaniche potevano essere suddivise in quattro
grandi gruppi, ossia:</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<ol>
<li><div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">armi
individuali anticarro;</span></div>
</li>
<li><div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">proiettili
semoventi a lunga gittata del tipo V.2;</span></div>
</li>
<li><div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">armi
destinate alla difesa antiaerea;</span></div>
</li>
<li><div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">nuovi
tipi di esplosivi, i quali”...pur non appartenendo alla categoria
dei gas propriamente detti, erano da classificare tra le armi di
origine chimica”.</span></div>
</li>
</ol>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
secondo tipo - sistemabile sugli aerei – veniva caricato con una
speciale miscela detonante ed eiettava un velocissimo flusso gassoso,
generante alla quota od alla distanza volute una nube esplosiva e
quindi uno spostamento atmosferico suscettibile di abbattere
l'aeroplano avversario.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Se
le armi di lancio a conflitto concluso furono ritrovate, perchè non
lo fu anche la sostanza gassosa che le potenziava e l'aereo che le
recava in dotazione? Si direbbe che almeno il segreto dell'esplosivo
gassiforme non sia andato perduto e che “qualcuno” lo usi in
determinate situazioni d'emergenza. Tipico in proposito l'episodio
di cui fu protagonista B. Facchini abitante presso Varese, il quale,
la notte del 24-4-1950, notata nei campi un'insolita luce ed
avvicinatosi per indagarne la natura si trovò, a suo dire,
improvvisamente al cospetto di un enorme ordigno dalle dimensioni
imprecisate e dalla forma rotonda, intorno al quale si aggiravano tre
uomini in scafandro. Accortisi della sua presenza, uno di essi lo
prese di mira con un scatola che recava a tracolla e lo investì con
un misterioso flusso lucente che gli tolse i sensi. Del fantastico
accaduto fu steso poi un dettagliato rapporto conservato dalla
Polizia locale e la diagnosi della sopravvenuta infermità verte su
di una violenta percossa uniformemente diffusa. Solo una piccola
esplosione senza proiezione di schegge può provocare traumi del
genere.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
7-1-1948 il capitano Mantell, al comando di una pattuglia di “P-51”
inseguì un gigantesco Disco sulla verticale della base aerea di
Godman Field. Riuscì ad approssimarsi all'ordigno, poi i resti del
suo apparecchio si rinvennero sparsi per un vasto raggio. Si son
date diverse versioni (tutte scientificamente insostenibili) sulle
cause della sua fine. L'unica razionale (ed ancora inedita) deduzione
è che se il Mantell non poteva assolutamente gareggiare in velocità
col Disco, poteva però raggiungerlo materialmente per altra via:
aprendo cioè il fuoco colle sue armi di bordo, i cui proiettili
nell'aria rarefatta ambientale avrebbero sicuramente attinta una
velocità media di 700/800 metri al secondo, conservando un'energia
sufficiente per danneggiare seriamente l'ordigno se colto nelle sue
parti vitali. Ovviamente in tal caso la reazione dell'equipaggio
discoidale era inevitabile e giustificata. I frammenti del caccia
denunciano azioni combinate di natura meccanica (esplosione, urto) e
termica (combustione), ciononostante non fu reperita alcuna traccia
di proiettile avversario. Notare che le caratteristiche salienti
dell'esplosivo gassiforme germanico erano quelle di non implicare
l'uso di involucri o granate e di distruggere per esplosione i
motoveicoli avviluppati.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Secondo
altre fonti parrebbe che i prototipi discoidali germanici
(utilizzati per breve tempo come rapidissimi ricognitori) fossero
cinque e cinque velocissimi globuli arancione furono infatti
ripetutamente osservati nel maggio'45 dai piloti della 415°
squadriglia da caccia notturna durante le loro missioni nei cieli
della Germania occidentale.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<span style="font-size: small;"> </span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhvBmFDNyP5cofdMLmp9eULpTwfJQW_u-0vW2kbjvx_imLeSrMCnzvr-_p_CeD9ur0XcW8BfFYfTnFAl3CVlGU99wggm5B_RtuyKUK7HZkLLCWieuyYcd3b9MEZiLF4L8JnQ6_lyqa6fGN/s1600/doblhoff-wn-342-v4-photo-02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhvBmFDNyP5cofdMLmp9eULpTwfJQW_u-0vW2kbjvx_imLeSrMCnzvr-_p_CeD9ur0XcW8BfFYfTnFAl3CVlGU99wggm5B_RtuyKUK7HZkLLCWieuyYcd3b9MEZiLF4L8JnQ6_lyqa6fGN/s1600/doblhoff-wn-342-v4-photo-02.jpg" /></a></div>
Doblhoff WNF 342-V4. Elicottero che aveva dei<br />
piccoli jei allestremità di ogni pala venne catturato<br />
dagli americani nel 1945 nel corso dell'Operation<br />
Lusty e trasportato immediatamente in America<br />
assieme al suo progettista e costruttore.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhiGeVH8qbxBFb4Scp9-M4CYoAiVF_q47w1vZv_2KFxAsUN7RwkD4mxI_O31UvRm1BSJSD44wyhrTZ7XJ950-L4Sq2WrmurugfNNG8YR5D9zTRszTnURenHZezNcTN93grpxFT1xMgzzUbv/s1600/wnf-342-01a.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhiGeVH8qbxBFb4Scp9-M4CYoAiVF_q47w1vZv_2KFxAsUN7RwkD4mxI_O31UvRm1BSJSD44wyhrTZ7XJ950-L4Sq2WrmurugfNNG8YR5D9zTRszTnURenHZezNcTN93grpxFT1xMgzzUbv/s1600/wnf-342-01a.jpg" /></a></div>
l'Ing. Friedrich von Doblhoff e il suo staff in posa davanti al 342 V4 <br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGIK9JoDuAHBZBbZTWuPBBk4J5DJhGuRZvuwqdYQITW9YWz7wHzycFICI_2jfxuu8VVVpjUCr87yCGATyQI50zZPK5MIVlJHr_U3zQvL5n6UkH94r-8vG_aOV25mRmmTnebWsqAz_-KuJB/s1600/wnf342_1WNF+342+V4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="234" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGIK9JoDuAHBZBbZTWuPBBk4J5DJhGuRZvuwqdYQITW9YWz7wHzycFICI_2jfxuu8VVVpjUCr87yCGATyQI50zZPK5MIVlJHr_U3zQvL5n6UkH94r-8vG_aOV25mRmmTnebWsqAz_-KuJB/s320/wnf342_1WNF+342+V4.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuux3nEaD2e4vllLudW_w5jlV0Gx6_jB9Kw0BkN0C1fUTocChWx5PkpbiQNJPfoAR7P1LsK21OmpIChMZBhwgBEF1NeTQ2w8HGYjpPlsmc_j2I0yPCqTs2zy_aT0ZhFEACMHYX6b0paZvV/s1600/wnf342_3WNF+342+V4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="168" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuux3nEaD2e4vllLudW_w5jlV0Gx6_jB9Kw0BkN0C1fUTocChWx5PkpbiQNJPfoAR7P1LsK21OmpIChMZBhwgBEF1NeTQ2w8HGYjpPlsmc_j2I0yPCqTs2zy_aT0ZhFEACMHYX6b0paZvV/s320/wnf342_3WNF+342+V4.jpg" width="320" /></a></div>
Ancora due immagini del Doblhoff VNF 342 V4, primo<br />
elicottero al mondo dotato di piccoli jet sulle estremità delle<br />
pale per migliorarne il rendimento<br />
(Immagini tratte da sito Luftarchiv.de)<br />
<br />
<span style="font-size: small;"> </span><br />
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">E'
altamente probabile che gli Americani fossero da tempo al corrente
delle segrete attività aeronautiche svolgentisi sul vicino
territorio canadese. Come spiegare altrimenti le più che modeste
somme stanziate per le inchieste militari sull'argomento e il fatto
che nonostante l'intenso sorvolo di zone di interesse militare da
parte degli ordigni discoidali, i “tentativi” d'intercettazione
siano stati puramente platonici? Non v'è che una sola ipotesi
ragionevole e cioè che un'altra nazione nel campo degli aerei
discoidali – apprezzandoli al loro giusto valore – ha battuto per
un largo margine l'Unione Americana, allestendo macchine volanti
tanto perfezionate da incrociare non solo sui territori dell'Unione e
dell'America Centrale ma anche coprire distanze enormi, comparendo
nelle più disparate parti del globo terrestre. </span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Nel
corso di un'intervista concessa nell'aprile del 1950 ad un giornale
viennese , l'ingegnere aeronautico Erich Meindl affermò che i Dischi
Volanti furono per lla prima volta studiati, costruiti e perfezionati
dall'ingegnere austriaco Fritz Von Doblhoff (ideatore del famoso
elicottero a reazione “Doblhoff V.4”), durante la scoirsa guerra
suo collaboratore nei grandi stabilimenti di Wiener Neustadt, il
quale li avrebbe concepiti come aerei a reazione, mirando a farne una
delle armi segrete germaniche capace di rivoluzionare il campo della
guerra aerea. Il Doblhoff avrebbe dunque costruito durante la
guerra, in tutta segretezza, un aereo a forma di disco, dotato di
eccezionale velocità e basato sul principio della propulsione a
reazione. Hermann Goering ispezionò più volte i lavori per
l'approntamento dell'aereo “... che di giorno aveva l'aspetto di
un disco luminoso ruotante in cerchio e di notte appariva come un
globo in combustione.”. I primi esperimenti basati su tale
principio furono coronati da successi ed in seguito si giunse alla
costruzione di un aereo perfezionato conglobante in un'unica massa compatta
le ali, la coda e la fusoliera. “Quando ho sentito -prosegue
Meindl – le descrizioni dei Dischi Volanti apparsi sul Messico ed
in altre regioni dell'America Settentrionale, ho subito capito che
essi potevano solo essere opera di Doblhoff, il quale attualmente si trova
negli Stati uniti a St. Louis nel Missouri, dove sta compiendo
segrete ricerche ne campo aeronautico,per conto del Governo
Federale”. </span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Pare
che oltre un centinaio di esperti germanici (specializzatisi nel
campo delle telearmi transoceaniche) lavorino da anni nella
segregazione più assoluta presso il Centro Sperimentale Aeronautico
di Huntsville (Alabama – U.S.A.) al perfezionamento di “...armi
fantastiche” (dichiarazione Truman del settembre '51) e che il
ciclo si sia concluso di recente con risultati tali “...da
declassare nettamente teleproietti e aeromobili del tipo V.2”.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Comunque
stiano le cose, è ormai assodato che (per studi propri dilazionati
nel tempo, o tramite segrete intese con i Britannici ovvero
attraverso il loro Servizio Informazioni) anche gli americani sono
attualmente al corrente del segreto discoidale nella sua forma più
definitiva e perfetta.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">In
data 31 gennaio u.s. A Washington il noto generale James Doolittle ha
dichiarato alla stampa aeronautica che“...è prevista, fra l'altro
la costruzione di speciali apparecchi che potranno raggiungere la
velocità di 32.000 chilometri orari, ossia 15 volte quella della
rotazione terrestre”, I 32.000 chilometri orari forniti
dall'indiscrezione americana coincidono alla perfezione con i termini
cinetici forniti dal direttore di uno stabilimento aeronautico
governativo britannico, il prof A.A. Hall, il quale in data 28-8-1952
dichiarò che “... gli esperti inglesi ritengono possibile la
costruzione aventi una velocità pari a quella terrestre”,
(velocità tellurica media di traslazione circumsolare : 29,600
Km/h). Evidentemente i lusinghieri risultati forniti dai primi
esemplari dei Dischi debbono aver autorizzato le più ambiziose
speranze probabilmente già tradotte in realtà, seppure nel più
assoluto segreto. Infatti nell'aprile 1949 il capitano Mc Laughlin,
comandante del Centro Sperimentale dei siluri-razzo della marina di
White Sands (New Mexico – U.S.A.) rilevò al teodolite il volo di
un Disco del diametro stimato di 30-35 metri e caratterizzato dal
seguente regime dinamico: quota: 89,600 metri; velocità: 8 km/sec.
Ossia 28,800 chilometri orari.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
26 luglio u.s. Alcuni oggetti luminosi e di forma chiaramente
circolare entrarono nel campo d'osservazione del radar dell'aeroporto
di Washington. A quota imprecisabile, essi si libravano nell'aria o
si spostavano lentamente per poi acquistare velocità formidabili.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Verificati
i rilevamenti si constatò che uno dei misteriosi ordigni aveva
percorso le otto miglia del diametro cittadino alla velocità oraria
di 7200 miglia (= 11.500 chilometri).</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Dischi
volanti, satelliti artificiali, veicoli spaziali (sinora confinati
nel regno delle più accese fantasie) dimostrano invece di
appartenere alla concreta ( seppure ultra-segreta e non certo
pacifica) realtà delle conquiste umane. Ovviamente il
raggiungimento di velocità d'ordine newtoniano presuppone l'impiego
di combustibili speciali (metalli leggeri, e metalloidi combustibili,
combustibili o propellenti gassosi monoatomici, miscele a base di
fluoro ecc.). Significativa in proposito la notizia (risalente ai
primi del '48) relativa ad esperienze americane sulla combustione
effettuate presso il N.A.C.A. <span style="font-size: small;">d</span>i Cleveland con composti a base di
boro e di alluminio ed altre combinazioni di polveri metalliche
all'incirca venti (?) volte più efficienti degli idrocarburi di tipo
corrente.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Velocità
più ridotte (sui 2400 km/h), ma pur sempre notevolmente superiori a
quelle raggiungibili con aeromobili e reattori del tipo
convenzionale, si possono però conseguire con l'impiego di
combustibili normali. Numerose testimonianze concordano infatti
nell'assegnare a dischi traslanti a quote relativamente basse quattro
distinti tipi di scia che sono caratteristici dei motori consumanti i
normali idrocarburi. Dal che facilmente si deduce che i
“rotoreattori” per aeromobili discoidali, per la natura del loro
ciclo e per la speciale conformazione dei combustori, possono
bruciare qualsivoglia tipo di carburante, sia esso liquido o solido,
anche se a residuo combusto completamente polverulento: deduzione
confermata praticamente nella primavera del '49 da mie esperienze
personali su micromodelli. Altra deduzione fondamentale è che il
“mistero” discoidale delle elevatissime velocità traslatorie non
esiste.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Perchè
un corpo si muova nell'atmosfera con una determinata velocità è
sufficiente che gli sia fornita un'appropriata potenza: l'enorme
sviluppo radiale del propulsore discoidale (pari almeno ai 3/5
dell'intera macchina) basta da solo a sfatare la leggenda che le
formidabili potenze richieste dagli ordigni debbano forzatamente
comportare lo sfruttamento di energie di natura eccezionale o
sconosciuta, Si è detto che tali velocità non sono “umane” nel
senso che sarebbero intollerabili dal nostro organismo.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Noi
stiamo “volando” intorno al Sole alla sbalorditiva velocità
media di 26.900 km orari, eppure chi ne risente molestia o
semplicemente se ne accorge? Evidentemente si confonde la “velocità
con l' “accelerazione”. Che le accelerazioni delle evoluzioni
discoidali siano mortali può anche essere opinione non rispondente a
verità in quanto la rapidità di dette accelerazioni è solo stimata
e nulla è più mendace dell'occhio umano allorchè è spettatore di
avvenimenti inusitati.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Comunque
sia, nel caso affermativo (meccanicamente possibile ma non necessario
nè conveniente) nulla vieta di supporre che detti Dischi
superaccelerati siano radioguidati da suolo ovvero da altri Dischi (i
Dischi supergiganti) aerostazionanti ad altissima quota e perciò
invisibili dal suolo ovvero occultati entro formazioni nuvolose.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Sottoponendo
le osservazioni più degne di fe<span style="font-size: small;">d</span>e, e in particolare quelle del
personale aeronavigante ad una critica spassionata, propenderei per
una velocità orizzontale massima aggirantesi sui 650 metri al
secondo (numero di Mach intorno 2) vale a dire circa 2500 chilometri
orari; velocità naturalmente conseguita alle normali quote di volo (
non eccedenti cioè la bassa stratosfera). </span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Data
l'incidenza negativa assunta dagli ordigni per il volo orizzontale
(sulla quale mi intratterrò a lungo più innanzi), la resistenza
all'avanzamento nell'aria densa delle basse quote è naturalmente
formidabile e ciò spiega perchè le massime velocità traslatorie
pur essendo qualificate “eccezionali” (specie se comparate ai
soli 1000 chilometri orari degli attuali aeromobili alati) non
superano i 3000 chilometri orari (stimati) ed in realtà le siano
forse alquanto inferiori, mentre testimonianze degne di fede
assegnano <span style="font-size: small;">a</span>i Dischi traslazioni superstratosferiche circa dieci volte
superiori e velocità ascensionali pari circa a quelle orizzontali.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Infatti
nel giugno 1949, sullo schermo-radar del Campo Sperimentale di White
Sands si osservarono distintamente due oggetti discoidali del
diametro stimato di una trentina di metr<span style="font-size: small;">i</span> affiancarsi per breve tempo
ad un siluro-razzo V.2 ascendente alla velocità di 600 metri al
secondo per poi allontanarsi da esso a vertiginosa andatura.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Se
si pone mente al fatto che il più veloce arrampicatore alato (il
caccia-razzo germanico ME.163) non superò mai i 60 metri al secondo
di ascesa sulla verticale, si deve convenire che una così
straordinaria “velocità ascensionale” non può che dipendere
dalla concomitanza dei fatti che il mobile ascendendo verso il cielo
incontra strati d'aria gradualmente più rarefatti e quindi meno
resistentie che l'investimento frontale atmosferico attiva al massimo
grado il ciclo motopropulsivo della macchina, come del resto
farebbero fede i veloci scatti orizzontali che si manifestano
allorchè gli ordigni assumono inclinazioni molto accentuate rispetto
alla linea dell'orizzonte.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Per
comprendere il reale significato di quanto precede occorre innanzi
tutto chiarire le ragioni delle strane ed apparentemente anormali
caratteristiche degli aeromobili discoidali,</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiQH9OrZDWC5QOXWidBjHtBtyj_BIve09Ov7_FbBdOQlDaWtjWeUhmik9dlfNCXAyuJCvMV883TFw5c8DPD-31iqvhOtxevFvp-5xC41xbV4M5jGhGsQfL21hfm3HW8TQNiKguHNdtONva/s1600/aspirapolvere_vesco.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiQH9OrZDWC5QOXWidBjHtBtyj_BIve09Ov7_FbBdOQlDaWtjWeUhmik9dlfNCXAyuJCvMV883TFw5c8DPD-31iqvhOtxevFvp-5xC41xbV4M5jGhGsQfL21hfm3HW8TQNiKguHNdtONva/s320/aspirapolvere_vesco.jpg" width="201" /></a></div>
<span style="font-size: small;"> </span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">La
navigazione aerea (o per meglio dire: spaziale) utilizza quattro
differenti tipi di “sostentazione”:</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<ol>
<li><div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">sostentazione
aerodinamica: è la più diffusa e si avvale delle reazioni
aerodinamiche su adatte superfici fisse (ali d'aeroplano) o rotanti
( rotori di elicottero);</span></div>
</li>
<li><div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">sostentazione
aerostatica: raramente impiegata e propria dei palloni e dei
dirigibili;</span></div>
</li>
<li><div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">sostentazione
“planetaria”: allo stadio teorico (progetti per basi spaziali o
siderostazioni orbitali circumterrestri o satelliti artificiali).
Si consegue allorchè il mobile raggiunge velocità pari al valore
ottenuto dividendo per 1,4142 la cosiddetta “velocità di
liberazione”.</span></div>
</li>
<li><div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><i><span style="font-weight: normal;">sostentazione
termodinamica reattiva</span></i>: pressochè ignorata. <i>Consiste
nella soppressione più o meno integrale della sostentazione alare
previa inclinazione dell'ugello propulsivo (baricentrale) in modo
che la forza di reazione generata dal “getto” si scinda in due
componenti, una delle quali in opposizione alla gravità, l'altra
c<span style="font-size: small;">o</span>ntrastante la resistenza all'avanzamento.</i></span></div>
</li>
</ol>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Ho
elaborato le basi teoriche della “sostentazione reattiva o aplana
(= senz'ali)”, forse con priorità assoluta, sin dalla primavera
del 1942 (cfr. Vesco:<i>Nota sui convertoplani e sugli aeromobili
aplani</i> – L'Ala, n. 16/1951; <i>Macchine volanti dell'avvenire</i>
– Ali, n. 6/1952). Tali concetti risultano convalidati da un
rigoroso studio analitico dovuto alla penna di una delle maggiori
autorità aerotecniche viventi (cfr. Gen A. Crocco: Il superamento
della barriera del suono in aviazione – Atti Accademia Nazionale
Lincei - settembre 1946 – febbr. 1947).</span>
</div>
<span style="font-size: small;">In
base a note documentazioni fotografiche (Disco ripreso in volo su Mc
Minville – Oregon -U.S.A. <span style="font-size: small;">l</span>'11-5-1950 e Disco sorvolante la Barra
di Tjiuca presso Rio de Janeiro) non vi possono essere dubbi sul
fatto che i Dischi volanti sono aeromobili a sostentazione aplana.</span><br />
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
7-5-1952 osservatori brasiliani fotografarono ripetutamente un
grande Disco il quale “...discese quasi sulla linea del mare,
planando come una foglia che si stacchi dall'albero, poi si slanciò
nuovamente in avanti con uno scatto,<i> non in posizione orizzontale
ma inclinato su di un angolo di circa 45°</i>, <i>come un aeroplano
coricato su di una delle sue ali </i>e scomparve come un razzo oltre
le isole di Tjiuca.</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjp_k4Exs7FqpERT-WBEa2J-TNpa2ABVvS8NEFTF0iXAHtJT5icF3friMI6dKS_ZQTo4LlhkcQk9sCIrdMTXvH-FJvC5xxa2tIRytTaIU8ltrg_6Y5vxh5GyNxyNhKb-7Mkq1Oq2B_12wJ7/s1600/barra-diagram.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="141" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjp_k4Exs7FqpERT-WBEa2J-TNpa2ABVvS8NEFTF0iXAHtJT5icF3friMI6dKS_ZQTo4LlhkcQk9sCIrdMTXvH-FJvC5xxa2tIRytTaIU8ltrg_6Y5vxh5GyNxyNhKb-7Mkq1Oq2B_12wJ7/s320/barra-diagram.jpg" width="320" /></a></div>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Nessuna
aeroplano di tipo convenzionale potrebbe traslare in moto rettilineo
a quota costante ad un assetto così straordinariamente anormale.
Ogni inclinazione negativa del suo asse longitudinale comporterebbe
un'immediata ed energica “picchiata”. Solo la scissione
vettoriale della forza di propulsione nelle due componenti “portante”
e “traente” (tramite l' 'incidenza negativa” assunta dal
mobile rispetto all'orizzonte) può fornire una plausibile
spiegazione su basi scientifiche.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Ciò
che più meraviglia gli osservatori (anche se esperti di questioni
aeronautiche) è la prerogativa dello spostamento a scatti violenti e
subitanei, delle traslazioni laterali e la facoltà di perdere e
guadagnare quota esattamente sulla verticale con rapidità
impressionante: in realtà vi è ben poco di misterioso in tutto ciò
perchè fra le attuali macchine a sostentazione aerodinamica vi è un
tipo che possiede analoghe prerogative, beninteso in forme molto meno
appariscenti, ossia l'elicottero.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Con
ciò non intendo affatto sostenere che i Dischi siano una sua
derivazione o che fra i due tipi vi sia un parallelismo costruttivo.
Il loro comportamento dinamico ha però punti numerosi di contatto
che possono gettare una certa luce su altre ancor più enigmatiche
caratteristiche dinamiche degli ordigni discoidali.</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivqrMQO4FCzyAv-LD6c6Govl-4RNNP3zBJFkTT8B7aVFUwXpDmeKvObwy-3_W4g406E9GG3Awv-YiH9upECZUHhy4nhkJG7FbMxJcqV7Dr5E18YmtNOE6MO1NIiquk-gmO2aQO69j7ziET/s1600/13266436-repubblica-di-singapore-air-force-rsaf-ch-47-chinook-elicottero-militare-durante-il-decollo-rsaf-ope.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivqrMQO4FCzyAv-LD6c6Govl-4RNNP3zBJFkTT8B7aVFUwXpDmeKvObwy-3_W4g406E9GG3Awv-YiH9upECZUHhy4nhkJG7FbMxJcqV7Dr5E18YmtNOE6MO1NIiquk-gmO2aQO69j7ziET/s320/13266436-repubblica-di-singapore-air-force-rsaf-ch-47-chinook-elicottero-militare-durante-il-decollo-rsaf-ope.jpg" width="320" /></a></div>
Questo CH-47 Chinook e....</div>
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5wwdPBsj0a4OiNiqlft4VOq957O-2wE4iKNkHClO1P97wVImXHezUPvhOU6sJkpBR1TFOGLr8fEVkusNu6TYZymGnkdq6mH33Jd22aPq3XnPFkNU2lJIDgPv4pNsZ2knYCZbqBuRQxQfb/s1600/relittogazelle.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="245" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5wwdPBsj0a4OiNiqlft4VOq957O-2wE4iKNkHClO1P97wVImXHezUPvhOU6sJkpBR1TFOGLr8fEVkusNu6TYZymGnkdq6mH33Jd22aPq3XnPFkNU2lJIDgPv4pNsZ2knYCZbqBuRQxQfb/s320/relittogazelle.jpg" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: small;"> ... questo Gazelle ci mostrano con chirezza una delle</span><br />
<span style="font-size: small;"> caratteristiche più pec<span style="font-size: small;">uliari dell'elicottero: il decollo </span></span><br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-size: small;"> <span style="font-size: small;">ad incidenza negativa.</span> </span> </span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFckdJZ09yuZxWiaU-mQwwJe6GmQe_LBIa0HBSASPaP8l3Dbvyl3oiJH4qH6B0AYz4rcBRiYXmgTLL2qm46uQQGW1BY5DSb6K0jiFiCsVmxVir8qFel9jVVmIsz4lN5rg650iyI_QlKMc1/s1600/elicotte.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="167" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFckdJZ09yuZxWiaU-mQwwJe6GmQe_LBIa0HBSASPaP8l3Dbvyl3oiJH4qH6B0AYz4rcBRiYXmgTLL2qm46uQQGW1BY5DSb6K0jiFiCsVmxVir8qFel9jVVmIsz4lN5rg650iyI_QlKMc1/s320/elicotte.gif" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: small;"> </span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">I
dischi sono aeromobili non solo propulsi ma anche sostentati
reattivamente: in ciò risiede il segreto della loro eccezionale
maneggevolezza e della possibilità di invertire di scatto la rotta.
Un aeromobile alato vira, cabra e picchia esclusivamente secondo
traiettorie curve il cui raggio è definito dal carico alare
unitario, dalla velocità di volo e dalla densità atmosferica: esso
– anche volendolo - non può, ad esempio, invertire la rotta ad
angolo retto perchè il suo meccanismo di sostentazione prende
appoggio su di una massa elastica e cedevole. Anche nella migliore
delle ipotesi un breve percorso atmosferico sarà sempre
indispensabile per la completa dissipazione dell'energia cinetica
posseduta dal mobile. Inversamente i Dischi sono dinamicamente
indipendenti dall'ambiente atmosferico perchè la forza deviante non
è che la stessa forza propulsiva diversamente orientata e
potenziata, scaturente dal seno stesso del meccanismo discoidale.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Infatti
se al vettore propulsivo si fa subire una rapida inversione di
orientamento e se, tenuto conto della resistenza aerodinamica che
compete il nuovo assetto del mobile, la spinta reattiva viene
contemporaneamente incrementata in modo da bilanciare l'energia
cinetica posseduta dall'ordigno, questi verrà inesorabilmente
bloccato nella sua corsa e dovrà invertire all'istante la sua
marcia, orientandosi nella nuova direzione assunta dal vettore
propulsivo.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Difficilmente
però una macchina, per quanto semplice e robusta, potrebbe resistere
ad evoluzioni del genere senza sfasciarsi o perlomeno deformarsi; è
dunque assai probabile che dette evoluzioni siano precedute da più o
meno lievi scarti di velocità e di traiettoria che sfuggono alla
valutazione degli occasionali osservatori per i seguenti motivi:</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">a)
l'enorme mole degli ordigni rende inapprezzabili percorsi curvilinei
di qualche decina di metri;</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">b)
gli osservatori sono assuefatti a considerare quotidianamente le
ampie virate con raggi sul centinaio di metri dei piccoli
(relativamente ai Dischi, s'intende!) aeromobili alati. </span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Velocità
elevate e repentini cambiamenti di rotta presuppongono la produzione
di “spinte” formidabili atte ad equilibrare le corrispondenti
forze aerodinamiche negative. V'è però un elegante sistema per
ridurre a valori relativamente insignificanti tali resistenze e cioè
l' “aspirazione dello strato limite”, nota da parecchi decenni e
la cui diffusione (prevista sin dagli inizi del '45) è condizionata
dall'approntamento di motori a reazione caratterizzati da fortissime
captazioni atmosferiche, autoreattori esclusi (cfr. “Boundary Layer
Characteristics and Control in Jet Propeller Planes” - Aero Digest,
IV – 1945).</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Notare
incidentalmente che l'aspirazione dello strato limite può essere
persino impiegata per effettuare le manovre in sostituzione delle
ordinarie superfici di governo ovvero integrarle rendendo più rapide
e pronte le evoluzioni del velivolo. Pare inoltre che essa possa
anche influire in maniera sensibile e benefica sul campo aerodinamico
in prossimità dei punti ad andamento discontinuo della velocità
(onde d'urto).</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Una
vasta serie di esperienze inglesi ha dimostrato che la pratica
dell'aspirazione è più redditizia se si effettua attraverso ad una
superficie porosa anziché per mezzo di fessure o fori distinti (
cfr. Taylor, Davies – Aerodinamica dei mezzi molto porosi –
Aeronautics Research Council, RM. n. 2237, London 1944 – vedi anche
RM. n. 2236/1944; n. 2243/1945; CP. n. 84/1951).</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Tutti
gli osservatori concordano nell'affermare che il dorso dei Dischi
aerostazionanti a bassa quota, se percorso da una viva luce
solare,diffonde una strano, tremolante bagliore. I moti convettivi
atmosferici generati dall'energica aspirazione dello starto
superficiale possono dare una plausibile spiegazione a tali
osservazioni, in armonia con le risultanze di elementari fenomeni
fisici di natura più o meno affine. In sostanza, i Dischi molto
probabilmente funzionano in base ad una netta inversione del campo
aerodinamico comunemente inteso poiché - oltre a traslare alle
caratteristiche incidenze negative – essi combattono la naturale
sovrapressione dinamica (dorsale) travasando l'aria aspirata, dopo
averla introdotta nel ciclo motore, nella zona (ventrale)
naturalmente depressa, la quale pertanto – a seconda della velocità
interna del flusso, dell'efficienza dell'aspirazione e della massa
espulsa – può persino venirsi a trovare in regime di lieve
sovrapressione rispetto all'atmosfera locale.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Talvolta
i misteriosi aeromobili aerostazionano ed evoluiscono apparentemente
senza dispendio d'energia, il che sarebbe contrario ai più
elementari principi della meccanica. La comparazione col
comportamento meccanico degli elicotteri offre la spiegazione dello
enigma. Un elicottero può non solo aerostazionare in volo librato (
allorchè la trazione del suo rotore equilibra esattamente la
gravità) ma anche tentare con successo in caso di avaria (qualora
la quota di volo non sia eccessiva) un atterraggio verticale di
fortuna tramite l' “autorotazione” della sua elica portante che
in tal modo fa assumere all'aeromobile la fisionomia e le prerogative
provvisorie di un “aliante a velatura rotante”. Inizialmente
(sottolineo la limitazione) tale fenomeno è dovuto all'energia
cinetica accumulata dal rotore durante il suo precedente, normale
funzionamento a motore; successivamente – mutata l'incidenza palare
– esso prosegue aerodinamicamente secondo le modalità dinamiche
del noto “giroplano”.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'autorotazione
discoidale è di natura puramente volanica e svolge un ruolo primario
data la cospicua mole del veloce propulsore rotante.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Mentre
per gli aeromobili ad ali rotanti l'autorotazione non è che un
palliativo destinato ad evitare o minimizzare una catastrofe, per gli
aeromobili discoidali essa rappresenta, un efficace mezzo per
prolungare sensibilmente la normale autonomia della macchina volante.
Anzi: se le dimensioni dell'aeromobile e relativo reattore sono
cospicue ( ed è quindi enorme la sua riserva di energia cinetica
angolare) anche le rapide cabrate verticali ed ogni altro genere di
evoluzioni possono compiersi a spese dell'autorotazione senza
l'intervento del ciclo termodinamico,</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Le
ipotesi relativa all'autorotazione discoidale non sono opera di pura
fantasia, ma frutto di razionali osservazioni desunte dal
funzionamento di un mio modellino sperimentale a rotoreazione il
quale (per quanto minuscolo e quindi inadatto ad accumulare energia
dinamicamente) dimostrò di essere soggetto ad una spinta propulsiva
residua e gradualmente decrescente anche negli istanti successivi
alla totale interruzione del ciclo termogeno.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Mentre
l'energia cinetica angolare prolunga la durata del volo a motore
dell'ordigno secondo un ciclo atermico (caratteristico di tale genere
di macchine) l'energia cinetica acquisita dall'aeromobile
(considerato come una massa lanciata ad altissima velocità su di una
determinata traiettoria) permette di incrementare in modo diretto ed
in misura eccezionale l'autonomia dell'ordigno attraverso il volo
librato inerziale, consistente nello sfruttamento della “portanza”
aerodinamica generata dalla superficie ventrale dell'aeromobile
<i>inclinato positivamente rispetto all'orizzonte </i>(<i>ala volante
circolare</i>).</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Concetto
che trae simultaneamente lo spunto dai principi dei proiettili
slittanti e delle ali rotonde.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">I
primi, mai usciti dalla fase sperimentale,consistevano in dischi
piatti, rotanti velocemente attorno al proprio asse, i quali una
volta lanciati dovevano meccanicamente con un piccolo angolo di
proiezione, dovevano incidere l'aria sollevandosi spontaneamentefino
a tanto che la velocità residua fosse quella necessaria per reggerne
il peso. Dopodichè avrebbero iniziato il volo slittato con piccola
pendenze con grandi gittate. Principio che trova la sua
corrispondenza aeronautica nei progetti germanici Saenger-Bredt per
un aerorazzo alato stratosferico circumterrestre concepito per
innalzarsi a motore ad altissima quota (oltre i 320,000 metri) dalla
quale iniziare poi il volo librato e percorrere enormi distanze
mediante ntutta una serie di successivi rimbalzi sui vari strati
atmosferici. Notare incidentalmente che il 29-5-1951 si osservarono
una trentina di oggetti rotondi, lucenti e bluastri, simili a
meteoriti e procedenti silenziosamente “...col ben noto movimento
delle pietre piatte rimbalzanti su una superficie liquida” ad una
velocità stimata in 2700km/h.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">La
superiorità dell'ala rotonda sulle ali di forma convenzionale è
dovuta al fatto che la portanza è assicurata anche per angoli molto
forti dell'incidenza (fino a 45°). La forma alare perfettamente
circolare presenta però un particolare grado di instabilità che ne
ha</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">finora
sconsigliata la pratica applicazione.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Ma
se un corpo di forma qualsiasi, purchè simmetrico, ruota intorno ad
uno dei suoi assi, si manifesta il fenomeno dell' “inerzia
giroscopica” che tende a mantenere invariabile la posizione di
detto asse nello spazio (giroscopio). Questo tipo di stabilizzazione
dinamica è dunque adatto per eliminare l'unico ma grave
inconveniente delle ali circolari fisse.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Nei
misteriosi aeromobili <span style="font-size: small;">n</span>oti col nome di “piatti volanti” si nota
la felice fusione di questi tre elementari principi, esaltati dal
potente apporto della propulsione a reazione.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Perchè
talvolta i Dischi “sfarfallano” curiosamente come foglie
trascinate dal vento? La risposta va chiesta alle speciali
caratteristiche dinamiche del gigantesco propulsore rotante.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Negli
aeromobili alati a trazione elicoidale durante le virate si
manifestano momenti cabranti oppure picchianti originati dalla
rotazione dell'elica che agisce da volano girostatico. Nel caso di
un Disco (dinamicamente vincolato dalla forza di reazione che lo
sostiene in volo) la “precessione giroscopica” imprime all'asse
verticale un moto particolare per cui l'estremità superiore descrive
un cerchio (più o meno ampio a seconda della forza perturbante,
della massa discoidale e della sua velocità angolare) mentre
ovviamente tutto l'asse si sposta conicamente (fulcrato sull'origine
del vettore propulsivo) sino allo smorzamento della forza
perturbatrice.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Le
apparentemente ingiustificate oscillazioni discoidali sono
probabilmente dovute allo smorzamento automatico ovvero comandato dei
moti di precessione sviluppantisi sull'ordigno allorché muta
d'assetto viene improvvisamente investito da una violenta raffica
atmosferica, perché in effetti esso non è che una gigantesca
trottola volante.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Mentre
i piloti degli aeromobili alati devono controllare le reazioni
aerodinamiche delle loro macchine, i loro colleghi, imbarcati sui
Dischi debbono soprattutto padroneggiarne le reazioni giroscopiche:
è dunque una nuova tecnica di pilotaggio che si profila
all'orizzonte di un prossimo avvenire.</span></div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<span style="font-size: small;">
</span>
<br />
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">(f<i>ine
1^ parte)</i></span></div>
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">www.cisu.org</span></div>
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="font-style: normal; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/08541423149525695320noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6538298906363609434.post-11168448056922754762012-10-02T13:38:00.001-07:002013-01-06T12:44:05.825-08:00<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Questo
articolo comparve sulla Rivista Aeronautica nel 1957 ed è una bella
analisi dei sistemi di propulsione e dei carburanti che all'epoca
erano considerati futuribili.</b></span><br />
<span style="font-size: small;"><b> La seconda parte è dedicata alle
previsioni sull' utilizzo dell'energia atomica come fonte propulsiva per
aerei. Vesco aveva già teorizzato che veicoli spaziali anglo-canadesi avessero viaggiato nello spazio prossimo alla Terra
sfruttando proprio questo tipo di energia, ma stranamente tra le
righe di questo scritto sembra trasparire qualche fondamentale
interrogativo sulla reale necessità e possibilità di utilizzazione
di un sistema energetico che a d alcuni pregi contrappone parecchi
difetti.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Oggi
sappiamo che l'energia atomica prodotta per “fissione” dell'atomo
è una vera iattura e sappiamo anche che fino al momento in cui
qualcuno non troverà il modo di utilizzare l'energia prodotta per
“fusione” sarà bene che l'umanità utilizzi questa forma di energia
con estrema circospezione.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Gli
anni '50 del secolo scorso furono un periodo estremamente propositivo
in tutti settori della scienza e della tecnica, una breve finestra temporale in cui
l'entusiasmo per una scienza che prometteva un futuro molto prossimo
fatto di agi e tranquillità aveva contagiato la società civile, che
per pochi anni fece finta di non vedere quale uso facevano i militari
di quelle innovazioni che erano spacciate come progresso. Ben
presto ci pensarono i problemi creati <span style="font-size: small;">dai </span>continui eperimenti nucleari in atmosfera con ordigni sempre più apocalitici e le vicende della Guerra Fredda a riportare tutti
con i piedi a terra. E l'illusione finì.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>RR</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> <span style="font-size: large;"><b>ALCUNE IDEE
SULL'AVVENIRE DELLA PROPULSIONE AEREA</b></span></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> <b> RENATO
VESCO</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Nel
quarantennio compreso fra il volo di Kitty Hawk e l'avvento dei
primi aeroplani germanici a turbina il volo meccanico, basatosi
prevalentemente sul glorioso motoelica, ha letteralmente divorato
fiumi di pregiata benzina.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Volatilità,
peso specifico ( e quindi potere calorifico) e potere indetonante
hanno caratterizzato volta a volta nel tempo la benzina “migliore”
in relazione alle prestazioni offerte dal costante progresso
motoristico.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Oggigiorno
l'aerofaga propulsione a reazione – pur avendo soppiantato la
benzina col più denso kerosene – sta richiamando in onore il
”potere calorifico” come indice determinante poiché esso a
parità di peso e di volume trasportati condiziona l'autonomia di
volo. Le macchine volanti a reazione in fatto di autonomia non
possono competere con le loro consorelle propulse dalla più anziana
ma più economica elica e il divario notoriamente s'aggrava col
crescere della velocità di volo specie se questo in endoreazione (o
propulsione a razzo).</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Tuttavia,
poiché entro gli snelli, profilatissimi moderni è assai è assai
più facile sistemare un grande peso che non un ingombro o gran
volume , il “potere calorifico” disgiunto da una appropriata
densità non risolverebbe affatto lo spinoso problema. L'idrogeno
infatti, con le sue 28,800 Kcal/kg sarebbe un combustibile davvero
“ideale” se non annoverasse tra i suoi pochi ma grandissimi
attributi negativi anche una densità straordinariamente modesta.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
peso specifico del kerosene americano (Pool burning oil) oscilla fra
i 0,8 e i 0,81 Kg/dmc. Combustibili più pesanti ossia più densi
come, ad esempio, il gasolio (p.s. = 0,85) o gli olii diesel (p.s. =
0,87 a 0,91) o il mazout (p.s. = 0,973) non presentano vantaggi
talmente determinanti da consigliarne l'adozione e inoltre, come
inevitabile rovescio della medaglia, per la prevalenza del carbonio
nella loro molecola rendono difficoltoso l'avviamento, difficili le
“riprese” in volo e imperfetta la miscelazione con l'aria,
producendo delle pericolose incrostazioni sulle pareti dei
combustori.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Fra
i carboni fossili polverizzati il litantrace (p.s. = 1,2 a 1,5), con
le sue 11,000 Kcal/kg e le abbondanti ceneri, in linea di massima non
si sottrae alle precedenti valutazioni negative pur consentendo una
riduzione volumetrica del 43% rispetto al kerosene, ovviamente al
prezzo di una notevole complicazione costruttiva e, forse, di un
altrettanto notevole incremento ponderale e volumetrico dell'apparato
di carburazione dell'aria.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Poiché
la questione del combustibile (o del propellente) è basilare per
l'avvenire della propulsione aerea, fatalmente, al massimo nel giro
di qualche lustro, anche il kerosene dovrà cedere definitivamente il
campo a qualche sostanza termogena più attiva o suscettibile di
apportare - a parità di prestazioni – delle semplificazioni
costruttive nei complessi motoristici.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Fra
i propellenti i monopropellenti o monoergoli l'idrazina, con densità
di poco superiore a quella dell'acqua, sviluppa vapori fortemente
idrogenati e quindi assai favorevoli dal punto di vista del “peso
molecolare” e del “getto” ma le temperature in ciclo non
superano sfortunatamente i 600°C.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Sebbene
no sia da escludersi che si possa prima o poi, mettere praticamente a
punto <i>un sistema di post-surriscaldamento </i>sfruttante delle
reazioni fortemente esotermiche in seno al vapore prodotto (qualcosa
d'affine, cioè, alla “post-combustione” degli ordinari
turbogetti) onde accrescere l'effetto propulsivo, più promettente
sembrerebbe - almeno in teoria ed astraendo dala costo e dalle
difficoltà di conservazione e d'impiego – il nitrometano. Che
gode inoltre della proprietà di poter essere diluito e combusto a
volontà, in caso d'emergenza, anche nell'aria atmosferica a guisa di
carburante ordinario, ovviamente a prezzo di un minore “rendimento
termodinamico” globale per l'eccesso di ossigeno e per il molto
azoto partecipanti alla combustione.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Pompabile
con facilità e sicurezza (semprechè il circuito d'alimentazione sia
assolutamente esente da parti direttamente lubrificate o confezionate
con delle sostanze organiche) e discretamente stabile per periodi
d'immaagazinamento di normale durata, il nitrometano però
l'inconveniente di svolgere continuamente dei vapori nitrosi i quali,
in presenza di acqua o umidità atmosferica, intaccano gravemente le
parti metalliche con le quali vengono a contatto. Inoltre la sua
densità, pur essendo superiore a quella dell'idrazina, è ancora
troppo bassa per competere economicamente con gli attuali
combustibili-standard.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Bisognerà
dunque trovare qualcosa di gran lunga assai più “concentrato”<i>
valutando le chilocalorie in funzione del volume e non del peso</i>,
anche se quel “qualcosa” sarà talmente denso da essere
semifluido, pastoso o addirittura solido.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Secondo
gli esperti della “Esso Export Corporation”, i carburanti alla
paraffina potrebbero rispondere egregiamente allo scopo. In un
rapporto compilato (nel 1950) dall'ing. A.R. Ogston si legge
infattiche la paraffina non è solo più sicura all'uso della benzina
e degli altri carburanti oggi impiegati dai motori a reazione, perchè
non è soggetta a perdite per evaporazione nel volo ad alta quota, ma
aumenta anche il numero delle miglia percorse per gallone consumato.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">La
solida paraffina, risultante della miscelazione stabile di vari
idrocarburi aciclici (dall'<i>esodecano</i> all'<i>esacontano</i>),
ha un aspetto ceroso, fonde fra gli 42 e gli 80°C e, avendo un peso
specifico oscillante fra i 0,8 e i 0,9 Kg/dmc, risulta leggermente
più densa del liquido kerosene.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">A
differenza del nitrometano, la paraffina per il suo esclusivo
contenuto in carbonio ed idrogeno è un combustibile a molecola
integralmente ossidabile. Il vantaggio in tal caso – pur non
essendo rilevante dal punto di vista della densità – esiste e
potrebbe venire ulteriormente accresciuto utilizzando delle paraffine
opportunamente “trattate”.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Speciali
sostanze combustibili, metalliche o metalloidiche, finemente
polverizzate potrebbero infatti essere mantenute stabilmente in
sospensione entro un mezzo liquido o semifluido costituendo una massa
plastificata trafilabile a pressione ovvero liquefattibile con
moderatoapporto esterno preventivo di calore avanti la sua adduzione
agli iniettori delle camere di combustione,.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">La
paraffina potrebbe già essere considerata un ottimo supporto o mezzo
disperdente per la conglomerazione, l'omogeneizzazione e la
plastificazione dei combustibili solidi polverizzati.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Paraffine
chimicamente pre-trattate – come ad esempio, le paraffine clorate e
le paraffine nitrate, suscettibili di catalizzare il fenomeno della
combustione – potrebbero inoltre integrare lo scarso potere
ossidante (volumetrico dell'aria stratosferica innalzando le
temperature massime dei cicli motori.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Tuttavia
è, verosimilmente, nel settore dei “combustibili sintetici” che
il reattore aeronautico di domani troverà la sua potenziale sorgente
d'energia. E. Brandimarte (cfr. Gettochimica o chimica della
propulsione a getto – Riv. Aeron. N 12, 1954) si è brevemente
soffermato sui pregi dell'idruro doppio di boro e alluminio. Altri
possibili combustibili sintetici (liquidi) attualmente noti ( seppure
prodotti per il momento su scala puramente sperimentale in
laboratorio) sono l'idruro di boro o borano, l'idruro di silicio o
silano, il diboroidruro o diborano.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Fra
i solidi sono notevoli le miscele alluminio-magnesiche (“polverino”),
il sesquiossido di alluminio, gli ossidi di boro e gli ossidi di
berillio, assai calorifici tutti ma non esenti da pecche di vario
genere fra le quali primeggia la produzione di gas polverulenti
contenenti dei prodotti fortemente erosivi. </span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">I
dati pratici sui combustibili sintetici sono piuttosto scarsi e, perchè studiati esclusivamente per l'impiego sui
razzi, non contemplano l'aria come comburente ma solo l'ossigeno
puro.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">La
differenza fra le prestazioni dei due comburenti è fortissima per la
presenza dell'aria e della forte percentuale di azoto inerte (75,15%
in peso). Tuttavia già si possono tentare degli utili confronti.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Considerando
separatamente i componenti elementari dei vari composti elencati
abbiamo che;</span></div>
<ul>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">l'alluminio
combinandosi con l'ossigeno sviluppa 3705 kcal/kg;</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">il
calcio (combusto però nel fluoro) ne dà 3700;</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">il
magnesio sviluppa 3515 kcal/kg in presenza di H2O2 e 3615
nell'ossigeno puro;</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">il
silicio reagendo con l'ossigeno produce 3150 kcal/kg.</span></div>
</li>
</ul>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">(Si
tenga presente che la miscela benzina-ossigeno liquido non ne darebbe
che 2365 per chilogrammo di materia combusta).Temperature, calorie di
combustione e velocità di efflusso del “getto” ancor più
elevate delle precedenti sarebbero fornite dalla combustione
dell'ossigeno liquido e del berillio (4660 kcal/kg) o del litio (4180
kcal/kg) o del boro (3840 kcal/kg), elementi purtroppo
industrialmente rari o troppo costosi per un vasto impiego
motoristico.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Indubbiamente
per il loro alto peso pecifico ( che va dagli 1,56-1,75-1,80-1,84
kg/dmc del calcio, del magnesio, del silicio e del berillio ai
2,55-2,68 kg/dmc dell'alluminio e del boro) i combustibili solidi
sono oltremodo seducenti anche dal punto di vista del problema della
“concentrazione della potenza).</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Sfortunatamente
si conviene da tutti che la gassificazione integrale dei metalli e
dei metalloidi nel corso di una combustione molto rapida non sia
assolutamente possibile. Miscelando gli elementi polverizzati con
dei composti volatili e infiammabili l cose migliorano alquanto.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Gli
esperti americani del N.A.C.A. Nel periodo 1948/1950 hanno condotto
una impegnativa serie di esperienze sulla combustione dell'alluminio
puro trafilato (filo d'alluminio) e sulle miscele fluide
nafta-alluminio polverizzato. Anticipazioni teoriche prevedono anche
dei supporti paraffinici ma lo scrivente è invece di tutt'altro
avviso.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Fra
tutti gli elementi considerati il calcio è il solo combustibile
potenziale nel quale ad una intensa attitudine calorigena si
accompagni l'importantissima proprietà di generare dei fumi esenti
da prodotti abrasivi. Tuttavia esso s'accende e brucia nell'aria
solo se viene preventivamente portato ad una elevatissima temperatura
d'ignizione, compito questo che potrebbe essere agevolmente assolto
da altre polveri metalliche, addizionate al combustibile principale,
le quali permetterbbero inoltre di operare anche con i ridotti
“rapporti di compressione” assoluti del volo in alta quota.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">In
quantità minore il silicio potrebbe integrare l'azione termogena del
calcio mentre il magnesio e l'alluminio, presenti anch'essi in
quantità minori, attiverebbero la combustione sino al gradiente
voluto per la reazione fortemente esotermica del Si (1500°C) e del
Ca (3000°C). In particolare la presenza del magnesio – con la
produzione di magnesia usta, talco e composti similari –
contraterebbe e neutralizzerebbe la formazione e l'azione erosiva
dell'ossido di alluminio e del carburo di silicio.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Relativamente
al supporto organico lo scrivente pensa che gli esperti trascurino, a
torto, i prodotti cellulosici e, particolarmente i “colloidi”.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><i>I
colloidi sono, notoriamente, dei prodotti nitrocellulosici,
infiammabilissimi, molto volatili, liquidi ma molto densi,
vischiosima facilmente fluidificabili se miscelati con liquidi
etero-alcoolici</i>. Di basso costo, di facile confezione,
disponibili su vasta scala perchè già utilizzati in numerosi
processi industriali (fabbricazione del celluloide, della pirossilina
e di vari esplosivi, del raion, di alcuni diffusi tipi di vernice
ecc.) essi, nell'incessante incedere della tecnica motoristica e
della gettochimica , finiranno molto probabilmente per avere una
parte determinante nell'approntamento di nuovi combustibili sintetici
pouchè pur conservando all'incirca il potere calorifico della
paraffina, risultano immuni dagli inconvenienti propri ai supporti
cerosi, gommosi e paraoleosi.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Sarebbe
eufemistico il voler fissare dei limiti cronologici per l'avvento e
la sostituzione dei vari tipi di carburante sin qui considerati
poiché la presente indagine prescinde necessariamente (o meglio,
forzatamente) da quanto può essere già stato elaborato o si va
elaborando nel discretissimo “top secret” dei grandi laboratori
aeronautici militari stranieri. A parte inoltre ogni cponsiderazione
circa la coesistenza di due o più combustibili operanti in campi e
per scopi diversi, tuttavia è giocoforza l'ammettere sin d'ora la
caducità dell'eventuale predominio d'ogni singolo composto specie a
cagione del fatto che molto impropriamente si parla oggi di
combustioni aeromotoristiche mentre Prescindendo dalle ancora sin
troppo nebulose ed ipotetiche forme d'energia elettrodinamica) più
esatto sarebbe il dire che la propulsione aerea, con o senza
captazione atmosferica, si avvale di una massa propulsiva
opportunamente riscaldata ossia di una forma di energia
genericamente termoergolica,</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Conosciamo
infatti tre diversi metodi per riscaldare un fluido attivo e cioè:</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">1°
bruciando in esso un adatto combustibile (ciclo endotermico
“aperto”);</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">2°
riscaldandolo mediante una combustione separata (ciclo esotermico
generalmente “chiuso”);</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">3°
<i>riscaldandolo mediante una sorgente di calore interna ma non
influenzante la composizione chimica del fluido attivo</i>.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
primo caso è quello sin qui universalmente adottato in aviazione.
Il secondo sistema è ancora in auge in molti impianti fissi nella
trazione ferroviaria non elettrificata e nella propulsione marittima
a turbina. Il terzo caso può essere praticamente materializzato da
una resistenza elettrica o da una <i>massa radioattiva</i> isolate
ed immerse in seno al fluido attivo che può indifferentemente
operare in base a cicli aperti o chiusi. </span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Aeronauticamente
o, meglio, astronauticamente il procedimento della propulsione sd
energia atomica”sembra” essere ancora in fase di pura
elaborazione teorico-sperimentale. Tuttavia – astraendo dai
contributi ( incerti perchè volutamente ammantati di mistero o
ricalcanti schemi notissimi da considerarsi, quindi, superati) della
scienza americana e sovietica – si sa di positivo che sin dal 1949
degli esperti britannici di chiara fama hanno suddiviso il campo
d'indagine in sei differenti gruppi così designati (cfr. L.R.
Shepherd e A.V. Cleaver – The Atomic Rocket - “Journal of the
British Interplanetaru Society” - london 1949):</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">1°
motori a disintegrazione mediante particelle accelerate
artificialmente;</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">2°
motori a disintegrazione mediante neutroni sottratti da una “pila”
atomica;</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">3°
motori a “fissione” uranica ottenuta con neutroni lenti;</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">4°
motori a “fissione” uranica ottenuta con neutroni rapidi;</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">5°
motori a “fusione” termonucleare al trizio (energia “H”);</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">6°
<i>motori a disintegrazione di radioelementi </i>(“propulsione
radioergolica”).</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Alcuni
di tali gruppi – e segnatamente il 5° - si riferiscono a delle
possibilità di realizzazione da collocare in un lontanissimo futuro.
Il 6° gruppo comprende invece una serie di congegni che rientrano
già nelle possibilità tecniche odierne.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Gli
stessi autori sottolineano il fatto che lo schema più promettente
sembra quello del razzo nucleotermico a radioergolo, ossia quel tipo
di propulsore <i>in cui dei radioelementi artificiali a corto o a
medio “periodo” riscaldano un fluido propulsivo ejettato a grande
velocità</i>.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Un
propulsore a radioergolo deltipo ad endoreazione (razzo) consta
essenzialmente di una camera tubolare di riscaldo (“fornace
nucleoergolica”) le cui pareti, in metallo resistente alle elevate
temperature (ed eventualmente per “sweat cooling” ossia per
trasudamento poroso), vengono rivestite internamente con un sottile
strato di radioelemento.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'agente
propulsivo (acqua, elio, idrogeno, vapori di mercurio, ecc.) - dopo
avere percorso l'intercapedine refrigerante – viene iniettato a
monte della “fornace” ove – per l'azione del calore sviluppato
dalla disintegrazione lenta della sostanza radioattiva – vaporizza
se è liquido) e si surriscalda enormemente ancor prima di
raggiungere l'ugello di scarico (“effusore”) parimenti rivestito
di radioelemento.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'espansione
del vapore o del gas – grazie a quest'ultima introduzione di calore
– avviene con un aòto rendimento tanto da legittimare l'ipotesi
che con temperature del propulsivo aggirantisi sui 4500°K le
velocità di efflusso (nel vuoto) possono raggiungere i 4000-4500
metri/sec.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Ovviamente
si possono ideare ed applicare schemi più semplici o più complessi
in relazione al tipo di radioelemento impiegato ed alla sua
ubicazione nella “fornace”, raggruppandolo, ad esempio in una
massa compatta, frazionandolo in barre, tubi, lamine multiple,
incapsulandolo in spugne metalliche, sciogliendolo in un adatto
solvente, ecc.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">“...Il
grande vantaggio presentato dal sistema radioergolico consiste nel
fatto che non è necessario sistemare a bordo del veicolo un
pesantissimo “reattore nucleare”... il radioergolo non è che un
sottoprodotto delle “pile atomiche” le quali, d'altra parte, pur
assolvendo la loro funzione di fornire dell'energia industriale,
potrebbero provvedere nel caso del “Bario 139” a caricare ogni 5
ore un nuovo congegno....” (Shepherd e Cleaver, op. cit.)</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Le
qualità positive e negative della soluzione radioergolica si
possono sintetizzare:</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgh-ZN3INgE1vVbb6-9SUcBGldHdFJabJIuQc8ebFTXL668FLk9FN2_ggczQjvt7IIDL6bJA0bItDLUJgf5INjeYO1zlOQb3G_Ei1GsSYczFk0_pFjPNcw6nrQpzL7dotP-v515DNGfFVQg/s1600/Mechanix+Illustrated+featured+this+sleek+A-plane+-+nuclear-powered+aircraft.+These+could+be+a+good+idea+as+long+as+they+do+not+crash..jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgh-ZN3INgE1vVbb6-9SUcBGldHdFJabJIuQc8ebFTXL668FLk9FN2_ggczQjvt7IIDL6bJA0bItDLUJgf5INjeYO1zlOQb3G_Ei1GsSYczFk0_pFjPNcw6nrQpzL7dotP-v515DNGfFVQg/s320/Mechanix+Illustrated+featured+this+sleek+A-plane+-+nuclear-powered+aircraft.+These+could+be+a+good+idea+as+long+as+they+do+not+crash..jpg" width="213" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">1°
<i>disponibilità di potenze specifiche considerevoli, ossia </i>non
meno di 125 kw/grammo per il “fluoro 20” il cui “periodo” ( o
tempoi in cui l'irradiazione dell'elemento si riduce del 50%è di 72
secondi; 130 kw/grammo per il “Bario 139” con p. = 1 h.30'; 1,5
kw/grammo per il “Fosforo 32” avente un p. = 14 giorni;</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">2°
<i><span style="font-weight: normal;">eliminazione pressochè totale
della protezione antiradiazioni nocive per alcuni radioelementi le
cui emanazioni di “raggi gamma” sono nulle o trascurabili;</span></i></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcN7-jWcTHN6p2tN9OejavNg7I-uG6CxnEEAIHOSPuYHFZCMqZDLJUaf8J2JgzVDYHVIVS_Yfh75i4ViAfhhYaSewhHjFwZIC8pxgbfPD1cxW-DX1yuNnmsXWY3CXT2Q1pVa_7uZxct8pZ/s1600/Convair+NB-36H+The+Crusader+Atomic+powered+Experimental+Aircraft+(X-6+Prototype)+Atomic.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="139" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcN7-jWcTHN6p2tN9OejavNg7I-uG6CxnEEAIHOSPuYHFZCMqZDLJUaf8J2JgzVDYHVIVS_Yfh75i4ViAfhhYaSewhHjFwZIC8pxgbfPD1cxW-DX1yuNnmsXWY3CXT2Q1pVa_7uZxct8pZ/s320/Convair+NB-36H+The+Crusader+Atomic+powered+Experimental+Aircraft+(X-6+Prototype)+Atomic.JPG" width="320" /></a></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">3°
<i>impossibilità di controllo della potenza sviluppata che
diminuisce in relazione al tempo</i>. Il che non vieta però di
inserire nel circuito del propulsivo una camera di
“post-combustione” o di “post-surriscaldamento” entro la
quale iniettare delle materie combustibili pirogene o comunque
termogene che accrescano l'effetto termocinetico del getto
“compensando” - con regolazione comandata – il progressivo
decadimento energetico del radioelemento. <i>Si tratterebbe cioè di
fondere il razzo radioergolico al razzo a combustibile molecolare</i>
pur beneficiando della possibilità di escludere , a comando, l'uno o
l'altro dei dispositivi. Naturalmente l'uso di radioelementi a nulla
o trascurabile radiazione “gamma” potrebbe estendere il seducente
concetto anche ai propulsori a captazione atmosferica più o meno
integrale;</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3PiC9vbisqWF9hpMm7JWmEgotJaf_hZXxeEJsEn6BJVKbnuwePaw6kMdrDdi2e-xL8dVZ_W9goLWAHDK6nX_lIBvCujW9A8naA2H5sdCvcw9p3xv_vxHq7ekPiXFPll8SNUJLqh33jp3a/s1600/Atomic-Airplane+USSR,+1955.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="230" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3PiC9vbisqWF9hpMm7JWmEgotJaf_hZXxeEJsEn6BJVKbnuwePaw6kMdrDdi2e-xL8dVZ_W9goLWAHDK6nX_lIBvCujW9A8naA2H5sdCvcw9p3xv_vxHq7ekPiXFPll8SNUJLqh33jp3a/s320/Atomic-Airplane+USSR,+1955.jpg" width="320" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">4°
impossibilità di evacuare l'energia liberata durante le pause di
funzionamento del propulsore. Difficoltà che potrebbe essere
senz'altro aggirata – volendo effettuare il volo librato ovvero
stazionare al suolo senza danneggiare l'aeromobile o fondere
l'apparato propulsivo – mediante la continua ejezione di
propulsivo (non necessariamente liquido e tratto dalla riserva di
bordo) il quale agirebbe in tal caso esclusivamente da refrigerante.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Basterebbe
infatti ejettare dell'aria atmosferica in direzione opposta a quella
dell'ordinario “getto” motopropulsivo (mantenuto a mezza
potenza)per originare una “spinta” antagonista neutralizzante la
precedente , unicamente a spese dell'energia del radioelemento
<i>comunque disperdentesi senza possibilità di lavoro attivo</i>.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4Dld9yk_DTsN60JtLNSL-RK3Q-7u7VdxeIaNxmyJ84W8yTIgfGR1xwlf51jexGYQ8luXiwXRpQnzch82tvHfvyVYVPSvEH07AKhyJcvBZ_ZN4Po2SvvT5Qqe_CwsStQkTvnxqqN2QRc-k/s1600/A+1950s+cover+of+Newsweek+featured+this+delta-winged+aircraft+skimming+across+the+water..jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4Dld9yk_DTsN60JtLNSL-RK3Q-7u7VdxeIaNxmyJ84W8yTIgfGR1xwlf51jexGYQ8luXiwXRpQnzch82tvHfvyVYVPSvEH07AKhyJcvBZ_ZN4Po2SvvT5Qqe_CwsStQkTvnxqqN2QRc-k/s320/A+1950s+cover+of+Newsweek+featured+this+delta-winged+aircraft+skimming+across+the+water..jpg" width="245" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Altra
possibilità concettuale, consisterebbe, nella deviazione (bipartita
e simmetrica) del “getto” propulsivo in direzione ortogonale. I
gas potrebbero inoltre agire su dei turbomotori di recupero parziale
producenti dell'energia elettrica per i vari usi di bordo.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Comunque
anche in questo speciale settore la modernissima tecnica della
deviazione meccanica del “getto” e dell'inversione della
“spinta” potrà forse dire una parola decisiva.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Gli
schemi per lo sfruttamento aeronautico dell'energia nucleare che
<i>vanno oggi per la maggiore</i> contemplano l'adozione di una
“pila uranica” protetta da schermi pesantissimi e refrigerata
da un fluido radioattivamente inerte il quale muove delle turbine in
ciclo chiuso azionanti delle eliche aeree ovvero attraverso ad un
vasto scambiatore di calore innalza la temperatura dell'aria
aspirata, compressa ed ejettata secondo il ben noto sistema
turboreattivo. </span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Per
il momento solo il sottomarino americano “Nautilus” si avvale, a
titolo sperimentale, di un motore del genere. Esso nell'autunno del
1955 ha compiuto una crociera fra New London (Connecticut, U.S.A.) e
San Juan de Portorico navigando per tutte le 1500 miglia in
immersione (84 ore consecutive ad una velocità media di 18,4 nodi).
Il prototipo dei suoi motori prima di essere installato a bordo era
stato mantenuto in moto quasi ininterrottamente per 2 anni e mezzo
senza richiedere alcun ulteriore rifornimento dopo la carica iniziale
d'uranio:</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhK12Yy08LE2EfnIIy-gZlcDQAdysjCqZWSnVqVfsj6_25Tz08s313IBGlrlEWaqCZP43q27adHjpvudXAVnlRMo78hIDLfPmSOB22XSWcOArv7hm0nY6yjSig6nO6grHjq1EEAKYVEx-Qf/s1600/4980813443_5f275d8016_oThis+1960+concept+featured+a+nuclear-+powered+aerial+tanker2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="252" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhK12Yy08LE2EfnIIy-gZlcDQAdysjCqZWSnVqVfsj6_25Tz08s313IBGlrlEWaqCZP43q27adHjpvudXAVnlRMo78hIDLfPmSOB22XSWcOArv7hm0nY6yjSig6nO6grHjq1EEAKYVEx-Qf/s320/4980813443_5f275d8016_oThis+1960+concept+featured+a+nuclear-+powered+aerial+tanker2.jpg" width="320" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Tutto
ciò può essere giustamente considerato un vanto per l'ingegneria
navale. Tuttavia le esigenze del volo sono molteplici e versatili le
sue possibilità. Vediamone in breve qualcuna direttamente
riferibile ai problemi in discussione. </span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Nessun
pilota d'aeroplano si sognerebbe mai di caricare sul suo velivolo –
tecnica, per assurdo, permettendolo – un quantitativo di benzina
tale da consentirgli un'autonomia venti o trenta volte
circumterrestre. Il ventilato allestimento di aeroplani ad energia
atomica capaci di tenersi in volo per dei mesi o degli anni
rappresenta dunque una incontrovertibile possibilità pratica ma
anche un <i>nonsenso operativo ed economico</i> perchè, coperto in
linea retta, tanto per esemplificare, un meridiano, l'aeromobile
perverrebbe esattamente sulla verticale della base di partenza e,
qualora si trattasse di un bombardiere , se avesse “sganciato”
lungo l'immensa rotta, egli dovrebbe egualmente atterrare per
l'imbarco del nuovo carico offensivo di caduta. Solo le operazioni
marginali – come la ricognizione aerea strategica continuativa
(“satelliti artificiali a parte) e la sorveglianza costiera -
potrebbero avvantaggiarsi utilmente della nuova formula.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Notare
inoltre che la convenzione termica </span><span style="font-size: small;"><span style="font-size: small;">(refuso, in realtà si tratta di
CONVEZIONE termica – RR) </span>mantenuta dalla lenta
disintegrazione dell'uranio non consente praticamente la propulsione
a getto a causa delle limitazioni imposte dalle dimensioni, dal peso
e dal rendimento interno dello scambiatore di calore. In ogni caso
l'adattamento reattivo (“propulsione nucleoergolica”) anche se
possibile più in la nel tempo in una fase di sviluppo tecnico più
avanzata, non potrà verosimilmente concedere velocità marcatamente
supersoniche per l'e ccessivo sviluppo trasversale oppure in
lunghezza imposto dal reattore e quindi al velivolo che lo rinserra.
Modelli di velivoli propulsi da motrici a vapore volarono
effettivamente verso la fine del secolo scorso. Tuttavia
l'affermazione del volo meccanico si ebbe solo con la messa a punto
dei primo motori endotermici e ciò era implicito nella natura stessa
del nuovo mezzo di trasporto che richiedeva dei propulsori
estremamente leggeri e compatti.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcAJqvaibsvMhZaMssigOghJ3ti6KqlEmMLbV0nOiTBsUMuO9SYTQEQThB0K8J_TwIdG6G0zq3LA0UZs_XHtHC_bHJYVo3e7buq6DO4noVCzvXdYvuwBEaYKa9KaK9yA5876NPCjf3e0vg/s1600/NUCLEAR+CRUISER+Flightglobal.com,+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcAJqvaibsvMhZaMssigOghJ3ti6KqlEmMLbV0nOiTBsUMuO9SYTQEQThB0K8J_TwIdG6G0zq3LA0UZs_XHtHC_bHJYVo3e7buq6DO4noVCzvXdYvuwBEaYKa9KaK9yA5876NPCjf3e0vg/s320/NUCLEAR+CRUISER+Flightglobal.com,+2004.jpg" width="320" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
problema della “concentrazione della potenza” non potrà non
riproporsi nuovamente anche nel campo della propulsione atomica
r<i>iferendosi non già al “combustibile”, che ha una resa
d'energia pressochè illimitata, ma alle apparecchiature che debbono
estrinsecarla ed utilizzarla propulsivamente</i> le quali, per
risultare realmente efficienti, non dovranno superare certi limiti
ponderali e volumetrici oltyre i quali la proposta formula “
idrovolante plurimotore” rappresenterà un vicolo cieco e il volo a
propulsione nucleare <i>non potrà evolvere verso forme e
tonnellaggi d'uso realmente universale</i>.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Nella
“propulsione radioergolica” possiamo intravvedere un primo,
razionale correttivo a tale stato di cose: <i>al “pieno di
carburante” per coprire un determinato percorso potremo
sostituire la quantità di “radioergolo” ad equivalente resa
globale di energia termica. All'autonomia oraia concessa datale
“pieno”, il “periodo”Q di radiazione ad equivalente durata
autonomistica (definita in funzione della velocità dell'aeromobile
lungo la traiettoria). Al “potere calorifico” in kcal/kg, il
“potere radiante” in curie/grammo</i>. </span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfaFc26Bs6hETx1686zwvWE-tUpKSHTDvpvxn2M1CNvt4c4KwgNOSSp_mml9mWsuKhb4kmjqHYpUW6yagXBxvz4Z2DUdOO6OxOscDmSCqUut2dH87nGqTSHSALwbeXvfX3OiCkYi8NGoJR/s1600/1950-789o689o689o6o62.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="243" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfaFc26Bs6hETx1686zwvWE-tUpKSHTDvpvxn2M1CNvt4c4KwgNOSSp_mml9mWsuKhb4kmjqHYpUW6yagXBxvz4Z2DUdOO6OxOscDmSCqUut2dH87nGqTSHSALwbeXvfX3OiCkYi8NGoJR/s320/1950-789o689o689o6o62.jpg" width="320" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> </span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Nell'era
del volo radioergolico gli aerodromi o,in senso più lato, i punti di
partenza e di arrivo dovranno naturalmente sorgere in prossimità di
centrali atomiche dalle quali prelevare il tipo di radioelemento
artificiale adatto alla lunghezza del percorso da coprire il che,
probabilmente e per molto tempo, non sarà né rapido né comodo.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Problemi
di caricamento del radioergolo, di manutenzione, di controllo, di
prevenzione infortunistica (in volo e al suolo): la “propulsione
radioergolica” è una rosa in boccio che cela inviluppate nel suo
tenero stelo diverse acute spine ma è anche un promettentissimo
sistema energetico oltre che un campo d'indagine ancora pressochè
vergine e quindi suscettibile di nostri utili contributi teorici. </span><br />
<br />
<span style="font-size: small;">www.cisu.org </span>
</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/08541423149525695320noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6538298906363609434.post-32308795599963282972012-09-24T10:47:00.001-07:002012-10-16T11:05:32.112-07:00<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Questo
articolo apparso sulla Rivista Aeronautica n. 12 del 1957 col
titolo marchianamente errato che cita una “56^ virtù” che non
trova alcun riscontro all'interno del pezzo di Vesco </b></span><span style="font-size: small;"><b><span style="font-size: small;"><b>(ovviamente si tratta di un refuso dato che il "5" dovrebbe essere un "4")</b></span>, il quale
invece, pone l'accento su uno degli aspetti fondamentali della
tecnica dei DISCHI VOLANTI: il controllo (e l'utilizzo) dello “strato
limite”.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Nello
scritto Vesco non parla esplicitamente dei DISCHI VOLANTI
mantenendosi aderente ad una analisi specifica dei fenomeni dell'
“aspirazione” (suction) e “soffiamento” (blowing) dello
strato limite, solo l'accenno ai metalli porosi nella parte finale ci
porta per un attimo a contatto col vero obiettivo del ricercatore
genovese.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>RR</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> <b> LA
56^ “VIRTU'” DELLA PROPULSIONE A REAZIONE</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;"> RENATO
VESCO</span></b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Rielaborando
un Suo precedente studio, P. Formentini ha portato da trenta a
quarantacinque i vantaggi d'indole meccanica, termodinamica e
operativa offerti dalla propulsione a reazione (cfr. Riv. Aeron. -
aprile 1954, pp 426-429) auspicando ulteriori contributi per il
completamento del già vasto e multiforme quadro.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">La
presente nota si propone appunto di richiamare l'attenzione del
lettore su una “virtù” dimenticata – o a torto misconosciuta
perchè suscettibile di integrare ed esaltare il pur già potente
apporto evolutivo della reazione – e che possiamo così
sintetizzare:</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><i>46°)
La propulsione a reazione nella sua principale versione, quella
turboreattiva, permetterà di rendere operante il principio di
“controllo dello strato limite”.</i></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpRig-txv8cJcr4z9jn68jTqtZ_gdOgs3i4jVbPo4UlzvlNfd_TNz1bDo8GPDvN5rjW2-JxM_gVeTtdbWralc8ml7V-X5aq-3tcMVTRKp01zPpW4lSvlg-0XqF-MZ5gCi6p834hqMaGUwi/s1600/figura1-4.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="166" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpRig-txv8cJcr4z9jn68jTqtZ_gdOgs3i4jVbPo4UlzvlNfd_TNz1bDo8GPDvN5rjW2-JxM_gVeTtdbWralc8ml7V-X5aq-3tcMVTRKp01zPpW4lSvlg-0XqF-MZ5gCi6p834hqMaGUwi/s320/figura1-4.gif" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;">Rappresentazione schematica di strato limite laminare, turbolento </span></span><span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;">e relativo punto di transizione </span></span>su una lastra piana esposta al vento relativo.</span></span><br />
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<span style="font-size: small;">Come
noto lo “strato limite” è quella sottilissima falda di aria
rallentata dall'attrito sulla superficie dei corpi in moto.
Sottilissima, perchè come spessore geometrico (ideale) è
dell'ordine del decimillimetro, essa tuttavia – per la viscosità
del mezzo fluido – aumenta notevolmente la resistenza
all'avanzamento per il fatto che l'aumento di spessore dello strato
limite lungo il corpo provoca ad un certo punto il distacco della
corrente dalla parete dando luogo alla produzione di una scia
turbolenta.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Sin
dal 1904 – dopo aver definito il concetto teorico di “strato
limite” - il professor Prandtl pensò di ostacolare il distacco
della corrente mantenendo laminare e aderente da prora a poppa lo
scorrimento del flusso atmosferico per mezzo di una riduzione
artificiale e comandata (ossia del controllo) dello spessore dello
strato limite. Operazione che si può tradurre in pratica usando due
diversi sistemi meccanici a differente assorbimento energetico ma ad
equivalente risultato ossia:</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">1°)
<i>Aspirazione </i>dell'aria stagnante dall'interno del corpo
(sistema Prandtl) attraverso superfici perforate, fessurate,
grigliate, reticolari oppure porose.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgPSf8GaFLgJJELMO0F-qhy1w7Uop663WCGLIXO0qDU65_-ZuhuM5Thb2bZwz_uXfW9cwDDIDoY-Ibq10qA3SAa3zL1NegZiLjDavh4wRGslra7qtjlp5VYywOP22dozxhwUmodYQgPo95u/s1600/X21.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="255" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgPSf8GaFLgJJELMO0F-qhy1w7Uop663WCGLIXO0qDU65_-ZuhuM5Thb2bZwz_uXfW9cwDDIDoY-Ibq10qA3SAa3zL1NegZiLjDavh4wRGslra7qtjlp5VYywOP22dozxhwUmodYQgPo95u/s320/X21.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;">Il primo aereo (sperimentale) che portò in volo un'ala con un sistema completo di aspirazione dello strato limite fu il Northrop X-21,
che decollò per la prima volta nell'aprile del 1963. La sua ala era
caratterizzata da una serie di sottili fessure (circa 800.000) che si
estendevano per tutta l'apertura alare da cui veniva aspirato lo strato
limite. Sebbene avesse dimostrato la possibilità di ottenere uno strato
limite laminare su circa il 75% della superficie alare, il programma fu
in seguito interrotto per l'eccessiva manutenzione necessaria a
mantenere le fessure pulite e libere da corpi estranei (da Wikipedia)</span></span><br />
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br /></span></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeoOiv_7H4sCmHW_heZpDNGPHbkPLwdQpjvBcbg-8vYl18Fs4XvlShT7s5k5QQPC6jAp9RC_sPKAgWhFBF2TDKboF5XRnBbTMtrwXu8je5DK-08nymO1BSw3sqPPD5PwINGg496iV7iNbS/s1600/772px-F-16XL_Ship_-2_-_GPN-2000-000170.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="248" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeoOiv_7H4sCmHW_heZpDNGPHbkPLwdQpjvBcbg-8vYl18Fs4XvlShT7s5k5QQPC6jAp9RC_sPKAgWhFBF2TDKboF5XRnBbTMtrwXu8je5DK-08nymO1BSw3sqPPD5PwINGg496iV7iNbS/s320/772px-F-16XL_Ship_-2_-_GPN-2000-000170.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;">Il lavoro venne poi continuato negli anni '90 dalla NASA nell'ambito del progetto di ricerca per un velivolo da trasporto civile supersonico HSCT (High Speed Civil transport). Fu installato sulla semiala sinistra di un F-16KL
un impianto di prova costituito da una lastra di titanio modellata sul
profilo dell'ala traforata da 12 milioni di micro-fori incisi con il
laser collegati mediante un sistema di tubi e valvole di regolazione ad
un turbocompressore mosso dall'aria spillata dal compressore del motore.</span></span><br />
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;">Con questo sistema si possono ottenere coefficiente di portanza massimi dell’ordine di 5 rispetto agli 1,5 di un profilo convenzionale,
ma ad oggi non è impiegato su velivoli di produzione a causa della sua
complessità operativa. (da Wikipedia)</span></span><br />
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<span style="font-size: small;">2°)
<i>Soffiamento </i>ossia accelerazione artificiale della stessa
aria (sistema Baumann) per mezzo di “getti” d'aria isufflati
tangenzialmente alla superficie nei punti interessati dalla
formazione del distacco.</span><br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj3YvZz0zpYxchQa3_74XmSmrE54mE1totLibw-bjeK6D80I-ZZTpuqlhusBOioivozSR8RlqRK5P-WABYY8x5k-Eh0RJA7YBTqdQHwb0NizO26rwf3xHlh1JX2iWYc0nMrEF0fPGbzwLT2/s1600/447px-Lockheed_F-104_Starfighter_Jet_Flap.svg.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj3YvZz0zpYxchQa3_74XmSmrE54mE1totLibw-bjeK6D80I-ZZTpuqlhusBOioivozSR8RlqRK5P-WABYY8x5k-Eh0RJA7YBTqdQHwb0NizO26rwf3xHlh1JX2iWYc0nMrEF0fPGbzwLT2/s320/447px-Lockheed_F-104_Starfighter_Jet_Flap.svg.png" width="238" /></a></div>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br />
<span style="font-family: Times,"Times New Roman",serif;">Un "jet flap", classico esempio di soffiamento di una superficie portante. Sezione di un flap di Lockheed F-104.
Con A sono indicati gli ugelli da cui esce il flusso di aria compressa
(in rosso nel disegno) spillata dal compressore del motore General Electric J79 e convogliata nell'ala dal condotto C.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: Times,"Times New Roman",serif;"><span style="font-size: small;"> </span></span><span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;">Con <i>jet flap</i> si intende l'eiezione di un getto piano di aria
compressa esteso per tutto il bordo di uscita dell'ala in grado di
indurre un flusso asimmetrico ed una circolazione aggiuntiva sull'ala stessa che produce un effetto pari a quello di un ipersostentatore di grandi dimensioni.</span></span><br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"> Questo schema, impiegato ad esempio sull'F-104, richiede tubazioni che corrono attraverso l'ala, ed è per questo noto anche come sistema a flusso interno. (da Wikipedia)</span></span></span><br />
<br />
<span style="font-size: small;">Sugli
aeroplani a motoelica il controllo dello strato limite non può
essere praticamente applicato a causa dell'eccessiva quantità d'aria
da “lavorare” affinchè il sistema risulti efficace;
occorrerebbe, all'uopo, una apposita sorgente di energia.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Sugli
aeroplani a turbina l'apparato motore funziona invece in base ad una
imponente captazione d'aria ( dai 40kg/sec dell'inglese R.R. “Nene”
siamo giunti ormai ai 79 kg/sec del turboreattore americano P&W
“J. 57”). Questa circostanza – che possiamo liberamente
promuovere al rango di “virtù” - fa prevedere appunto la
realizzazione di altissime velocità aviatorie perchè la regolazione
del flusso aderente, oltre al ridurre la resistenza d'attrito
(minimizzando l'entità della scia residua), incrementa sensibilmente
la “portanza massima” delle ali. (Donde ali a superficie più
ridotta e quindi ancor meno resistenti dell'ordinario).</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Riporterò.
A titolo d'esempio, un solo dato di paragone: secondo i calcoli del
dr. Warner, l'aspirazione di mc/sec 0,37 per mq. Di superficie
dorsale alare sarebbero già sufficienti per sviluppare un
“coefficiente di portanza” di un normale piano alare.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Fra
il 1904 e il 1937 le ricerche sullo strato limite furono condotte
sporadicamente e senza alcuna coordinazione preludente a qualche
immediata applicazione pratica. </span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">A
partire dal '37 l'Istituto Germanico per le Ricerche Aerodinamiche
(A.V.A.) di Gottinga fece volare il monoplano ad ala alta “AF.1”
(cfr. O. Sckrenk: “L'aspirazione dello strato limite” - Riv.
Aeron. n.5/1941). La ditta britannica “Miles Aircraft Ltd.” dal
canto suo, allestì un interessantissimo velivolo nel quale la
maggior parte del dorso alare era rivestita con della lamiera
perforata. Sette canaletti longitudinale e continui, molto larghi e
appiattiti, portavano in fusoliera l'aria aspirata dal ventilatore.
Con profilo avente uno spessore pari al 20% della corda, si ebbe in
volo una diminuzione del 22% della resistenza aerodinamica della
cellula, cifra già notevole ma suscettibile di forte aumento col
progredire delle conoscenze in materia di “aerodinamica interna”.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Poi
la guerra, colle sue richieste massive di materiale da pronto
impiego, fece progredire ( entro limiti per la verità non troppo
vasti) gli ordinari tipi di cellula. Tuttavia qualcosa di pratico
venne egualmente studiato e tentato anche nel settore del controllo
dello strato limite. In Italia fu messo a punto un
ingegnoso sistema combinante i pregi dell'aspirazione e del
soffiamento che venne provato con successo presso una delle Gallerie
Aerodinamiche esistenti presso l'indimenticabile Centro Sperimentale
di Guidonia. Alla dell' 8 settembre 1943 – che interruppe ogni
residuo lavoro sperimentale – era stata felicemente avviata la
sperimentazione su scala al vero. In Germania, all'incirca verso la
stessa epoca, i professori Prandtl e Baumann disegnarono un caccia ad
alta velocità (mai però realizzato in seguito) in cui lo strato
limite alare, aspirato da fessure praticate in prossimità del punto
di massimo spessore del profilo, avrebbe dovuto essere scaricato
sulla superficie della fusoliera a valle del complesso alare per
mezzo di una stretta “luce” a mezzaluna accelerando. Per
soffiamento lo strato limite caudale sottostante alla zona timoniera.
(Il metodo “combinato” risulta attualmente applicato, a titolo
sperimentale, su un velivolo leggero americano il “Cessna 319” e
su alcuni caccia imbarcati GRUMMAN “F.9 – F.4” mentre i
“tariners” o velivoli da scuola e allenamento dell'U.S. Navy
LOCKHEED “T.2 – V.1” impiegano solo il soffiamento sugli
alettoni e sugli ipersostentatori).</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsP07DzfEs6YWiQpZQkqTpMrDl7upyn6vs2on6mNL8ZmIN0XSc2sJyWjFiW9QD7_BI9uq91z-5oOUxtn_TPouBIkkL4tQE6smj0d8xx02O1otG16R0uq0-xmmIfYs9mwNc6afqF5OR8TaW/s1600/!CFc4WS!Bmk~$(KGrHqEOKjcE0r,l-r+oBNVGZk23wg~~0_3.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="222" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsP07DzfEs6YWiQpZQkqTpMrDl7upyn6vs2on6mNL8ZmIN0XSc2sJyWjFiW9QD7_BI9uq91z-5oOUxtn_TPouBIkkL4tQE6smj0d8xx02O1otG16R0uq0-xmmIfYs9mwNc6afqF5OR8TaW/s320/!CFc4WS!Bmk~$(KGrHqEOKjcE0r,l-r+oBNVGZk23wg~~0_3.JPG" width="320" /></a></div>
<b> <span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"> Cessna 319 (sopra)</span></span></b><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX-BmFcC69fOsY2ERSlPJx1PvDwPEpkCSjcRp0SCRjbr3P5SWfmTTT-Ceekjk5UWPgpzAqBeBzCA6RRkEOZBDOVmm_LSZiiymbisPYXd1vQKwCrFaHfYisPSRarZlEwQtY2joX4ysE319u/s1600/f9f-4Grumman+F9F+Panther..jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="210" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX-BmFcC69fOsY2ERSlPJx1PvDwPEpkCSjcRp0SCRjbr3P5SWfmTTT-Ceekjk5UWPgpzAqBeBzCA6RRkEOZBDOVmm_LSZiiymbisPYXd1vQKwCrFaHfYisPSRarZlEwQtY2joX4ysE319u/s320/f9f-4Grumman+F9F+Panther..jpg" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"> <b> Il caccia imbarcato Grumman F-9F4 Cougar (sopra)</b></span></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCYB5zfwUc7M5lnhX6kSf46xlw9kV3otUGBBYX5iO-jMJm1l24ZoFHRIkV4CnyxbBpF9-c68UyilwgXSE2iREZ60ebuX75q29lKIHQNXj2o5x6L8QOOVhhIyXb6tJ7GS5nKpBS92mvDhyphenhyphenK/s1600/TV-2_T2V-1_NAN6-55A+T2V-1+(T-1A)+SeaStar+(foreground)+and+a+TV-2+(T-33B)+Shooting+Star+in+flight+in+1954.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="203" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCYB5zfwUc7M5lnhX6kSf46xlw9kV3otUGBBYX5iO-jMJm1l24ZoFHRIkV4CnyxbBpF9-c68UyilwgXSE2iREZ60ebuX75q29lKIHQNXj2o5x6L8QOOVhhIyXb6tJ7GS5nKpBS92mvDhyphenhyphenK/s320/TV-2_T2V-1_NAN6-55A+T2V-1+(T-1A)+SeaStar+(foreground)+and+a+TV-2+(T-33B)+Shooting+Star+in+flight+in+1954.jpg" width="320" /></a> </div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b><span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;">Un Lockheed T2V-1 (T-1A) SeaStar e un Lockheed TV-2 (T-33B) Shooting Star in volo nel 1954</span></span></b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: small;">Nonostante
la vasta mole dei dati teorici e sperimentali accumulati nel triennio
1937-1939 solo le case germaniche “ARADO” e “DORNIER”
fabbricarono un modesto numero di bombardieri a corsa di rullaggio
ridotta mediante l'aspirazione dello strato limite prelevato da
fessure praticamente in prossimità delle cerniere</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: small;">dei piani mobili dell'ala (schema A.V.A.).</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">In
piena guerra gli Inglesi vennero a conoscenza di certe originali
indagini teoriche americane sui profili a bassa resistenza e con
aspirazione, elaborate – sopratutto matematicamente – dal prof.
Goldstein. In base a presupposti della nuova teoria i Britannici
disegnarono allora una nuova “famiglia” di stranissimi e tozzi
profili alari aventi il bordo d'entrata sagomato a lobo e quello
d'uscita foggiato a cuspide concavo-convessa e con una o più fessure
d'aspirazione al punto d'origine dello svasamento dorsale.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Presso
il “National Physical Laboratory” di Teddington il professor
Griffith sperimentò a lungo i nuovi “profili gobbi” rilevando
che, mentre un' “ala laminare” priva d'aspirazione e con uno
spessore del 19,2% poteva fornire un Cpmax = 0,508, con un'ala
“gobba” aspirata da 38/100 di spessore raggiungeva facilmente Cp
= 2,5. Tuttavia la resistenza aerodinamica di quest'ultima risultò
alquanto superiore alle previsioni teoriche e i progetti di
applicazione dei profili “gobbi” aspirati alle cellule di
aeroplanoi del tipo “Wala volante” vennero accantonati e, da
allora mai più ripresi in considerazione.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Volarono,
invece, ripettivamente a partire dal '42 e dal novembre del 1947
alcuni prototipi d'alianti (“A.W. 52-G”) e due bimotori a
reazione </span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">(“A.W.
52” Bat o Boomerang) derivanti dalla motorizzazione dei precedenti
ma con ali a profilo laminare e con una limitata aspirazione dello
strato limite verso il bordo d'uscita delle estremità alari per
migliorare la stabilità del velivolo nel volo lento (cfr. “Riv.
Aeron. - dicembre 1946, pp. 780-784 e settembre 1947, pp. 553-560).</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKu_G_1FMOikPE3jXlgPzK0F6hAelXE7WiU8hgWIoCs69n9wGkTDCdbGkFrZ9eax-8naGDNDi1sya0Dt5uwTmILaLTfhRyOQpj7-udoxrWiKxdbO_DcKnwyETVwDN3ilPFnaypL3dh6RJE/s1600/AW52.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="174" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKu_G_1FMOikPE3jXlgPzK0F6hAelXE7WiU8hgWIoCs69n9wGkTDCdbGkFrZ9eax-8naGDNDi1sya0Dt5uwTmILaLTfhRyOQpj7-udoxrWiKxdbO_DcKnwyETVwDN3ilPFnaypL3dh6RJE/s320/AW52.jpg" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"> L'ala volante Armstrong-Whitworth AW-52</span></span> (sopra e sotto)</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwbNellp-BlwbedIzR1OdkCmgEdEe_yYKqZvPHSPgCOTVCHVFSKLydLRbVJG3a6FRlzFLJoP1abK5JJovQiNK0olxpKSAFlgB2GcLqcDuOtlbiGRz1LedYZJdQUWnLgpMrBHP9XOtOvlzg/s1600/ArmstrongWhitworthA.W.52FlyingWing.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="182" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwbNellp-BlwbedIzR1OdkCmgEdEe_yYKqZvPHSPgCOTVCHVFSKLydLRbVJG3a6FRlzFLJoP1abK5JJovQiNK0olxpKSAFlgB2GcLqcDuOtlbiGRz1LedYZJdQUWnLgpMrBHP9XOtOvlzg/s320/ArmstrongWhitworthA.W.52FlyingWing.jpg" width="320" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br />
<span style="font-size: small;"> Uno
degli apparecchi, ai primi del '49, s'infranse al suoloe il pilota si
salvò azionando il dispositivo d'espulsione del seggiolino. A poco
a pocole notizie sull' “A.W. 52” superstite si fecero più rade
poi cessarono del tutto, essendo stata la formula “tutt'ala”
rapidamente declassata dall'avvento della formula “delta” (ala
triangolare).</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Attualmente
vola in Gran Bretagna un “trainer” DE HAVILLAND “Vampire”
con ali modificate dalla “Handley Page Ltd.” (che nell'immediato
dopoguerra ha assorbito i resti fallimentari della “Miles”). Un
guanto” di 39 fessure longitudinali sull'estradosso della semiala
sinistra (per una lunghezza di circa 1500 mm) <i>riducendo
in volo dell'82% la resistenza d'attrito del tronco alare </i>così
modificato (cfr. “Alata”, giugno giugno 1956 a pag 23).</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Progetti
di velivoli da trasporto sia coivile che militare con applicazione
pratica del sistema H.P. Sono già sui tavoli da disegno della
ditta. Tuttavia, secondo secondo il parere dello scrivente, queste
non sono che marginali, modeste applicazioni di un principio che
consente ben altre e più redditizie prestazioni!</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Significative
avvisaglie di quanto dovrebbe divenire operante in un futuro non
troppo lontano ( semprechè – causa la nota riservatezza militare –
non si tratti di passati e neppure tanto prossimo...) si ebbero
infatti già diversi anni or sono.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Neol
1946 i progettisti dell'ala volante “A.W. 52” scrissero nel loro
Rapporto Tecnico: “ Negli ultimi tempi si è pensato di abolire le
bocche di captazione negli aeroplani potenziati con turbine a gas
prelevando l'aria per il reattore dalla superficie dell'ala. Si
prevede che la perdita di potenza in seguito alla mancanza
dell'autocompressione dell'aria captata dinamicamente non avrà
importanza rispetto alla prestazione totale del velivolo...”.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Sir
Ben Lockespeiser nel corso di una conferenza svoltasi a Londra nel
dicembre del '46 e concernente i progressi aerodinamici inglesi
nell'ultimo lustro, parlando dello strato limite e dichiarandosi
deciso fautore del sistema , ritenne doveroso ricordare che:
“...l'aeroplano scivolerebbe attraverso l'aria allo stesso modo di
un pezzo di sapone bagnato che sguscia attraverso le dita <i>e la
resistenza – specie per le ali – si ridurrebbe a meno di 1/3 del
normale</i>...” </span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Da
parte sua il professor Relf scrisse testualmente in “Flight” del
6 giugno 1946 (cfr. <i>Recenti progressi aerodinamici inglesi</i>):
“...Recentemente presso l'N.P.L. È stato preso preso in
considerazione un ulteriore sistema di regolazione dello strato
limite mediante aspirazione. Si riferisce ad <i>un succhiamento
attraverso minuti fori distribuiti su di una superficie</i> anziché
attraverso una o più fessure. Quest'idea non è nuova. Ciò che è
nuovo è la produzione di un materiale <i>poroso</i>, sotto la forma
di <i>bronzo spugnoso</i>, che possiede interstizi molto piccoli e
ravvicinati fra loro. (...Un “bronzalluminio” sinterizzato ,
dunque – N.d.S.). Il dr. Preston ha considerato questo problema
secondo l'aspetto teorico ed è convinto che è molto promettente.
E' in corso di preparazione una serie di esperienze in proposito...”.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">In
precedenza a guisa d'introduzione ad una conferenza tenuta presso la
“Royal Aeronautical Society” di Londra, lo stesso professor Relf
aveva dichiarato: “ <i>I recenti esperimenti di aerodinamica
sull'aspirazione dello strato limite appaiono ricchi di possibilità
per il futuro.... ho l'impressione che ci troviamo alla vigilia di
scoperte ed avvenimenti altrettanto sensazionali quanto il volo di
Orville Wright 43 anni fa.</i>..”.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Decisamente
viviamo in un tempo di miracoli (miracoli tecnici, naturalmente). Si
è perciò facili profeti scrivendo che la 46/ma virtù della
propulsione a reazione non mancherà di ampliare notevolmente il già
grandioso quadro delle possibilità aeronautiche umane. </span><br />
<br />
<span style="font-size: small;"> oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo</span><br />
<span style="font-size: small;">------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaXtvQsk9Br1sGZdQXywny7T8E3iTFsXI0EPmSjKSHnx4APqASmFcf7i6JZo-PzNmpBJThO5Y0lhHqJNt48I7W9bt6bQsszZBIhmA7SoR3k3dS7lkNKNhAF6YSy87QL_2dRqfJk9FlHWgE/s1600/rolls-royce-derwent-8.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="155" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaXtvQsk9Br1sGZdQXywny7T8E3iTFsXI0EPmSjKSHnx4APqASmFcf7i6JZo-PzNmpBJThO5Y0lhHqJNt48I7W9bt6bQsszZBIhmA7SoR3k3dS7lkNKNhAF6YSy87QL_2dRqfJk9FlHWgE/s320/rolls-royce-derwent-8.jpg" width="320" /></a></div>
<b> <span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"> Reattore Rolls-Royce Derwent 8 </span></span></b><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvrx7PasE11qeCCmIkJQcjLdA_hAUDeonANJEbiPZ9By1LyO3QRDQY19kJGQHYb98BG15LL3oP4eXTlDZR3zhoRkMkxxSquZCSxSc2FJfVih-EOR0gbtUPz5I_Td2It5VSZHwP2e6mh6w-/s1600/RollsRoyceDerwent-cross-section-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="171" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvrx7PasE11qeCCmIkJQcjLdA_hAUDeonANJEbiPZ9By1LyO3QRDQY19kJGQHYb98BG15LL3oP4eXTlDZR3zhoRkMkxxSquZCSxSc2FJfVih-EOR0gbtUPz5I_Td2It5VSZHwP2e6mh6w-/s320/RollsRoyceDerwent-cross-section-1.jpg" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: small;"> <b><span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"> Rolls-Royce Derwent sezione trasversale</span></span></b></span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjvP2H62vin7d-6LIm-CVcrEuBrVX1L-lNcq2Zdsydnshf3xTfEDeAZ4KP8QpY12uI6OXM-AIWmID_HXfl4sPRBMYagfzaSOk-X1bHqdRXckeS3cwhPFx7vrShx29sbcwt-qPr_plFaal8B/s1600/GlosterMeteorFMK4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="157" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjvP2H62vin7d-6LIm-CVcrEuBrVX1L-lNcq2Zdsydnshf3xTfEDeAZ4KP8QpY12uI6OXM-AIWmID_HXfl4sPRBMYagfzaSOk-X1bHqdRXckeS3cwhPFx7vrShx29sbcwt-qPr_plFaal8B/s320/GlosterMeteorFMK4.jpg" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><b>Gloster Meteor</b></span><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><b> (sopra e sotto)</b></span></span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRJ2sw_-G5QU3Lryazj2c6dzMiH_FThSkABXYtb-_qynaPKLqQPJPZ76q8AV5FHoeAWSL1UPiEFc5yuOhyphenhyphenUQD19S-JRufjyJ2RWfYR7TTx7jx4GRRoyDAcsWSlC6o3zkKSP1Yb3DTpXM5B/s1600/Gloster-Meteor.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="312" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRJ2sw_-G5QU3Lryazj2c6dzMiH_FThSkABXYtb-_qynaPKLqQPJPZ76q8AV5FHoeAWSL1UPiEFc5yuOhyphenhyphenUQD19S-JRufjyJ2RWfYR7TTx7jx4GRRoyDAcsWSlC6o3zkKSP1Yb3DTpXM5B/s320/Gloster-Meteor.jpg" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: small;"><b><span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br /></span></span></b></span>
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> <b><span style="font-size: large;">
<u>Per
maggiore chiarezza</u> </span>ritengo interessante presentare al lettore
l'intervento di Pietro Formentini che ha dato lo spunto a Vesco per
intervenire a sua volta a completamento di una serie di valutazioni
che all'epoca erano oggetto di serrato confronto tra
specialisti.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Dobbiamo
tenere presente che alla metà del secolo scorso la propulsione a
reazione era ancora una novità con enormi potenzialità, tutte da
scoprire e testare. I primi velivoli a getto prodotti in serie
risalivano a meno di dieci anni prima ed erano il tedesco
Messerschmitt Me-262 “Schwalbe”, con ala a freccia, che era
spinto da due turbogetti Junkers Jumo 004 B-1 da 900 kg/spinta
ciascuno, utilizzato nell'ultimissima parte del secondo conflitto
mondiale e l'inglese Gloster “Meteor”, anch'esso bireattore, ma
con ala dritta, dotato di due propulsori Rolls-Royce Derwent da 1500
kg/spinta. Poi arrivarono gli americani col Lockheed P-80 seguito
dagli altri caccia della “serie 80” (F-84; F-86 ecc.).</span></b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">Lo
scritto di Formentini comparve sulla “Rivista Aeronautica” n. 4 –
aprile 1954, ma era già stato pubblicato da “La Tecnica Italiana”
nel dicembre 1953. </span></b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;"><br /></span></b>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><span style="font-size: small;">RR</span></b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br />
<span style="font-size: small;"><b>NB - Ovviamente i "vantaggi" e gli "svantaggi" elencati con tanta pignoleria da Formentini riguardano la tecnologia dei reattori del 1953. Rapportando il tutto alla situazione attuale è facile arguire che queste liste dovrebbero essere completamente cambiate perchè nel frattempo la tecnologia progettativa e realizzativa dei propulsori a reazione ha fatto passi da gigante.</b></span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjPiNB2OLx_WEfdjwomvETYbkYCu16rQzbHsu4GScr0kIpBEQrRvm6DdpcegQ-J92wHxYhuM4SqTIBpuL571OpDDRZK-M9k4JkaZE5tkhqwFf_s1QhpjM0eRMSam8uOWs8jxIElul27Hfx/s1600/jumo004_a1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="211" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjPiNB2OLx_WEfdjwomvETYbkYCu16rQzbHsu4GScr0kIpBEQrRvm6DdpcegQ-J92wHxYhuM4SqTIBpuL571OpDDRZK-M9k4JkaZE5tkhqwFf_s1QhpjM0eRMSam8uOWs8jxIElul27Hfx/s320/jumo004_a1.jpg" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: small;"><b> <span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;">Reattore Junkers Jumo 004</span></span></b></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4sqQwYOU4P8BxUFto0T7ISjrYY5tELZv3-BUp4GxrybkiQuE6z8zJIlTZ0bZ9DRgi9ZhmgxLqanOI7_TZJISbW0bN2PN87XY9SQKhd4okrEdcsAV2O-d_UqEX4wK5T9RishgtTPW491et/s1600/Me262-41f+.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="170" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4sqQwYOU4P8BxUFto0T7ISjrYY5tELZv3-BUp4GxrybkiQuE6z8zJIlTZ0bZ9DRgi9ZhmgxLqanOI7_TZJISbW0bN2PN87XY9SQKhd4okrEdcsAV2O-d_UqEX4wK5T9RishgtTPW491et/s320/Me262-41f+.jpg" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: x-small;"> <span style="font-family: Verdana,sans-serif;"> <b>Messerschmitt Me-262 (sopra e sotto)</b></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX_h7ctJNp7yUrGiPv4gDNiYxmW19je_giJZ3_ig1WQT-O8ZUI2lF-U3RaXf11kGa1dXeAUNIo3jg5NkVhUWE3UGWfe2-cg2qY_MHeUVkDwHhjBNtsJ7KkVgRWfV2bPfdT4nOF0w2f9bLW/s1600/Me-262-57.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="304" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX_h7ctJNp7yUrGiPv4gDNiYxmW19je_giJZ3_ig1WQT-O8ZUI2lF-U3RaXf11kGa1dXeAUNIo3jg5NkVhUWE3UGWfe2-cg2qY_MHeUVkDwHhjBNtsJ7KkVgRWfV2bPfdT4nOF0w2f9bLW/s320/Me-262-57.jpg" width="320" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><b> </b></span><b><br /></b></span><span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">
<span style="font-size: small;">“<b> </b></span></span><br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-size: small;"><b> "45”
VANTAGGI DELLA MOTOPROPULSIONE A REAZIONE </b></span></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Allorchè
tre anni or sono, il compilatore di queste note, presentava sulla
Rivista Aeronautica nell'articolo “Aspetti del turboreattore”, un
elenco inedito di 30 vantaggi della propulsione a reazione pensava
che sarebbe stato difficile allungarlo ulteriormente.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'elenco
era costato un paziente lavoro di analisi e di sintesi estesa a tutti
i vari aspetti delle nuove macchine e del loro impiego. Tre anni di
successive esperienze e di imponente sviluppo della propulsione a
reazione, hanno illuminato maggiormente il quadro fornendo elementi
per formulare un'altra quindicina di vantaggi. Presentiamo l'elenco
al personale dell'A.M. col convincimento che, oltrechè soddisfare la
curiosità, esso rappresenti un utile indice di argomenti per
acquistare familiarità con il campo della propulsione a reazione.
Sembra arduo, ora, superare i 45, che le difficoltà di formularne
crescono con... legge esponenziale. Non disperiamo tuttavia di
arrivare al traguardo dei 50, perchè contiamo anche sulla
collaborazione dei lettori ai quali chiediamo di fare pervenire
all'Ufficio Studi dello S.M.A.M. (<i>Stato Maggiore dell'Aeronautica
Militare – RR)</i> i loro graditi suggerimenti.</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">(<i>Naturalmente
Vesco non poteva mancare un'occasione del genere così invio le sue
valutazioni scritte, che, come sappiamo vennero pubblicate. - RR</i>) </span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<ol>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Semplicità e quindi minor facilità di avarie, avendo il 70% circa
in meno di pezzi.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Leggerezza fino a 4-5 volte maggiore.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Maggiore regolarità di marcia, assenza di vibrazioni e minor
rumore (specie di quelli dovuti all'elica) che contribuiscono a
rendere meno faticoso il pilotaggio e meno tormentate le strutture.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
La riduzione delle vibrazioni permette di alleggerire l'intera
struttura del velivolo.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
La maggiore regolarità nella prestazione della potenza, fornita
con continuità anziché con intermittenza come ai motori
alternativi dà il vantaggio di basse pressioni di lavoro in
relazione al dimensionamento.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Non richiede carburanti speciali ad alto valore di ottano.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Maggior sicurezza in quanto l'uso del Kerosene, in luogo della
benzina riduce i pericoli d'incendio.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Minore ingombro frontale, miglior profilo aerodinamico ed
eliminazione della resistenza dell'elica. Anche il deflusso
aerodinamico lungo e intorno alla cellula, non è perturbato dal
flusso dell'elica.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Il rendimento propulsivo, come quello termodinamico, aumentano con
la velocità del velivolo ed anche con la quota mentre il rendimento
del motoelica diminuisce alle alte velocità.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Il valore della spinta resta pressochè costante con l'aumentare
della velocità mentre la trazione dell'elica diminuisce
sensibilmente e progressivamente dal decollo in poi.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
La legge di diminuzione della spinta con la quota è meno rapida di
quella della densità ed a maggior ragione meno rapida di quella
della potenza dei motori alternativi normali.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Il consumo specifico ad alta quota è minore che al suolo.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
L'autonomia chilometrica aumenta con la quota, mentre col motore
alternativo resta costante.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
L'autonomia oraria non diminuisce con la quota come accade invece
per i motoelica.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
La realizzazione di potenze sempre più elevate non è limitata –
come nei motori alternativi – dalla diminuzione del rapporto
potenza/peso.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Il minor peso dei motori consente – a parità di carico alare –
di aumentare il carico pagante o quello del carburante.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Risparmio di peso per alleggerimento delle strutture alari di
sostegno dei motori.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Risparmio di tempo nella durata dei viaggi per le maggiori velocità
realizzabili.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Lubrificazione ridotta al minimo per mancanza di organi striscianti
e conseguente riduzione di peso di olio e di ingombro serbatoi.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Assenza di impianti di accensione e carburatori.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Semplicità
di impianto di alimentazione in confronto ai complicati compressori
dei motori alternativi.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Assenza di impianto di raffreddamento il cui sistema è incorporato
nel motore.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Mette a disposizione gran quantità di aria calda per il
riscaldamento cabina, per le armi e per l'impianto antighiaccio.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Semplicità e rapidità di avviamento e di portata a regime e
nessuna necessità di riscaldamento preventivo del motore.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Semplicità di comandi e strumenti del motore e assenza di quelli
dell'elica.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Sensibile riduzione degli effetti giroscopici, malgrado l'elevato
numero di giri.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Assenza della coppia di reazione dell'elica.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Assenza degli effetti di scia delle eliche e minor molestia al volo
per aerei retrostanti.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
L'assenza di organi in moto alternativo consente velocità angolari
più elevate e quindi maggiori potenze.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
E' possibile ottenere in caso di emergenza notevoli incrementi di
spinta e quindi di potenza.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Facilità ed economia di manutenzione, di ispezionabilità e di
impiego non richiedendo revisioni frequenti.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
L'assenza di vibrazioni permette di ridurre la manutenzione degli
strumenti di bordo e delle varie installazioni ed impianti del
velivolo.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Semplicità di impianto e di sistemazione sui velivoli e
possibilità di sostituire un turboreattore in meno di mezz'ora.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Possibilità di montare gruppi accoppiati vicini l'uno all'altro
lungo l'apertura alare a diffrenza dell'elica il cui diametro non
lo consente.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'ingombro,
la forma ed il peso dei turboreattori, permettono di incorporarli
completamente nella fusoliera e nelle ali con possibilità di
ulteriore sviluppo dei velivoli tutt'ala e senza cosa.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Minor costo e minor tempo di progettazione, costruzione e messa a
punto.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Più facile e rapida progettazione di un versione ridotta od
aumentata in scala, rispetto al modello collaudato.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Per le linee civili la propulsione a reazione rende più
confortevoli i viaggi data l'assenza di vibrazioni, di urti
metallici ed il ridotto rumore dei gas di scarico.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Permette di ridurre l'altezza del carrello di atterraggio e il suo
peso.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Il basso centro di gravità facilita la frenatura del velivolo e
permette di ridurre il raggio di virata a terra.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Migliori requisiti di pilotabilità dei velivoli a reazione per la
maggiore maneggevolezza.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Minore vulnerabilità del motoelica all'offesa aerea avversaria.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Offre al pilota una migliore sistemazione, un campo visivo più
ampio ed una maggiore sistemazione , un campo visivo più ampio ed
ed una maggiore area anteriore per armamento. Sugli idrovolanti la
migliore visibilità riduce i rischi.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Consente
maggiore precisione di tiro per l'assenza di vibrazioni e del
rollio.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Intervento più pronto nel campo tattico per la maggiore velocità.</span></div>
</li>
</ol>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Svantaggi della propulsione a
reazione</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Ogni
medaglia ha il suo rovescio ed il turboreattore non sfugge a tale
sorte. Gli svantaggi che esso presenta rispetto al motoelica si
possono raggruppare nel seguente elenco:</span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span>
</div>
<ol>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Consumo specifico elevato e quindi minori autonomie.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Basso rendimento alle alte velocità.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Deficienza di spinta al decollo rispetto ad un motoelica di pari
potenza.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Scarsa flessibilità di prestazione.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Deficiente prontezza di ripresa.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Delicatezza di costruzione.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Delicatezza per ghiaccio, sabbia, neve.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Sollecitazioni elevate nelle evoluzioni.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Non consente il frenamentp aerodinamico all'atterraggio.</span></div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">-
Esige maggiori lunghezze di piste.</span></div>
</li>
</ol>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">
Pietro
Formentini</span><br />
<br />
<br />
<span style="font-size: small;">www.cisu.org </span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: x-small;"> </span></div>
</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/08541423149525695320noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6538298906363609434.post-53571427293186142412012-09-05T02:40:00.001-07:002012-10-16T11:10:01.964-07:00<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>In
questo scritto apparso sul settimanale ALI – anno III - n. 17 del
21 giugno 1953 , Vesco esce allo scoperto e tratta
direttamente la sua teoria dei “DISCHI VOLANTI ANGLO-CANADESI”
elencando (senza approfondire troppo) direttamente i vari aspetti
tecnici e costruttivi dei VERI dischi volanti.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Qui
possiamo apprezzare il tipo di costruzione teorica che egli, in completa solitudine, dovette
elaborare, pensando, ragionando, su come sistemare l'enorme puzzle
che unisce la casistica UFO del primo periodo al più avanzato
pensiero aerotecnico dell'epoca.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Per
un solo individuo fu uno sforzo immane, fatto di studio, acquisizione
dati ed elaborazione tecnico-filosofica per immaginare un quadro
complessivo probabile nel quale inserire le proprie deduzioni,
intuizioni ed esperienze.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Renato
Vesco è stato il solo ricercatore in materia ufologica capace
di costruire un'ipotesi iper-complessa basata su rigorosi fondamenti
tecnico-scientifici e storici che - per la parte tecnica -
sono inconfutabili.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Sicuramente
l'idea della paternità anglo-canadese dei DISCHI VOLANTI ha oggi
l'aspetto di una forzatura ma, quando Vesco la formulò nell'ultimo scorcio degli anni '<span style="font-size: small;">4</span>0 basandosi solo sull'analisi dei vettori d'uscita dalla
scena operativa dei "flying saucer" coinvolti in un certo numero di casi della prima ora, verificatisi
negli Stati Uniti, le possibilità di effettuare un'analisi
realistica erano piuttosto ridotte e comunque nell'immediato
dopoguerra, per chi considerava i DISCHI VOLANTI macchine di origine
terrestre, non c'era molto da scegliere su chi fosse a lanciarli nei
cieli dell'unica superpotenza esistente in quel momento: gli USA. </b></span>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>Quanto
è scritto in questo articolo pubblicato da ALI in due parti , oltre
che essere un riassunto di quanto il ricercatore genovese esporrà in
modo esaustivo nella sua trilogia che sarà pubblicata molti anni
dopo, è una pietra miliare per la ricerca di tipo aerotecnico sugli UFO;
ricerca che ancora oggi è colpevolmente deficitaria dal punto di
vista della comprensione tecnica del fenomeno.</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><b>RR</b></span><br />
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> <span style="font-size: large;">I
DISCHI VOLANTI ANGLO-CANADESI</span></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> <b>COME
SONO</b></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"> (1^ parte)</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUwFOYMswXouU04-0oobXv1fmx01MYj3OwmGeGZL-z1QVtboaTg5OcKUcEPV9I0o2iWe-urSSYk_DfkRHcgAdBykNXujZAaJeDLAn6nGMOaxF5Z5eStb3GFyqbrNIP1LmqVS0nEeG9j7kD/s1600/AVROCanadaSaucer04-29-1953.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="261" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUwFOYMswXouU04-0oobXv1fmx01MYj3OwmGeGZL-z1QVtboaTg5OcKUcEPV9I0o2iWe-urSSYk_DfkRHcgAdBykNXujZAaJeDLAn6nGMOaxF5Z5eStb3GFyqbrNIP1LmqVS0nEeG9j7kD/s320/AVROCanadaSaucer04-29-1953.jpg" width="320" /></a></div>
</div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><i>Il
nostro collaboratore Renato Vesco, residente a Genova, ha speso molto
tempo e molto studio per ricerche nel campo delle macchine a
“portanza reattiva” - come le chiama – alle quali appartengono
i cosiddetti e tanto discussi, “dischi volanti”.</i></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><i>Quanto
egli scrive – in una forma invero un po' troppo dotta per non
riuscire difficile, se non addirittura un po' oscura ai profani –
abbiamo ritenuto che fosse di troppo grande interesse per tenerlo
ulteriormente in attesa. Lo pubblichiamo nell'intento di dare un
contributo chiarificatore e.... rivelatore dell'intera faccenda,
ormai celeberrima.</i></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'allestimento
d'intere squadriglie sperimentali di aeromobili supersonici
discoidali (“Dischi volanti”) non è affatto destinato ad un
prossimo futuro, come le autorità interessate vorrebbero far credere
all'opinione pubblica mondiale.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">I
primi velati accenni a rivoluzionarie macchine volanti in fase di
segreto approntamento presso i britannici ( Turleigh nel Dufordshire
e successivamente stabilimenti aeronautici dell “Avro-Canada” e
basi decentrate nelle zone desertiche del Canada Occidentale e forse
anche dell'Australia Centrale ) risalgono all'immediato dopoguerra
(1945-1946). Negli anni successivi sono le cronache che parlano di
questi misteriosi velivoli con frequenza quasi quotidiana,
intervallata da periodi ben definiti di intensificati avvistamenti.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Non
rievocherò qui tutte le assurdità che si dissero e si scrissero
sull'argomento (provenienze extraterrestri, meteoriti, macchie
luminose, radiazioni di natura ignota, illusioni ottiche, ecc.)
poiché alcune di esse furono profferite da bocche relativamente
illustri ed è bene perciò che su di esse cada definitivamente un
dignitoso oblio.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'aeromobile
discoidale canadese descritto da Amos Majani (ALI, anno III, n.12)
per la semiufficialità della “rivelazione” merita invece qualche
riga di commento. Innanzitutto si parte dall'ipotesi che esso sia
il “VERO” disco volante anglo-canadese: è razionale e,
perlomeno, realizzabile una forma del genere?</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Indubbiamente
“ali volanti” con pianta circolare sono costruibili e dovrebbero
traslare con eccellente grado di stabilità (grazie alla
stabilizzazione di natura girostatica sviluppata da gigantesco rotore
annegato nello spessore della “fusoliera”) salvo gli inevitabili
ed intuibili inconvenienti dovuti al noto, e qui favorevole, fenomeno
della “precessione giroscopica”.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Il
motore può essere una normale per quanto rarissima turbina
endotermica “radiale centrifuga” con scarico (in pressione)
entro un collettore tronco-anulare alimentanti i tubi propulsivi
periferici.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">L'irrazionalità
della costruzione pseudo discoidale canadese (fatta astrazione da
ogni considerazione relativa al possibile “rendimento”di un così
gran numero di tubi propulsivi) non risiede dunque nell'apparato a
reazione ma nella disposizione della cabina di pilotaggio.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Allorchè
l'aeromobile si trasla orizzontalmente ad una determinata “incidenza”
portante, la visibilità anteriore si annulla poiché la prua del
velivolo in assetto cabrato togli al pilota (confinato al centro
della macchina) ogni percezione visiva frontale. Anche la visibilità
inferiore è assolutamente nulla (o scarsamente assicurata da un
eventuale dispositivo periscopico di cui peraltro i relatori non
fanno il minimo cenno). Un aeromobile del genere anziché un'arma
difensiva di eccezionale potenza sarebbe sarebbe una ghiotta e ben
facile preda anche per incursori di caratteristiche nettamente
inferiori.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Una
disposizione così atta non può ingannare un tecnico degno di tale
nome ed è sorprendente il fatto che i Britannici ritengano credibile
un dettaglio tanto ingenuamente negativo quando assai più
razionalmente avrebbero potuto far credere che la cabina è collocata
sulla prua del velivolo con pilota in posizione prona, come auspicato
da tempo per i velivoli supersonici.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Un
gran numero di avvistamenti è caratterizzato dal fatto che l'ordigno
o gli ordigni aerei stazionavano nello spazio “cabrando” poi
(spesso fulmineamente) in linea nettamente verticale a guisa di
potentissimi elicotteri: è dunque dimostrato che essi possono
decollare e d atterrare sulla verticale della base di lancio.
Pertanto risultano assolutamente superflui i piloni di lancio, i
razzi di decollo, lo sperone di atterraggio, il “tappeto elastico”
e tutte le più o meno ingegnose elucubrazioni relative.</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhWZFb1agTemv8_yoGfZrRHlUkquODAxSgESpy49d8oH40Fz0MY39zyho733gNcm1hhEeGTdEawVa-PMzmNzXj41CKXr1qGMPm1GRXFdBN42fZysfNQ9sGbuJCJyiSp8x6M3wjzI3v8zLA/s1600/CanadasFlyingSaucer01-1954.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhWZFb1agTemv8_yoGfZrRHlUkquODAxSgESpy49d8oH40Fz0MY39zyho733gNcm1hhEeGTdEawVa-PMzmNzXj41CKXr1qGMPm1GRXFdBN42fZysfNQ9sGbuJCJyiSp8x6M3wjzI3v8zLA/s320/CanadasFlyingSaucer01-1954.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPmYTwTI5wsVSLNqUSn_Hc11GH1iiYUtY6JUadQ_ufDvcygHQlSPIy-fh0CBY6QAbBWNYobRsfSxrBb_h3sYqwdV4szECsmjIqg-MklhEULZBqAUN36NpmJ20bAGD2NtWN0ULe6fA4xyVS/s1600/AVROCanadaSaucer10-27-1955AVRO+Canada+Saucer+++Associated+Press.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="239" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPmYTwTI5wsVSLNqUSn_Hc11GH1iiYUtY6JUadQ_ufDvcygHQlSPIy-fh0CBY6QAbBWNYobRsfSxrBb_h3sYqwdV4szECsmjIqg-MklhEULZBqAUN36NpmJ20bAGD2NtWN0ULe6fA4xyVS/s320/AVROCanadaSaucer10-27-1955AVRO+Canada+Saucer+++Associated+Press.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1OgPYMsyHOdbkxud5J9e5afvgEfr3_r6RAvUibSTbG1x3Bqmd9lzznFgvu_zHBqqb-K4RLG9d-MpFqQVRVNU_ewQ0E1DEV0HDO5biOYcyWe_B8YStt_7rNjPFUI4ewb_yxilYRFBBkrKX/s1600/lrg_cover+(2).jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1OgPYMsyHOdbkxud5J9e5afvgEfr3_r6RAvUibSTbG1x3Bqmd9lzznFgvu_zHBqqb-K4RLG9d-MpFqQVRVNU_ewQ0E1DEV0HDO5biOYcyWe_B8YStt_7rNjPFUI4ewb_yxilYRFBBkrKX/s320/lrg_cover+(2).jpg" width="231" /></a></div>
<br />
<br />
<span style="font-size: small;"> Il
“segreto” di tali manovre concerne semmai unicamente il
dispositivo di propulsione che le rende possibili. Su queste noterò
soltanto che ciò che gli articolisti chiamano con termine bizzarro
“Motore-giroscopio” è uno speciale rotore (rotoreattore) che
caratterizza l'intera costruzione conferendole qualità dinamiche
eccezionali ed imponendo l'adozione di materiali vetrosi ( f<i>iberglas
e simili</i>) e porosi genericamente designati col nome di “resine
sintetiche o materiali plastici” La rotoreazione comporta inoltre
un assetto traslatorio della macchina volante “ad incidenza
negativa” : straordinario assetto (solo apparentemente normale)
fotograficamente documentato e dovuto alla necessità di scindere
vettorialmente la “spinta” generata dal complesso
“rotoreattore-ala anulare” in due componenti, una delle quali
“portante”, l'altra “traente”. Noterò inoltre per
incidenza che detta “spinta” può essere fornita per
circuitazione aerodinamica forzata o per “getti reattivi” puri,
a seconda del regime cinetico assunto volta a volta dall'aeromobile.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">In
realtà dunque sui “VERI” <i>Dischi Volanti</i> anglo-canadesi la
cabina si trova effettivamente al centro dell'ordigno (sdoppiata in
una cabina emisferica dorsale ed una torretta periscopica parimenti
emisferica ma ventrale). Le macchine volanti hanno però una forma
nettamente circolare (senza tubi di scarico, timoni, prese frontali o
altri elementi visibili) e non già una pianta ellittica o a losanga!</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Come
conciliare infatti i cosiddetti “getti falcati radiali” che
talvolta attorniano gli ordigni aerostazionanti nello spazio, con la
miriade di bocche d'efflusso orientate unidirezionalmente ed
esclusivamente laterali e poppiere che caratterizzano lo pseudo-disco
canadese?</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Insisto
sull'esatta forma circolare poiché il dettaglio è di primaria
importanza. Per sincerarsi della veridicità del mio asserto basta
del resto comparare i fotogrammi del noto passaggio brasiliano
(7-5-1952) con un'istantanea di probabile provenienza messicana
risalente ai primi avvistamenti del '47 (e riprodotta sul fascicolo
n. 373-374 di “Sapere”).</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Una
delle tesi particolarmente care ai negatori dei “dischi” era
quella che escludeva ogni loro possibilità di volo veloce per l'
“enorme” calore sviluppato dall'attrito atmosferico.</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Velocità
orizzontali di 2400 chilometri orari a quota zero inducono sul corpo
volante un sopraelevamento (alla parete) di circa 241°C, valore che
scema però notevolmente riducendosi all'incirca alla metà nella
traslazione alle normali quote stratosferiche (12-15000 m).</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Aerocostruttivamente
150°C o poco più sono un sopraelevamento notevole, ma non “enorme”,
di temperatura poiché la tecnica attuale dispone già di adatti
materiali ( <i>fiberglas; durestos; </i>ceramiche e resine sintetiche
in genere).</span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;"><br /></span></div>
<div style="font-weight: normal; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">RENATO
VESCO</span><br />
<br />
<br />
<span style="font-size: small;">www.cisu.org </span></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/08541423149525695320noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6538298906363609434.post-84739496489207100442012-08-16T08:40:00.001-07:002012-09-27T06:01:49.065-07:00<div style="margin-bottom: 0cm;">
Q<b>uesto articolo venne pubblicato sul
periodico L'ALA n.ro 16 del 15 novembre 1951.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>In questo scritto Vesco analizza uno
dei concetti base dei DISCHI VOLANTI - la capacità di decollo
verticale, già prerogativa dell'elicottero, grazie alla portanza
reattiva - applicato ai velivoli del futuro: i cosiddetti
CONVERTIPLANI* (anche se Vesco usa il sostantivo CONVERTOplano)</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>L'incipit dell'articolo è dedicato
alle conclusioni di un altro opinionista de L'ALA, G. Faranda, che
chiude il suo articolo sul tema con una nota a metà tra il
pessimista e l'ironico, bocciando in pratica questo, che per l'epoca
era un modo assolutamente originale di intendere l'aeroplano, ovvero,
quello di riunire i pregi dell'elicottero (il decollo verticale e il
volo a punto fisso o hovering) con le velocità dell'aeroplano
(impossibili per qualunque tipo di elicottero).</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>In più l'autore genovese introduce,
trattandolo a grandi linee, il concetto di portanza reattiva ,
descrivendo ed analizzando brevemente anche alcuni dei suoi
esperimenti con piccoli modelli di propulsori “atipici”,
terminando con un temerario accenno ai DISCHI VOLANTI come esempio
di velivoli APLANI.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
RR
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
* Il <b>convertiplano</b> è un tipo
di <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Velivolo"><u>velivolo</u></a><span style="text-decoration: none;">
</span>dotato normalmente di due <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Motore">motori</a>
(anche se vi sono stati modelli sperimentali che ne utilizzavano
quattro) basculanti, cioè in grado di ruotare attorno all'asse
orizzontale delle <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Ala_%28aeronautica%29">ali</a>.
Questo permette di generare una spinta verso l'alto per decollare
come un <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Elicottero">elicottero</a>,
o in alternativa di funzionare come le <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Elica">eliche</a>
traenti di un <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Aereo">aereo</a>.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
da Wikipedia<br />
<br />
<br />
Due moderni convertiplani: </div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihlzY33T1TFo5HYUx7xxGnmCh1-jcnykTdCUwnz0crkL55DkW_4wsSsNiNozJC7Q00G5aANmE25zDuWU6hJwg67A6g8oYrKFWoiOlBuaaFZokHjWw9hPwb4YclvojA0jxkh_qykm3ebXFi/s1600/MV-22_Osprey_1Bell+Boeing+V-22+Osprey.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="177" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihlzY33T1TFo5HYUx7xxGnmCh1-jcnykTdCUwnz0crkL55DkW_4wsSsNiNozJC7Q00G5aANmE25zDuWU6hJwg67A6g8oYrKFWoiOlBuaaFZokHjWw9hPwb4YclvojA0jxkh_qykm3ebXFi/s320/MV-22_Osprey_1Bell+Boeing+V-22+Osprey.jpg" width="320" /></a></div>
Il Bell Boeing V-22 Osprey<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6XJeUfxHLd9EYlfQRUp_geazWWTALnVVbNv4NBJz5dTBggTolO2riO8AkDtWCc_qgKoeJk4Ulc7MOfaMtWTnFRQKhoaH6j0OJ-48iqyELLFF-LKmzA3FIZdCGrv6nhSC-IviJqJTAq4jr/s1600/AgustaWestland+%28nome+in+codice+BA609%29.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6XJeUfxHLd9EYlfQRUp_geazWWTALnVVbNv4NBJz5dTBggTolO2riO8AkDtWCc_qgKoeJk4Ulc7MOfaMtWTnFRQKhoaH6j0OJ-48iqyELLFF-LKmzA3FIZdCGrv6nhSC-IviJqJTAq4jr/s320/AgustaWestland+%28nome+in+codice+BA609%29.jpg" width="320" /></a></div>
Sopra e sotto l'Agusta Westland AW 609</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKFlO1SFnNhwNAab_epwmcYmb5z0DkO1hSx7TtxQzGYTqAuVSOFz4JjYzG27SArvzX9L5GJPY9xSRFBk9LzZYK5sCGd-pIrgPLRAPSrjnBLLH8u7z-7rQm4AmlhPaPDMqMFQDaGEwoKArH/s1600/BA609_01AW+609.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKFlO1SFnNhwNAab_epwmcYmb5z0DkO1hSx7TtxQzGYTqAuVSOFz4JjYzG27SArvzX9L5GJPY9xSRFBk9LzZYK5sCGd-pIrgPLRAPSrjnBLLH8u7z-7rQm4AmlhPaPDMqMFQDaGEwoKArH/s320/BA609_01AW+609.jpg" width="320" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br />
<br />
<br />
<b> NOTA SUI CONVERTOPLANI E SUGLI
AEROMOBILI APLANI</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
di <b>Renato Vesco</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
G. Faranda nel secondo numero dello
scorso aprile, ha trattato l'argomento del Convertoplano da un “suo”
personale punto di vista (quello dell'aerodinamica e del rendimento,
per intenderci) rigorosamente esatto, dimostrando però di non avere
compreso i reali scopi della costruzione.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Infatti, a conclusione dell'articolo
afferma testualmente: “Quindi i convertoplani, per quanto
pittoreschi possano essere e per quanto solletichino il desiderio di
novità, non mi sembrano particolarmente realizzabili, in quanto non
farebbero altro che peggiorare le caratteristiche dell'elicottero
classico diminuendone ancora il già scarso rendimento”. Parole
che sono, del resto, l<i>ogico corollario all'introduzione</i> nella
quale dichiara: “Invece di affrontare le vere cause dei difetti
riscontrati negli elicotteri, con questi convertoplani si vorrebbero
aggirare le difficoltà mediante <i>sistemi appariscenti</i> ma che
mi sembrano poco efficaci o addirittura controproducenti”.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
In realtà i vari progettisti che si
dedicano allo studio del convertoplano non intendono affatto
perfezionare le aerodine ad ali rotanti, ma tentano di mettere a
punto una macchina che rinserri nella sua concezione
l'importantissima facoltà di trasformarsi da aeroplano in elicottero
e viceversa in determinate fasi del volo(decollo, aerostazionamento,
atterraggio). Non mi dilungo sulla definizione del convertoplano e
sulle sue caratteristiche, perchè su questo periodico (VI, n. 23)
l'argomento è stato trattato brevemente ma con molta chiarezza da M.
Vico.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
L'aeroplano e l'elicottero “classici”
continueranno perciò separatamente la loro evoluzione verso forme e
rendimenti migliori e il convertoplano potrà beneficiarne
indirettamente come terzo e distinto tipo di macchina volante,
sebbene io sia del parere che – per il fatto che le alte velocità
proprie degli aerei a reazione siano negate alle aerodine ad ali
rotanti – il convertoplano debba, per forza logica di cose,
svilupparsi in base ad un ben diverso e davvero rivoluzionario
indirizzo, come esporrò in seguito.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
I citati autori si sono limitati ad una
esposizione e ad una critica concettuali.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Ritengo perciò opportuno esporre in
sintesi le varie soluzioni sinora proposte.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
L'idea del decollo e atterraggio
verticali risale ai primordi dell'aviazione: tale, ad esempio,
l'aspirazione di Bleriot quando affermava che l'aeroplano
dell'avvenire sarebbe stato “l'aereo-paracadute” nome curioso ma
significativo.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Avendo eseguito diligenti ricerche
sull'argomento, credo però di poter affermare con sicurezza che il
progenitore degli attuali convertoplani americani sia l'
“aeroplano-elicottero Marmonier ad eliche orientabili”, descritto
con dovizia di particolari e di figure dal suo ideatore, un tecnico
francese, sulla nostra “Rivista Aeronautica” nel luglio del 1931.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
I progetti recenti – opera
generalmente di privati inventori americani spronati
dall'incoraggiamento ufficiale del N.A.C.A. - seguono in parte la
falsariga del progetto precedente ed in parte copiano lo schema del
noto “elicoplano”, adeguandoli alle ultime conquiste della
tecnica aeronautica.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Si registrano così a tutt'oggi ben
otto diversi tipi di convertoplani e cioè:</div>
<ol>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
progetto Isacco: ala volante con
elica trattiva normale ed un rotore sostentatorio a due pale, una
delle quali – durante la traslazione orizzontale – si ritrae
telescopicamente nell'altra disposta longitudinalmente alla
fusoliera;</div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
progetto Wilford: ala volante con
rotore monopala che in volo orizzontale si blocca lungo la
fusoliera;</div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
progetto Herrick, presidente della
Convertoplane Corporation di New York: biplano con ala inferiore
fissa di piccolo allungamento e ridotta superficie ed ala superiore
a profilo simmetrico, imperniata al centro (con blocco comando) e
munita agli estremi di due pulsoreattori a getti contrapposti per
imprima alla velatura una rotazione portante al decollo e
all'atterraggio. Trazione orizzontale assicurata da una normale
elica propulsiva situata fra i travi di coda. Le sue prime
esperienze di volo son di poco posteriori alla memoria del
Marmonier (6 novembre 1931) tanto che l'Herrick è considerato
negli USA come il “padre del convertoplano”. Un secondo tipo,
l' “HV-2A” volò nel 1937. Attualmente è in programma l'
“HC-6D” tipo ulteriormente perfezionato, derivato dai
precedenti;</div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
progetto Flettner: aereo classico
munito di quattro eliche portanti imperniate alle estremità di due
supporti a sbalzo fissati rigidamente al centro di ogni semiala e
paralleli alla fusoliera , di lunghezza tale che il flusso d'aria
delle quattro eliche non disturbi la portanza della velatura normale
e non interferisca durante il volo librato. Nel volo orizzontale le
eliche s'allineano all'asse dei rispettivi supporti;</div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
progetto Zimmermann: ala volante
di piccolissimo allungamento, munita di due gondole motrici,
profilatissime e prolungate al di là del bordo d'entrata dell'ala,
azionanti grandi eliche quadripale. Decollo, atterraggio e
traslazione orizzontale si effettuano imprimendo una graduale
rotazione di 90° all'asse longitudinale dell'aereo, sino ad avere
rispettivamente l'elica in funzione portante oppure traente. Ideato
nel 1936, durante la guerra fu costruito a titolo sperimentale dalla
Chance Vought (XF5U-1) per conto della Marina Mancano notizie
sulla sua ulteriore evoluzione, il che fa supporre che sia stato
abbandonato;</div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
progetto Le Page: aereo di tipo
classico con eliche tripala di grande diametro collegate alle
estremità alari. Per il volo verticale i rotori si comportano come
le velature rotanti degli elicotteri. Alla quota desiderata si
consegue la traslazione orizzontale ruotando l'asse di propulsori di
90°. Le eliche sono azionate da motori elettrici, in gondole
affusolate, alimentate da turbogeneratori applicati alla radice
della cellula;</div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
proposta americana anonima: aereo
di tipo convenzionale con grande rotore bipala, ausiliario,
portante, che nel volo orizzontale viene retratto in fusoliera;</div>
</li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
progetto Leonard: aeromobile a due
rotori tripala, coassiali, controrotanti, imperniati sull'asse
longitudinale della fusoliera – del tipo “a goccia” -
immediatamente a poppa della cabina di pilotaggio. Alla partenza
ll'aereo si appoggia sulla coda sale verticalmente sino alla quota
voluta, dopodichè s'inclina per 910° ed inizia il volo
orizzontale. Il tipo Leonard per concezione e funzionamento, si
ispira all'elicottero ad alta velocità Focke Wulf a suo tempo
incluso nella lista delle nuove armi germaniche. Questo differiva
però per il fatto che l'energia motrice era fornita da 3
autoreattori collocati agli estremi di una sola elica tripala, folle
sull'asse di fusoliera ed avviata inizialmente mediante un razzo
ausiliario. Si assicura che nelle prove questo originale
apparecchio diede ottimo saggio della sua maneggevolezza e
stabilità. La velocità orizzontale era di circa 800 Km. Orari e
quella di salita verticale di 180 Km/h.</div>
</li>
</ol>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Da quanto esposto, risulta chiaramente
che siamo ben lontani dal poter opinare che i convertoplani debbono
servire come “correttivi” alle imperfezioni dell'elicottero. Le
questioni del rendimento aerodinamico o di quello globale passano
senz'altro in seconda linea di fronte ai ben più importanti problemi
della stabilità durante le delicate fasi della variazione d'assetto,
della maneggevolezza, della velocità orizzontale e di salita, della
sicurezza di funzionamento, del carico pagante ed infine delle più o
meno late possibilità meccaniche ed industriali di costruzione.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Il pretendere oggi che una macchina
rivoluzionaria ancora – per così dire – in fasce possa non solo
eguagliare i suoi più anziani competitori a velatura fissa, ma
anche sanare le congenite imperfezioni di quelli a velatura rotante
è tanto assurdo quanto lo sarebbe stato nel 1910 il pretendere che i
gloriosi trabiccoli del tempo valicassero d'un sol balzo l'Oceano o
lottassero contro il “muro del suono”. Il convertoplano Herriot
HC-6D quadriposto, monomotore, pesa in assetto di volo chilogrammi
1750 ed ha una velocità di avanzamento compresa tra 0 ed i 320 Km.
Orari. Francamente, come punto di partenza, mi pare che per la
relativamente modesta potenza di 300 HP non si possa chiedere di più!</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Anche per gli aeromobili trasformabili
si preannuncia però in futura crisi, in quanto il loro progressivo
allineamento con i velivoli a reazione li farà partecipi degli
inconvenienti e delle esigenze per la lotta contro la barriera
sonora. E' noto infatti che loe velocità ipersonore sono
praticamente realizzabili a condizione che si approntino propulsori
di portanza e rendimento adeguati. Il punto critico della questione
è invece rappresentato dalla zona transonica, ossia dal passaggio
dalla velocità subsonica alla supersonica, poiché in essa, mentre
le resistenze passive raggiungono valori massimi, la portanza tende a
zero.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
La discontinuità della curva di
portanza deve essere in qualche modo eliminata. Si è proposto –
disponendo di un propulsore esuberante – di lanciare l'aereo a
guisa di proiettile fino a oltrepassare il numero di Mach M. 1,2
(circa 1450 Km/h) dopodichè si ripristinano, sebbene su scala
diversa, le normali condizioni di volo; Ma è ovvio che una tale
soluzione comporta una pericolosa assoluta mancanza di controllo
dell'aereo da parte del pilota .</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Nei voli sperimentali si penetra nel
campo ipersonoro mediante una decisa picchiata verticale, manovra da
escludere praticamente per la sua eccessiva pericolosità a causa
dell'onda d'urto transonica (instabile e ad alta frequenza
vibratoria) e delle sue deleterie conseguenze sull'equilibrio
dell'aereo e della sua manovrabilità.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Se a ciò si aggiunge il fatto che
l'estrema riduzione delle superfici alari conduce a sempre maggiori
incrementi delle già alte velocità d'atterraggio, la messa a punto
di un particolare tipo di aeromobile a reazione, la cui sostentazione
sia indipendente dalla consueta portanza aerodinamica alare, può
risolvere radicalmente il problema dell'abbinamento dal volo veloce
al volo librato.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Il concetto meccanico di tale tipo di
aerodina - che chiamo genericamente “aeromobile aplano” (senza
ali) – è fondamentalmente quello di realizzare “reattivamente”
oltre alla propulsione, anche la sostentazione dando al getto
propulsivo una componente in opposizione alla gravità (figura 1).
Credo di poter vantare una priorità assoluta documentabile in tale
campo, in quanto ne ho iniziato lo studio sin dall'aprile 1942.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
La notizia delle famose esperienze
coll'aeroplano “Campini-Caproni” e più ancora il loro mancato
seguito mi indussero ad approfondire le mie cognizioni superficiali
in fatto di motori a reazione e di aerodinamica del volo veloce.
L'esame dei diagrammi relativi all'efficienza degli aeroplani
ultraveloci, mi convinse sin d'allora della necessità di sopprimere
le ali realizzando una diversa forma di portanza.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Poiché ben poco si sapeva sul
motoreattore Campini e da quel poco risultava comunque che esso era
voluminoso e pesante, mi diedi alla ricerca di altri tipi di
propulsori a reazione che presentassero le necessarie caratteristiche
fondamentali, ossia: ingombro ridotto, e ragionevole peso. Trascurai
di proposito il rendimento, considerandolo appannaggio di ulteriori
evoluzioni e perfezionamenti, limitandomi al progetto di una macchina
che funzionasse per un tempo più o meno breve decollando sulla
verticale, traslando orizzontalmente per un certo tratto, librandosi
alla stessa quota, retromarciando orizzontalmente senza invertire la
rotta ed atterrando infine sulla verticale del punto di partenza.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Scartato il razzo ( a quell'epoca
ancora imperfetto) per il suo eccessivo consumo e per la difficile
regolazione, scelsi il propulsore Gussalli “a turbina inversa”
trasformandolo radicalmente e adeguandolo alla circostanza. Con i
dati sperimentali forniti dal Gussalli nelle sue pubblicazioni,
calcolai e disegnai un aereo monoposto, munito però di ridottissime
ali non portanti (ossia a profilo simmetrico e ad incidenza zero)
aventi esclusiva funzione stabilizzatrice trasversale. La relativa
relazione tecnica, presentata agli organi militari competenti due
anni dopo venne respinta perchè, anche rettificando alcuni
particolari errati, il rendimento del propulsore “a
presso-reazione” (come lo avevo disegnato [refuso: il termine
giusto è > designato – RR]) era praticamente inaccettabile, sia
per il fatto che la metallurgia del tempo non disponeva (in Italia)
delle leghe resistenti alle altissime temperature. Si ammise
comunque esplicitamente che se l'aereo non poteva essere realizzato,
il concetto informatore era fondamentalmente esatto e degno di più
lontani sviluppi.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Nell'immediato dopoguerra volli
sperimentare personalmente il sistema a turbina inversa ma, dato il
piccolo diametro del rotore impiegato e la velocità d'emissione del
gas inferiore a quella prescritta, il risultato fu negativo. Non
potendo, per ragioni economiche, ritentare la prova su scala
maggiore, abbandonai definitivamente tale tipo di propulsore per
dedicarmi allo studio dei turboreattori che nel frattempo si andavano
affermando e sviluppando. Poiché il loro peso e volume non
permetteva un'immediata applicazione, ideai perciò un tipo di
reattore radicalmente modificato, sebbene rinserrante in sé tutti
gli organi fondamentali delle turbine a gas classiche. Un modellino
ha regolarmente funzionato nel 1949fino alla sua autodistruzione,
causata dal materiale scadente e da una saldatura difettosa. Data la
primitività della costruzione, il rendimento è stato naturalmente
assai basso, ma un tipo più perfezionato è attualmente in
allestimento e da esso mi attendo migliori prestazioni.
Parallelamente – ma con altrettanta lentezza per le solite
difficoltà economiche, croce tradizionale ed inevitabile – procede
la costruzione del modello volante di “aeromobile aplano
siluriforme” (avio-siluro) destinato a ricevere i predetti
propulsori. Spero di poter completare entro l'anno il montaggio
dell'intero complesso e a prove fatte – se l'esito sarà positivo –
ritornerò sull'argomento.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
A perseverare nella via intrapresa mi
inducono inoltre le diverse voci autorevoli che, negli ultimi anni ,
propugnarono le mie stesse idee.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Prima in ordine di tempo – almeno per
quanto mi consta – il gen. G.A. Crocco che, nel suo scritto “Il
superamento della barriera del suono in aviazione: nota III” (in
“Atti dell'Accademia nazionale dei Lincei” II n.2, febbraio 1947)
riprende in esame la questione del “corpo aerodinamico portante”
da Lui enunciata diversi anni prima, trattandola compiutamente dal
punto di vista analitico e giungendo alle seguenti conclusioni
teoriche. Supposto, a titolo d'esempio, che un aeromobile aplano
“tipo” presenti le seguenti caratteristiche: peso totale Q= Kg.
7800 – carico di captazione (equivalente al carico alare)
Q/omega=7800 (ossia omega = 1mq) - sezione maestra mq. 3 – Cr =
0,165 – coefficiente di spinta del reattore Cs = 0,35 –
coefficiente di captazione atmosferica, Cc = 0,69 – efficienza
portante del reattore Ep = Cs/Cc = 0,5 – inclinazione del getto
rispetto alla linea di traslazione, alfa = 31°, per una velocità
orizzontale (a quota costante) pari a M = 2 ( ossia circa 2400 Km/h)
ed una velocità allo scarico del gas di 600 m/sec. La quota di volo
“economica” risulta approssimativamente di 12 Km. Con un consumo
di circa 227 gr/ton/Km di carburante. Per M =3 (ossia intorno a
3600 Km/h) la quota economica sale a 21 Km. Ed il consumo ammonta a
circa 278 gr/ton/Km. Cifre di tutt'altro che facile e prossima
realizzazione, ma non proibitive.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
L'ing. Vittorio Re tratta invece il
problema dal punto di vista dei siluri-razzo. Nell'articolo
“Considerazioni ponderali sugli stratomobili” (Rivista
Aeronautica, XXII n. ¾, marzo-aprile 1946) espone alcuni calcoli
relativi a proietti razzo del tipo V.2, suscettibili di percorrere
distanze orizzontali previa compensazione della gravità mediante un
getto od un insieme di getti. Peraltro le sue conclusioni sono
sfavorevoli a tale tipo di macchina, viziato da un formidabile
consumo che inversamente i dispositivi di captazione atmosferica
possono in varia misura attenuare. Un esempio pratico di tale
concezione lo abbiamo nel “Triebflugel flugzeug) aviorazzo
germanico incluso nelle “nuove armi”, sul quale i pareri sono
discordi data l'assenza di prototipi e di documentazione relativa.
Si assicura comunque che esso fu costruito, collaudato e poi
distrutto all'approssimarsi degli alleati. Constava (fig.2) di una
fusoliera fusiforme munita di impennaggio cruciforme e di mentre
brevi ali disposte a 120° tra loro. L'impennaggio prolungato ed
irrobustito manteneva al suolo il velivolo in posizione verticale.
Completavano la costruzione una cabina prodiera di pilotaggio, due
serbatoi per complessive 12 tonnellate di propellente e tre camere di
combustione con relativo ugello,collocate alle estremità alari,
secondo lo schema proposto nel 1927 dal prof. Hermann Oberth. Il
decollo avveniva verticalmente sino ad una quota superiore ai 20Km.
Dove l'aereo assumeva la posizione orizzontale, sorreggendosi su due
delle tre ali. Riducendo od aumentando la spinta di une dei tre
ugelli era possibile imprimere al velivolo movimenti di cabrata,
picchiata e virata, Per l'atterraggio, eseguita una planata per
risparmio di carburante, l'ordigno riassumeva la posizione verticale
e toccava lentamente il suolo decelerando il suo moto, mediante
l'azione frenante dell'apparato propulsivo. L'autonomia era
ovviamente ridottissima: poco più di una decina di minuti di volo.
In compenso, nella traslazione stratosferica si superavano i 2000
chilometri orari.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Cito infine il commodoro F. Whittle, il
ben noto pioniere britannico della propulsione a reazione che nel
corso di u na radiotrasmissione svoltasi nella seconda metà del '46,
espresse incidentalmente l'opinione che non la fusoliera e la coda ,
ma le ali dovranno in un futuro più o meno lontano sparire dal
corredo delle macchine volanti.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Negli anni successivi tacciono i
competenti e parlano le cronache perchè – esistano oppure siano
parte di allucinate fantasie – i fantomatici “dischi volanti”
possono a buon diritto essere annoverati fra gli aeromobili aplani
per la loro facoltà di sfrecciare orizzontalmente a velocità
vertiginose e di salire e scendere sulla verticale. La forma
discoidale non esclude però la siluriforme perchè, infatti, si
osservano anche corpi a forte allungamento classificati come “fusi
volanti”. Ripeto che non intendo parteggiare per chi crede o per
chi diffida: se realmente esistono, chi li fa e perchè li fa, il più
o meno prossimo futuro certamente ce lo farà purtroppo sapere. Sono
però dell'opinione che il salire o scendere verticalmente senza
l'ausilio di eliche o di altri meccanismi visibili non rappresenta
affatto – allo stato attuale della tecnica aeronautica – un
mistero od un miracolo come credono generalmente i più, perchè da
anni tento praticamente di conseguire lo stesso obiettivo ed è
naturale che altri – con infinitamente maggiore dovizia di mezzi,
tempo e danaro – possano averlo raggiunto per altre vie.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Per concludere, sia in pace che in
guerra, i vantaggi offerti dall'adozione delle formule convertoplana
ed aplana sono di per sé evidenti. In particolare, un apparecchio
capace di elevarsi come un elicottero potrebbe essere utilizzato non
solo da navi portaerei gigantesche, costose e vulnerabili – il cui
carico volante risulterebbe inoltre almeno triplicato – ma da
qualsiasi tipo di nave. A differenza del convertoplano l'aplano
richiederebbe un ponte d'involo od una piattaforma munita di
intercapedine entro la quale circoli dell'acqua pompata per evitare
l'arroventamento delle lamiere investite dal getto reattivo.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
E' difficile tracciare con esattezza un
quadro completo dell'aviazione futura, perchè l'avvenire ci può
riserbare straordinarie sorprese, tuttavia dubito che le attuali
macchine volanti debbano cedere integralmente il campo perchè anche
le più ardite costruzioni per raggiungere quote e velocità nelle
quali dominano poi incontrastate, debbono progressivamente sottostare
a tutta una estesa gamma di velocità e di manovre che sono proprie
dei loro più umili confratelli – dal silenzioso aliante sino agli
attuali bolidi a reazione – la cui costruzione ed il continuo
perfezionamento saranno pèerciò altrettanto indispensabili per
l'avvenire come lo sono attualmente, per far si che l'emozionatissimo
“pinguino” divenga gradatamente un'aquila esperta.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Ringrazio <b>Giancarlo D'Alessandro (CISU)</b> per avermi fornito il materiale da cui è tratto questo articolo.
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------<br />
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Questo intervento di Renato Vesco sul
tema degli aeromobili “aplani” (senza ali) comparve su ALI – Settimanale d'Aviazione n° 4
del 10 febbraio 1952.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b> L'articolo è corredato da due
fotografie e da uno schizzo esplicativo (non riportati in questa
sede) di un grosso modello di aereo fusiforme appoggiato su un piano
di lavoro. Nessuna delle immagini è corredata da una didascalia
esplicativa, i riferimenti si trovano all'interno dell'articolo.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Come al solito Vesco inizia il suo
scritto riferendosi a realizzazioni o scritti di altri per
accompagnare poi il lettore al nocciolo delle sue argomentazioni.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>In questo caso l'incipit è dedicato ad
Erik von Holst (non “Holste” come scrive Vesco) famoso studioso
di biologia umana ed animale e grande sperimentatore di aerodine ad
ala battente, ma l'obiettivo del ricercatore genovese è quello di
trattare la portanza reattiva applicata agli aeromobili aplani
fusiformi e discoidali.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>In parole povere il tipo di propulsione
ottimale per i fantomatici DISCHI VOLANTI.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b><br /></b>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>RR</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b> MACCHINE VOLANTI DELL'AVVENIRE</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
La questione del “voliere” di E.
von Holste, descritto nel n. 30 del 1951 di ALI, si presta ad alcune
interessanti considerazioni sul futuro delle macchine volanti.
Innanzitutto occorre premettere l'osservazione che se lo schizzo del
“voliere transatlantico”fusiforme è opera dello stesso Holste,
egli in definitiva rinnega la sua idea primigenia poiché il
complesso propulsivo di cui alla schizzo in questione non è altro
che un banale rotore elicoidale potenziato reattivamente , le cui
caratteristiche erano note da tempo ed il cui impiego si va
progressivamente intensificando nel campo delle aerodine ad ali
rotanti.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Dall'esame delle fotografie relative al
modellino sperimentale risulta invece che gli studi dell'Holste si
riferivano alle aerodine ad ali battenti (ortotteri) come del resto
ne fanno fede gli espliciti richiami al volo della libellula e degli
insetti in genere.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Comunque sia, è problematico
rispondere affermativamente alla domanda finale che si pone il
redattore della notizia, ossia se il “voliere” non sia per caso
la macchina volante dell'avvenire. Indubbiamente il sistema ad
elicoplano è suscettibile di promettenti sviluppi, ma esso va
piuttosto considerato come una macchina di transizione fra
l'eliccottero e l'aereo di tipo classico.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Mi permetto perciò di dissentire
dall'ipoteca sull'avvenire espressa – sia pure in forma
interrogativa – da Siculus, perchè anche il “voliere”, al pari
dei suoi attuali confratelli alati, dovrà fare i conti con la
“barriera sonora”, (approssimativamente da 1150 a 1350 Km/h) e le
conclusioni che si possono trarre dai primi tentativi di “frattura”
di tale ostacolo anziché al velivolo propriamente detto come
architettura indirizzano verso il proiettile esiguamente alato con
velature a freccia o a triangolo 8ali a delta) di piccolissima
apertura.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Al limite si ha perciò la macchina
ideale, quella che non esito a definire la vera macchina volante
dell'avvenire: il fuso volante. Propulso reattivamente e con la
portanza alare soppressa (più o meno integralmente) a favore della
portanza di tipo “reattivo”, esso – vero proiettile
antropopilotato – presenterà al vento relativo il minimo
indispensabile di superfici penetranti, vale a dire la fusoliera e
il complesso degli impennaggi, le cui funzioni potrebbero peraltro
essere disimpegnate da un minuscolo reattore poppiero orientabili.
Nulla ci vieta inoltre di immaginare varianti di tale macchina munite
di piccole ali a carico unitario eccezionalmente elevato da
utilizzare nel volo orizzontale ipo ed iper-sonoro, limitando la
portanza reattiva alle fasi di decollo, atterraggio e superamento
dell'intervallo sonoro, nonché fusi con timoni parzialmente o
totalmente retrattili per il surrogamento del “getto” timoniero a
quote e velocità ordinarie. Decollo ed atterraggio si effettuano
naturalmente sulla verticale.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
In sostanza, il concetto meccanico che
regge la teoria del fuso volante – che chiamo tecnicamente col nome
più appropriato di “aeromobile aplano” (= senz'ali) – è
fondamentalmente quello di realizzare reattivamente oltre alla
propulsione anche la sostentazione dando al getto una componente in
opposizione alla gravità. Dalla composizione vettoriale di cui alla
figura nel testo risultano chiaramente le condizioni funzionali della
macchina. Supposto che il punto d'applicazione della spinta S,
generata dal getto G, coincida col baricentro B del mobile , si ha
l'equilibrio delle forze in gioco quando la resistenza ponderale Q e
la “componente” portante P da un lato, la resistenza aerodinamica
di penetrazione R e la “componente” propulsiva T dall'altro
canto, rispettivamente si equivalgono: in tal caso il mobile trasla a
quota costante alla velocità massima cui compete il valore di R. Il
reattore ausiliario A ruotando sfericamente per circa 180° esplica
simultaneamente le funzioni di equilibratore e di timone, nella
posaviazione (volo librato) e nell'intervallo sonoro, fasi evolutive
della macchina volante in cui i timoni aerodinamici sono per loro
natura, assolutamente inefficienti.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Su questa via mi sono messo sin dalla
primavera dell'ormai lontano 1942 ma solo di recente ho potuto
iniziare la pratica sperimentale su scala ridotta e, nonostante le
iniziali incertezze e deficienze, valutare la bontà della mia
formula, fattore che mi induce a perseverare nell'impresa.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Le fotografie documentano lo stadio
attuale del mio lavoro sperimentale: la fusoliera contiene gli
elementi, parte finiti, parte appena sbozzati, necessari per il
montaggio del complesso volante e degli accessori fissi relativi. I
propulsori – ancora allo stadio di progetto – sono modellati
sullo schema dei tutrboreattori ma ne differiscono radicalmente per
la diversa conformazione ed accoppiamento degli organi componenti. Un
modellino sperimentale di “roto-reattore” ha regolarmente
funzionato ai primi del '49, autodistruggendosi a causa del materiale
scadente e della primitività della costruzione. Il rendimento è
stato ovviamente assai basso ma ciò rientra nelle normali previsioni
perchè compito del meccanismo era quello d'illuminarmi sui reali
problemi meccanici di funzionamento e costruzione.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Causa l'imperizia dell'operatore
fotografo, per fenomeni ottici che mi sono ignoti, purtroppo le
fotografie non ritraggono fedelmente la sagoma del modello in quanto
la profilatura delle stesso è stata da me curata in modo da sposare
l'eleganzad i linee alle necessarie doti di capienza della fusoliera.
E' chiaro comunque, che dal modello volante (radiocomandato) di
aeromobile aplano siluriforme “VE.RE 42/51” attualmente in
costruzione (lenta, molto lenta costruzione per le immancabili
strettezze finanziarie e per le difficoltà di reperimento dei
materiali d'uso aeronautico sul mercato genovese, prevalentemente
orientato verso i problemi del mare), ed eventualmente da altri tipi
a profilo discoidale e lenticolare ancora allo studio, non mi attendo
velocità eccezionali o velocità sbalorditive: scopo della
costruzione è la pratica dimostrazione delle possibilità di fusione
dei veloci aeroplani a reazione con le aerodine a decollo e
atterraggio verticali (elicotteri e simili) secondo uno schema òmio
personale (a cui ho lavorato con fede per ben dieci anni) che esula
completamente dalle vie battute sinora anche all'estero (
elicoplani, convertoplani, ecc.) per il conseguimento di tale
obiettivo importantissimo ed ambito per ovii motivi.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Come per ogni creazione del genio umano
anche il voliere, l'aplano, l'elicoplano, ecc. ecc. hanno il loro
“tallone d'Achille” in quanto se è inconcepibile una macchina
relativamente lenta che pretenda detenere il monopolio del trasporto
transatlantico o circumterrestre al quale decisamente s'addicono le
velocità ultrasonore (oltre 1250 Km/h), altrettanto lo sarebbe
un'altra macchina che salga a quote ultrastratosferiche per coprire
un percorso rettilineo di appena qualche centinaio di chilometri. S
delineano perciò dei distinti campi di utilizzazione ( delimitati
da particolari valori della velocità e della quota di volo) entro i
quali ogni tipo di macchina - dal lento aliante al superveloce fuso
volante – potrà svolgere le sue funzioni di trasporto aereo
attingendone il massimo rendimento. Ciò perlomeno sino a che un
nuovo tipo di carburante supertermogeno od una diversa forma
d'energia non si rendano disponibili su scala eccezionale e a
modestissimo prezzo, nel qual caso finirebbe per prevalere la
convergenza verso un unico tipo di macchina lenta-veloce (vero
“aeromobile integrale”), sintesi definitiva di tutte le creazioni
che la precedettero.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
A parte le sporadiche innovazioni
dovute ai singoli ricercatori – a seconda del caso più o meno
ingegnose o strampalate – si è facili profeti pronosticando
l'avvento ufficiale di nuove forme energetiche per la propulsione e
la sostentazione degli aeromobili, ferma restando per il complesso
volante la forma fusiforme o discoidale che non si presta ad
ulteriori semplificazioni.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Dai micromagneti al magnetismo indotto
per rotazione nei corpi metallici; dall'esatta cognizione e
riproduzione della radiazione cosmica ionizzante alla scoperta
della reale consistenza del fenomeno gravitico sino alla conseguente
produzione di campi magnetici in opposizione a quello terrestre;
dalla repulsione elettrostatica alla captaziomne su scala industriale
dell'energia ad alto potenziale contenuta in quel gigantesco ed
inesauribile serbatoio naturale che è l'atmosfera terrestre ; dalla
superportanza dei cilindri rotanti alla levitazione dei corpi
metallici percorsi da correnti indotte ad alta frequenza con enorme
sviluppo di calore; dai termoreattori nuclearmente potenziati a
quelli utilizzanti l'espulsione unidirezionale dei prodotti delle
disintegrazione nucleare; dalla ionizzazione del propellente in campi
elettrostatici generati dalla disintegrazione atomica a tutti gli
ulteriori fenomeni che la scienza (sottolineo: la scienza, non la
tecnoòogia) quotidianamente ci rivela con impressionante crescendo,
le premesse per uno sviluppo diametralmente opposto all'attuale non
mancano davvero ed è soprattutto il fatto che l'elettrotecnica avrà
una parte preponderante, in un primo tempo integrando e
successivamente addirittura soppiantando la termotecnica che –
aeromotoristicamente parlando – oggi domina incontrastata. Ciò
che oggi è oggetto di pura speculazione scientifica potrebbe in un
domani più o meno remoto divenire argomento di pratica applicazione
su scala industriale, perchè non va dimenticato – ad esempio –
che gli elettromotori, la radiotelegrafia, la radiolocalizzazione, la
televisione, ecc.ecc. Altro non sono che gli evoluti pronipoti di
quegli umili congegni (pila, elettroforo voltaico, compasso
galvanico, ecc. ecc.) che i nostri avi consideravano innocui
armamentari per dotti curiosi o semplici macchine da laboratorio
didattico.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Quando tutto ciò diverrà realtà?
Fra un secolo, un lustro, un decennio? Impossibile risposta: forse i
misteriosi e prodigiosi ordigni che solcano periodicamente il cielo
non sono che l'avanguardia di creazioni sin da questo istante
studiate e allestite con gelosa segretezza per le decisive battaglie
di domani....</div>
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<br /></div>
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RENATO VESCO</div>
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www.cisu.org</div>
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Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/08541423149525695320noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6538298906363609434.post-46097596467348945882012-07-10T07:49:00.002-07:002012-10-02T07:16:48.372-07:00Vesco, gli scritti: gli articoli degli anni '50<br />
<i><span style="font-size: large;"> </span></i><b>Nel
quadro degli studi che Vesco fece sui carburanti di ultima
generazione (per l’epoca), questa breve recensione da lui
firmata, comparve sulla rivista mensile dell'Associazione
Scienze Astronautiche nr. 9 del 15 settembre 1954. </b><br />
<br />
<b>RR</b><br />
<br />
<u><i><b>Nota: I testi sono riprodotti seguendo
fedelmente gli originali</b></i></u><br />
<br />
<b>Corelli: </b><u><b>ABBASSAMENTO DEL
PUNTO DI CONGELAZIONE DEL TETRANITROMETANO MEDIANTE MEZZI CHIMICI</b></u><b>.
(Memoria presentata al 4° Congresso Astronautico Internazionale di
Zurigo).</b><br />
<br />
<u><b>Segnalato da VESCO RENATO perito
aeronautico, Genova.</b></u><br />
<br />
<div style="margin-bottom: 0cm;">
….. Il TETRANITROMETANO (C(NO2)4)
[nel testo originale ma l’esposizione esatta è: C(NO(2))(4), ma
anche CN4O8 - ndr] con il suo 62,5% in peso di ossigeno nitrico
particolarmente attivo, costituisce un energico ossidante che può
essere utilmente impiegato nei sistemi propulsivi liquidi ad alte
prestazioni. Ma, con la generalità di caratteristiche
particolarmente favorevoli, come il peso specifico elevato (1,65), la
buona stabilità chimica alle condizioni ordinarie di temperatura e
pressione, la facile conservazione e manipolazione ,
l'ininfiammabilità, la pratica inesplosività, il TETRANITROMETANO
presenta il serio inconveniente di essere facilmente congelabile, in
modo tale che a +13°C già solidifica sotto forma di ammasso
cristallino.</div>
E' pertanto interessante studiare la
possibilità di abbassare il punto di congelazione del
tetranitrometano mediante mezzi chimici chimici diretti (aggiuntivi).<br />
Dopo un certo numero di prove
infruttuose, si è finalmente trovato che vi è la POSSIBILITA' DI
SCIOGLIERE DELLE FORTI QUANTITA' DI PEROSSIDO D'AZOTO nel
tetranitrometano e di ottenere con tal mezzo un importante
ABBBASSAMENTO DEL PUNTO DI CONGELAZIONE: per esempio, una soluzione
satura contenente all'incirca il 24% in volume di perossido d'azoto
comincia a solidificare intorno a meno 10°C.<br />
Con delle concentrazioni più elevate ,
gli abbassamenti saranno più notevoli.<br />
Si è pure esaminata la possibilità di
impedire la solidificazione del tetranitrometano nei serbatoi
facendo ricorso a dei mezzi chimici INDIRETTI, cioè mediante il
riscaldamento (termostaticamente regolato)che si genera nella
decomposizione esotermica dell’acqua ossigenata ad alta
concentrazione su di un catalizzatore solido.<br />
NOTE DEL SEGNALATORE:<br />
Il prof. Corelli ha chiamato col nome
convenzionale di SUPEROXOL le soluzioni di tetranitrometano più
perossido d’azoto (quest’ultimo N2O4 non è altro che la nota
IPOAZOTIDE o tetrossido d’azoto delle vecchien esperienze romane
del 1929/32) proteggendo la sua scoperta con la domanda N° 70/381
dell’Ufficio Centrale Brevetti.<br />
Il Tetranitrometano si presta alla
composizione di interessanti miscele combustibili “binarie” (ossia
a due elementi). Fra le principali citerò:<br />
I°) TERANITROMETANO più EPTANO, (I
parte in peso di eptano per 7.18 di ossidante) che da una temperatura
massima di circa 4900°C e una potenza teorica esplosiva di Kgm
728450 per Kg di miscela.(Assai prossima cioè a quelle prodotte
dalla famosa OSSILIQUITE, miscela di ossigeno liquido al 27% di
nerofumo e dalla GELATINA ESPLOSIVA).<br />
2°) TETRANITROMETANO più CARBONE
(indubbiamente il più interessante tra i “litergoli” o sistemi
“liquido più solido”) di poco inferiore alla precedente come
potenza resa, ma di gran lunga più economica ed a maggiore
concentrazione(densità). Versando del tetranitrometano sul carbone
acceso, questo brucia con intenso splendore: l’operazione richiede
pertanto le necessarie cautele (pur non essendo in sé pericolosa
quanto il maneggio degli esplosivi e dei liquidi combustibili).<br />
La chiusa della recensione (a firma
Eula-Partel è apparsa su “L’Aerotecnica” fascicolo 5/1953)
accenna ad un metodo “indiretto” di auto-riscaldamento: trattasi
probabilmente della nota reazione esotermica (ossia con produzione di
abbondante vapore surriscaldato) “perossido di idrogeno (acqua
ossigenata all87/90%) più permanganato sodico e potassico (che fra
l’altro fu ampiamente usata per muovere le turbopompe del famoso
siluro razzo V 2.)<br />
Per maggiori schiarimenti consultare:
Corelli – IL TETRANITROMETANO E LA SUA PREPARAZIONE TECNICA –
L’AEROTECNICA ,fasc 5/1948;e Corelli – L’ABBASSAMENTO ecc. in
“L’AEROTECNICA” – FASC 6/1953<br />
<br />
Firmato: RENATO VESCO – Genova<br />
<br />
__________________________________________________________________________________<br />
<br />
<br />
<br />
<b> Questo articolo di Vesco apparve
sul periodico aeronautico </b><b>“L’Ala” n° 15 –
anno VII del 15 ottobre 1951.</b><br />
<b>In questa occasione l’autore
genovese faceva alcune precisazioni sugli autoreattori oltre a
descrivere un endoreattore per aeromodelli da lui progettato nel
tentativo di sollecitare altri modellisti evoluti dediti alla ricerca
sui propulsori a fare altrettanto. </b><b>In questo momento Vesco aveva già
ben chiari i fondamenti tecnici su cui si fondavano i “dischi
volanti” ed era parimenti conscio che la sua intuizione se
esplicitata con troppa chiarezza avrebbe potuto fornire a qualcuno -
magari all’interno di un ufficio progettazione di una grande
industria aeronautica - il giusto input che, con gli enormi capitali
disponibili, gli avrebbe permesso di realizzare quel capolavoro
tecnologico che Vesco sapeva essere esclusiva sua e degli albionici
costruttori dei DISCHI VOLANTI.</b><br />
<b>L’esortazione finale alla
condivisione delle idee e dei progetti ha proprio lo scopo di tentare
di mettere in comunicazione un pool di modellisti evoluti capaci
immaginare e testare propulsori in scala ridotta che oggi
definiremmo “esotici”, mantenendo i costi di ricerca alla
portata del budget di un singolo individuo.</b><br />
<b>Ovviamente l’invito cadde
nel vuoto, sia per la scarsa propensione dei modellisti a scambiarsi
idee nel timore di fornire ad altri “segreti” ottenuti con
fatica e non pochi fallimenti, sia perché nessuno - allora come ora -
aveva in mente un affresco tecnologico d’avanguardia come quello
che troneggiava nella mente di Renato Vesco. </b><br />
<b><br />RR</b><br />
<br />
<u><span style="font-size: medium;"><b>Nota sui micro-reattori
a combustibile liquido e sull’endoreattore VE.RE “Asteroide”
per aeromodelli</b></span></u><br />
<br />
La lettura dell’articolo “Razzo a
combustibile liquido per aeromodelli” firmato da Aldo Dedè (L’ALA
– VII, n 7) mi induce a stendere alcune rettifiche accompagnate da
un sommario esame del problema.<br />
Innanzi tutto è bene precisare che il
termine razzo è impropriamente usato in quanto il reattore A.D. non
è un “endoreattore”. I propulsori che funzionano bruciando il
combustibile nell’aria spontaneamente captata e compressa per
effetto di semplice moto relativo, si chiamano “autoreattori” e
nel caso in esame - stante la modesta velocità di traslazione –
il dispositivo può essere senz’altro classificato come un
“reattore iposonoro”.<br />
L’idea di migliorare il funzionamento
dell’autoreattore munendolo di un adatto collettore non è nuova.
L’autoreattore C.F.2 (cfr, L’ALA – V, n.8) infatti comportava
tale installazione (utilizzata inoltre per carburare il flusso
mediante il solito “spillo”) ma dopo una lunga serie di prove
esso fu abbandonato dal costruttore perché, sebbene presentasse un
funzionamento discretamente regolare, il rendimento era
inaccettabile.<br />
Pur essendo problematico se il volo
circolare possa neutralizzare almeno in parte gl’inconvenienti
lamentati e sorvolando sull’elastica questione del rendimento, lo
schema dell’autoreattore A.D. è comunque suscettibile di
applicazione sperimentale a condizione di apportarvi due fondamentali
modifiche. In primo luogo occorre rimuovere gli
iniettori della camera di combustione (che comporterebbero l’adozione
di un serbatoio in pressione) sostituendoli con un comune
micro-carburatore collocato nella sezione ristretta del tubo Venturi.
Con una presa accuratamente studiata la velocità d’immissione
dell’aria nel combustore può raggiungere 200 m sec.: a tale regime
i carburatori normali a spillo e tubetto passanti aumentano
notevolmente le resistenze allo scorrimento dell’aria. Perciò il tipo più indicato è quello
a spruzzatore anulare, molto diffuso in aeronautica ed impiegato –
tanto per citare un esempio – sul motore Allison V1710 C17 che
equipaggiava il ben noto <b>“Aircobra</b>” (il riferimento è al
caccia monomotore Bell P-39 “AIRACOBRA” – RR).<br />
Data l’indispensabile semplificazione
(fig. 1), la regolazione si effettua ruotando il convergente in modo
da ampliare o restringere la gola anulare d’erogazione o “getto”
del carburante. Anche l’ugello d’efflusso del reattore va
completamente ridisegnato assegnandogli un profilo leggermente
convergente, ricordando che in linea di massima sulla forma
dell’ugello influiscono principalmente i seguenti fattori: la
pressione <i><b>Pc</b></i> nella camera di combustione, la pressione
<i><b>Pe</b></i> nel tubo d’efflusso e la pressione atmosferica
esterna <i><b>Pa</b></i>.<br />
In generale queste ultime non
coincidono. Si hanno perciò tre possibili casi: <i><b>Pe=Pa, Pe>Pa,
Pe<Pa.</b></i> Nel primo caso l’espansione avviene totalmente
nell’ugello dal quale esce perciò un getto cilindrico; nel secondo
caso il gas continua la sua espansione all’esterno,nel terzo caso
(fig. 2) il flusso si contrae staccandosi dalla parete causa il
prevelere della pressione atmosferica e si ha una periodica
formazione di onde d’urto nella colonna gassosa che ne riduce la
velocità d’efflusso ed altera il buon andamento della combustione. La pressione massima dei cicli
autoreattivi è quella spontanea di captazione e per una velocità
media di immissione di 150 m sec. - nella migliore delle ipotesi –
è appena 1477 mm. H2O ossia 1.18 Kg/cmq. assoluti teorici.
Adottando un ugello del tipo Laval, la depressione nel divergente e
le relative pulsazioni ondose sarebbero perciò inevitabili.<br />
Giova inoltre ricordare che il
rendimento del combustore raggiunge praticamente il suo massimo
quando il rapporto fra la sezione di immissione (o bocca semplice di
captazione) S2 e quella della camera di combustione S3 vale S2/S3 =
0.16. Una rigorosa trattazione matematica dei problemi termodinamici
connessi al progetto delle macchine autopropulse è data dal magg.
Gambarucci nella sua “ Teoria elementare del termopropulsore
ideale” (L’Aerotecnica, XXI, n. 12/1941) alla quale rimando chi
desiderasse maggiori dettagli in proposito.
L’autore dell’articolo in esame, ad un certo punto dichiara ad un certo
punto dichiara: ”Essendo per noi impossibile portare sul modello il
comburente, che è generalmente costituito da ossigeno liquido ecc.
useremo come tele l’aria stessa”. Premesso che un “razzo” è
tale solo alla condizione che il suo ciclo termico sia totalmente
indipendente dall’ambiente circostante, lo schema di un autentico
endoreattore a combustibile liquido è stato da tempo illustrato da
G. Franceschi (cfr. L’ALA – II, n. 11). Il congegno consta di una bombolina
d’aria compressa a 7 atm. Della capacità di circa 600 cmc., di un
serbatoio di combustibile munito di travaso con carburatore a spilloe
di una camera di combustione con ugello reattivo.<br />
Impiegando l’ossigeno gassoso
fortemente compresso (cfs. L’articolo di P.L. Gnesi (in l’ALA –
VI, n.4) in luogo dell’aria e riservando a questa solo il compito
di “pompare” il carburante ci si avvicinerebbe maggiormente agli
schemi classici degli endoreattori aeronautici e balistici. Ma – come giustamente osserva
l’ideatore del microserbatoio per l’ossigeno compresso – simili
ordigni come pure quello che descriverò in seguito, non devono
essere maneggiati che da persone in possesso di di una adeguata cultura
ed esperienza in materia. Inoltre l’adozione di serbatoi plurimi
implica aggravi ponderali, volumetrici e costruttivi difficilmente
tollerabili nel campo dell’impiego modellistico. Forse la soluzione del problema
potrebbe essere fornita dall’impiego del nitrometano.<br />
Si deve al prof. L. Crocco la scoperta
che il nitrometano (CH3NO2) può essere impiegato singolarmente quale
sostanza energetica (mono-propellente) dato che per la sua specifica
composizione molecolare è auto-combustibile pur senza essere
praticamente esplosivo. Infatti in esso, ad una parte combustibile
(CH3….) è associata una parte comburente (….NO2) sotto la forma
di ossigeno nitrico. Beninteso la reazione esotermica si
sviluppa spontaneamente solo in base a determinate condizioni di
temperatura e di pressione nel combustore , i cui limiti variano in
funzione della purezza del prodotto. L’argomento del nitrometano
come supercarburante per i motorini a stantuffo è stato trattato da
P.L. Gnesi - in l’ALA – VI, n.19) ma per maggiori chiarimenti
sulle sue caratteristiche chimiche o sulle modalità di preparazione
è consigliabile la consultazione di lavori del prof. M. Corelli (in
“Annali della chimica applicata” XXXVIII – 96/1948) che con
particolare competenza e diligenza si è dedicato a tale ordine di
ricerche in vista delle sue eccezionali qualità come mono
propellente per razzi. Lo stesso autore ha inoltre condotto
un’accurata indagine sperimentale per stabilire il preciso grado di
solubilità del nitrometano in acqua e viceversa (cfr.
“L’Aerotecnica” XXX, n.1/1950), problema importante anche dal
nostro punto di vista perché le esperienze potrebbero ad esempio
confermare se la diluizione del nitrometano possa condurre ad
incrementi di spinta o, comunque, a più ridotti consumi massici di
una sostanza che attualmente è di assai difficile reperibilità e
molto costosa. Sarebbe anche interessante sperimentare
– s’intende con le dovute cautele - una miscela (CH3NO2 + H2O2)
in quanto sono dell’opinione che una saturazione di ossidante possa
agevolare la scissione del nitrogruppo dalla molecola fondamentale a
pressioni e temperature meno elevate dell’ordinario. Ad ogni modo
la diluizione del nitrometano e l’inclusione di adtti catalizzatori
liquidi o solidali, sono problemi che richiedono attrezzature
sperimentali particolari e non si prestano ad applicazioni immediate.
Perciò per un progetto pratico di razzo monoliquido per
aeromodellismo occorre ripiegare sull’uso del nitrometano puro, le
cui caratteristiche d’impiego sono sufficientemente note.<br />
L’endoreattore VE.RE “Asteroide”che
ho ideato da tempo in attesa che una nota ditta milanese ponga in
commercio il nitrometano come annunciato dai suoi listini, consta
essenzialmente dei seguenti organi:<br />
1) Una normale camera di combustione
in lamiera d’acciaio inossidabile divisa in due parti – per
comodità di costruzione e montaggio dell’iniettore – congiunta
da una flangia imbullonata con interposta guarnizione
incombustibile.<br />
2)Un serbatoio sferico, anch’esso
in lamiera d’acciaio, diviso in due collettori emisferici da una
lastra circolare piana intermedia . I tre bordi sono
equatorialmente congiunti da una saldatura elettrica continua ed i
collettori sono muniti rispettivamente di tappo e di valvolina per
la carica del liquido e dell’aria compressa.<br />
3)Un rubinetto con riduttore di
pressione, applicato alla piastra intermedia dal lato dell’aria in
pressione.<br />
4)Un condotto tubolare di piccola
sezione collegante il serbatoio alla camera di combustione.<br />
5)Un iniettore con valvolina di non
ritorno a sferetta d’acciaio.<br />
Anima di tutto il complesso è il
serbatoio che funziona anche da pompa e da regolatore della
pressione d’alimentazione del razzo. Sezionandolo
longitudinalmente si nota subito che l’organo più importante e
complesso è il rubinetto-riduttore costituito dall’incastellatura
cilindrica a doppio zoccolo A che, tramite il serraggio dei dadi
d’estremità B e C, muniti di adatte guarnizioni plastiche ,
esercita sulla piastra base e sulla volta emisferica superiore una
pressione concomitante di irrigidimento e di bloccaggio. Essa è
forata assialmente e nella sua anima ruota a perfetta tenuta il
maschio D del rubinetto di pompaggio, prolungato sino all’esterno
per ricevere il bottone zigrinato E e munito all’estremo opposto
di una testa cilindrica F ricavata per tornitura che ha il compito di
bloccare assialmente il rotante e migliorarne l’ermeticità. Il maschio D – risultante dall’unione
di due parti distinte congiunte a filettatura forzata oppure con
perno trasversale e ribattiture annegate – rinserra nel suo corpo
il riduttore di pressione, il cui uso è assolutamente indispensabile
perché rende regolare l’alimentazione del carburatore aumentando
la durata di funzionamento del reattore.<br />
Vi sono diversi tipi di riduttori: a
sfere oscillanti, a membrane vibranti, a spine fisse di strozzamento.<br />
Ogni tipo ha i suoi pregi ed i suoi
difetti caratteristici. Per il progetto dell’ “Asteroide” mi
sono avvalso di un tipo non molto semplice ma di sicuro affidamento,
che dette ottime prove in aeromodellismo al tempo dei motorini ad
aria compressa. Esso è formato da una camera cilindrica divisa
internamente in due vani da un diaframma riportato H forato al
centro. In questo foro si adatta una valvola
conica M fissata all’estremo del gambo a comunica invece al
pistone N a tenuta perfetta e scorrevole entro la camera di
decompressione. Il pistone è premuto da una molla a spirale P la
cui pressione è regolabile per mezzo del perno P a vite Q,
concentrico al maschio del rubinetto. La camera di pressione R è in
comunicazione con l’interno del serbatoio mediante fori combacianti
S, la camera O comunica invece col serbatoio del nitrometano a mezzo
del condotto a gomito T, il cui orifizio di alimentazione è posto
inferiormente al pistone e cioè tra questo e il diaframma. Una
vitina forzata U tura il foro eccedente praticato per necessità di
lavorazione. Il funzionamento il seguente: si supponga di avere nel
serbatoio all’inizio del funzionamento una data pressione X e di
alimentare il combustore ad una pressione minore Y. Aperto il
rubinetto (ed opportune tacche sulla testa F o sul bottone E potranno
far si che esso si arresti a colpo sicuro sulla posizione di massima
apertura o di massima chiusura) l’aria affluirà con la pressione X
nella camera R e passerà nella camera O attraverso lo spazio
lasciato libero dalla valvola conica che è tenuta aperta dalla
molla.<br />
L’aria con la pressione X agirà
contemporaneamente sul liquido del serbatoio sottostante –
mettendolo energicamente in moto nella tubazione d’alimentazione,
permettendogli così di vincere agevolmente le resistenze
supplementari di apertura del circuito – sul pistone N. Quindi su
quest’ultimo da un lato agirà la molla regolata per resistere alla
pressione Y e dall’altro lato la pressione iniziale X: perciò il
pistone si sposterà comprimendo la molla e strozzando l’afflusso
dell’aria attraverso la sede della valvola. Quando attraverso il foro del diaframma
può passare soltanto una quantità d’aria tale che espandendosi
nella camera O la pressione si riduca al valore Y, il pistone si
arresta per il raggiungimento dell’equilibrio fra la molla e la
pressione dell’aria. Essendo la valvolina collegata direttamente
al pistone, la decomposizione si effettua in modo costante, senza
arresti o sbalzi. Quando la pressione nel serbatoio d’aria sarà
ridotta al valore Y, la valvola per effetto della molla si aprirà
sempre più, lasciando passare maggiori volumi di gas ed assicurando
l’alimentazione (a pressione ridotta anche durante l’ultima fase
di funzionamento del reattore.<br />
Il materiale da impiegare per la
costruzione del rubinetto-riduttore deve essere leggero, resistente,
levigabile ed esente da ossidabilità accentuata: l’ottone è il
più indicato, ovviamente ad eccezione della molla d’acciaio e del
bottone zigrinato che può essere in alluminio o in bachelite. Il
montaggio del serbatoio va fatto in due tempi. In primo luogo
occorre tarare approssimativamente la molla del riduttore.
Collocatala nella sua sede e montato l’intero rubinetto sulla
piastra intermedia, si applicano le due semisfere in precedenza
munite dei raccordi di carica e di travaso dei fluidi ed infine si
saldano elettricamente i bordi realizzando un complesso ermetico e
compatto. Caricato il serbatoio di aria compressa
si collega il raccordo di travaso del propellente con la presa di un
manometro e si regola il perno Q del riduttore fino a tanto che lo
scarico del gas si effettui alla pressione voluta. Occorre astenersi
scrupolosamente dal lubrificare il pistone del riduttore ed ogni
altro pezzo mobile in genere: la perfetta tenuta fra le varie parti
va conseguita esclusivamente mediante la loro accurata rifinitura
perché i lubrificanti odierni, in quanto derivati organici del
petrolio, possono reagire esplosivamente in presenza del nitrogruppo
(NO2) contenuto nel propellente. Il raccordo di carica del
serbatoio d’aria deve essere munito di valvolina conica di
ritegno, simile per concezione alle comuni valvole da pneumatici per
biciclette e motocicli: l’adozione di un tappo filettato di
protezione è facoltativa.<br />
Il raccordo di travaso del liquido
invece è un tubetto a T coricato, la cui branca inferiore sopporta
il tappo di caricamento. Il serbatoio può essere fissato con
bulloncini alle fiancate del velivolo mediante due alette
diametralmente opposte, ricavate dal corpo della piastra piana
intermedia che in tal caso va originariamente tagliata di forma
quadrata (col lato eguale al diametro massimo delle mezze sfere bordo
compreso). A saldatura ultimata, le due alette laterali vengono
smussate e forate mentre le altre, ad esse perpendicolari, si
asportano a lima se inservibili. L’iniettore è del tipo aperto senza
parti in movimento. Una sferina funzione da valvola di non ritorno.
Ricavato preferibilmente da un tondino di ferro (che poi va cromato)
altrimenti d’ottone, deve essere privo di spigoli per evitare
disaggregazioni del metallo sotto l’impulso dell’alta
temperatura. Il diametro del “getto” va calcolato in base alla
pressione che si desidera realizzare nel combustore ed alla
“portata” prefissa. La velocità d’iniezione va scelta in modo
che risulti possibilmente alquanto superiore a quella di
infiammabilità del propellente. Anche la camera di combustione deve
essere priva di spigoli per la stessa ragione: per il suo
dimensionamento valgono le note formule correntemente applicate nel
progetto dei motori termici. Qualche parola di più richiede invece
il problema dell’accensione. Nelle prime esperienze eseguite nel
1934 sotto il vincolo del segreto i prof. L. Crocco e M. Corelli
impiegarono una speciale “bomba a decomposizione” in acciaio
inossidabile entro la quale iniettavano il liquido sotto pressione
che venuto a contatto con le pareti di un crogiolo inizialmente
riscaldato al rosso scuro si decomponeva esotermicamente sviluppando
un grande volume di prodotti gassosi. Data l’entità e la costanza
della temperatura massima del ciclo è da escludere che una normale
candela ad incandescenza possa resistere a lungo. Il problema può
essere risolto solo mediante l’impiego di una robusta spirale o di
una piattina metallica collocata dinanzi all’iniettore ed
arroventata dall’esterno all’avviamento mediante l’uso delle
solite pile a secco. Forma, dimensioni e collocazione
dell’accenditore sono elementi che ogni costruttore deve definire
caso per caso in base alle sue capacità costruttive ed alle
condizioni di funzionamento del razzo. Perciò nello schema allegato
l’impianto di accensione risulta omesso. Ritengo comunque che l’impiego della
piattina al ni-cromo sia preferibile all’uso di una spirale.
Infatti, mentre l’applicazione di questa risulta laboriosa, dovendo
utilizzare una normale candelina modificata (cfr. in L?ALA – V, n.
2 “Lo schema di trasformazione di una candela in una glow plug”)
la piattina può essere direttamente bullonata al corpo del
combustore con l’interposizione o meno (massa) di adatte
guarnizioni isolanti e incombustibili (amianto, mica). Inoltre la sua compatta sezione se
richiede un più elevato consumo di corrente per il riscaldamento
iniziale offre in seguito una maggiore resistenza alle notevoli
sollecitazioni termiche d’esercizio. Esaminate in dettaglio tutte le singole
parti dell’ “Asteroide” dovrei aggiungere, per completare la
trattazione, anche le linee generali del modello volante destinato a
riceverlo: ma poiché ciò esulerebbe dallo scopo prefisso ( che era
unicamente quello di illustrare un nuovo tipo di micro-reattore) e
sottrarrebbe un non indifferente spazio stampabile, mi limiterò a
semplici suggerimenti.<br />
Per il volo libero l’eleganza di
linee ed il carattere, diciamo così, “futuristico” del tutt’ala
“NOR.PA. 49”, opportunamente adattato (cfr. L’ALA – V, n.6)
si prestano egregiamente alla valorizzazione dell’ “Asteroide”;
per il volo circolare telecontrollato il tipo “Vampiro”
(progetto L. Spinelli – L’ALA – III, n. 19), presenta
indiscusse doti di preferenza dal punto di vista della stabilità e
della maneggevolezza.<br />
Nel montaggio del reattore sull’aereo,
oltre allo schermaggio della fusoliera (effettuato con le solite
lastrine metalliche distanziate) è bene curare anche il
raffreddamento del motore. Le prese d’aria alle radici alari del
“NOR.PA. 49” servono ottimamente allo scopo; per il “Vampiro”
una serie di persiane disposte a raggiera all'altezza del combustore
potrà assicurare una sufficiente ventilazione. Per maggiori
precauzioni sarà forse opportuno collocare tra il serbatoio e il
combustore un diaframma coibente ed incombustibile, nonché
prolungare fino all’esterno del ventre di fusoliera il tubetto di
collegamento degli organi predetti, in modo che sia lambito dal vento
della corsa ed infine alettare il più fittamente possibile il tratto
d’iniettore esterno al combustore, così da neutralizzare al
massimo grado le conduzioni di calore verso la sorgente del liquido
propellente. Si sottolinea a tale scopo la fortunata
combinazione dell’assenza di ogni pompa meccanica (metallica)
comunemente intesa, in quanto l’aria stagnante è per sua stessa
natura cattiva conduttrice di calore. Con l’adozione della forma
cilindrica in luogo della sferica per il serbatoio è giocoforza
scindere in due distinti recipienti il serbatoio munito il primo di
rubinetto e di riduttore il secondo: in tal caso per conseguire il
massimo rendimento volumetrico è consigliabile adottare recipienti
con diametro pari all’altezza, come dimostrato dal calcolo
differenziale.<br />
Trattare l’argomento del consumo,
della spinta e del rendimento o tentare una comparazione con gli
altri tipi di reattori sarebbe puramente accademico: l’essenziale è
costruire un congegtno che funzioni, i perfezionamenti verranno in
seguito.<br />
Ed ora, per concludere questa fin
troppo lunga esposizione, desidero ribadire un “chiodo” che in
verità è stato da tempo piantato da altri. Che L’ALA è
decisamente benemerita nel campo della pubblicazione di idee
motoristiche d’avanguardia e basti citare – oltre alle varie
macchine che ho in precedenza nominate e descritte per ragioni di
critica o di comparazione – il motoreattore inglese tipo “C.C.”
(II, n. 1), il pulsoreattore F. Mercenaro (IV, n. 10), Il
turboreattore C.F. 3, il pulsoreattore Anisimow (VI, n. 20), la
cadenza di presentazione è però a mio avviso troppo lenta: sino
alla data attuale – statisticamente parlando – è di appena una
nuova proposta ogni dieci mesi circa! Eppure è certo che il lavoro
ferve nel campo di micro-reattori: perché dunque i vari progettisti
non rendono note le loro costruzioni, le loro idee e – perché no?!
– i loro insuccessi? Uno scambio vicendevole di idee di
informazioni varie, di risultati conseguiti, sia positivi che
negativi, può essere di reciproca utilità, dissipando dubbi e
potendo far condurre a buon fine costruzioni già pericolanti,
peraltro meritevoli di successo, nonché impedire che altri battano
strade già dimostratesi errate, evitando inutili dispendii di tempo
e di danaro.<br />
Con la pubblicazione dell’
“Asteroide” – ed eventualmente altre mie idee che sono
attualmente ancora allo stato embrionale – intendo per primo dare
praticamente l’esempio per una più vasta collaborazione
collettiva “a distanza” sulla materia. L’ “aeromodellismo sperimentale”<i>
</i>propugnato da G. Fabbi esattamente cinque anni fa (cfr.
l’articolo “Uscire di minorità”, apparso su questo periodico,
II, n. 4) deve divenire una realtà altrimenti – in un’era
aeronauticamente rivoluzionaria come la presente – l’aeromodellismo
“fossilizzandosi” sui consueti schemi perderà fatalmente a poco
a poco mordente e proseliti.
<br />
Ho forse detto ciò che non si deve
dire?<br />
<br />
Renato Vesco<br />
<br />
Ringrazio <b>Giancarlo D'Alessandro (CISU)</b> per avermi fornito il materiale da cui è tratto questo articolo.<br />
<br />
www.cisu.org Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/08541423149525695320noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-6538298906363609434.post-60690227097965972332012-06-28T01:56:00.001-07:002013-09-07T08:30:06.824-07:00<div class="box-decorator1" id="box-mybox3899296">
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<div class="decorator2">
<h2>
<span style="font-size: large;">Disclaimer</span></h2>
</div>
</div>
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<div class="boxcontent-decorator2">
<div class="boxcontent-decorator3">
<b>Questo blog non rappresenta una testata
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tempo.</b></div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
<br />
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1lb7Geu8KjpImy-rEBvOOKywf-Fu8bvgV4rQsNdH-cwGeMG2y95DaPTrRp8NgdUk26KeHIxfOrkohsdfnYK0ueYWFMwjBArJJ27fTaGpo3KTZSZ5Fls5EdEqAh91ky1DhM6cEtO0ybwJW/s1600/vf4ecaad23+-+Copia.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1lb7Geu8KjpImy-rEBvOOKywf-Fu8bvgV4rQsNdH-cwGeMG2y95DaPTrRp8NgdUk26KeHIxfOrkohsdfnYK0ueYWFMwjBArJJ27fTaGpo3KTZSZ5Fls5EdEqAh91ky1DhM6cEtO0ybwJW/s320/vf4ecaad23+-+Copia.jpg" width="310" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm; page-break-before: always;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Questo blog è dedicato
espressamente a Renato Vesco e alla sua filosofia tecnologica,
attraverso la quale, fin dai primissimi anni'50 del secolo scorso, ha immaginato e
descritto in termini aerotecnici quei veri e propri fantasmi
dell'aria che all'epoca erano chiamati DISCHI VOLANTI.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>In quegli anni convulsi di un
dopoguerra straziato da tremende ferite e sostenuto solo dalla speranza di
un futuro migliore, si presentò agli occhi di un'umanità attonita
un fenomeno senza precedenti che si impose all'attenzione
dell'opinione pubblica e dei militari, quello delle fugaci, ma
continue, apparizioni di oggetti volanti sconosciuti dall'aspetto
tecnologico estremamente evoluto che nel volgere di pochi giorni
dopo il fatidico 24 giugno 1947 avevano fatto la loro comparsa nei
cieli di tutta l'Unione, apparendo improvvisamente ed altrettanto
velocemente dileguandosi nel mistero. </b>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>In pochissimo tempo individui di
ogni razza e colore avevano visto gli inafferrabili DISCHI VOLANTI.
Gli organi d'informazione non perdevano occasione per riportare la
notizia di qualcuno che “aveva visto”, mentre l'opinione pubblica
- lacerata dalla nemmeno troppo nascosta angoscia di una nuova guerra
mondiale con quell'Unione Sovietica che fino a qualche anno prima era
stata un prezioso alleato nella lotta contro il nazismo ed ora si era rivelata
come il più terribile e mortale dei nemici – chiedeva ai militari,
che assistevano impotenti e confusi, di rendere conto di quelle
continue e misteriose incursioni nei cieli nazionali. </b><br />
<b>Solo un uomo
era tranquillo perchè “sapeva” da dove venivano e cosa erano
quei misteriosi congegni.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Quell'uomo era Renato Vesco.</b><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpetxZuo4ddacHLOzK-i92n6VehBgIlsb9j8zksZTvjwYYMb4FS43oEckmdX7ETvPYq_tB7_4q0B5SLwY83egBIe0yvNNzQrPAorQbPlRkgMdzAoxkAaP0scPSyMRkklE8bg1PaK9Bd4iP/s1600/122.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpetxZuo4ddacHLOzK-i92n6VehBgIlsb9j8zksZTvjwYYMb4FS43oEckmdX7ETvPYq_tB7_4q0B5SLwY83egBIe0yvNNzQrPAorQbPlRkgMdzAoxkAaP0scPSyMRkklE8bg1PaK9Bd4iP/s1600/122.jpg" /></a></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>In questa sede proverò a fare
un lavoro di ricerca tecnico-storico sulla irrisolta questione dei DISCHI VOLANTI alla luce delle intuizioni e delle teorie che
Vesco ha esposto in tre ponderosi volumi sull'argomento, in decine di articoli e in
centinaia di pagine dattiloscritte che sono il risultato di un
copioso scambio di missive, prima con Marcello Pupilli e poi col
sottoscritto.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Renato Vesco era un personaggio molto
schivo che rifiutò sistematicamente i ripetuti e pressanti inviti ad incontri personali
da parte di vari esponenti di spicco del Centro italiano Studi
Ufologici di Torino, che negli ultimi anni della sua vita lo
avevano eletto, con sua grande soddisfazione, Socio Onorario.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>In quello che sarebbe stato il suo
ultimo anno di vita io lo avevo ripetutamente contattato
telefonicamente instaurando con lui un rapporto di fiducia, dovuto
particolarmente al fatto che entrambi avevamo una consistente
competenza aerotecnica, strappandogli (letteralmente!) la promessa di
incontrarci personalmente appena possibile. Purtroppo la sua tragica morte
avvenuta a Genova il 24 novembre 1999, non permise la realizzazione
di questo mio progetto.</b></div>
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<i><b>COLGO L'OCCASIONE PER RINGRAZIARE IL
CENTRO ITALIANO STUDI UFOLOGICI (CISU) NELLE PERSONE DI EDOARDO
RUSSO, G.P. GRASSINO, MAURIZIO VERGA E PAOLO FIORINO PER L'ASSISTENZA
E L'AIUTO CHE MI HANNO DATO E CONTINUANO ANCORA A DARMI.</b></i></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<i><b>UN RIGRAZIAMENTO PARTICOLARE LO DEVO A
MARCELLO PUPILLI (CISU) PER I GRADITI PARERI CHE HA AVUTO LA GENTILEZZA DI
DARMI IN TUTTI QUESTI ANNI, OLTRE CHE PER AVERMI FORNITO COPIA
DELL'IMPONENTE CARTEGGIO DA LUI SCAMBIATO CON RENATO VESCO.</b></i></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>RR</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>I CONCETTI TECNICI</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Renato Vesco è l'unico autore che
sia riuscito nell'impresa di creare un quadro tecnico in cui i DISCHI VOLANTI hanno una consistenza tecnico-scientifica che con le
opportune conoscenze può essere controllato da chiunque.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Nel corso di 13 lustri* decine di
autori si sono cimentati nell'impresa di spiegare - entrando anche nel
dettaglio - il sistema propulsivo dei “dischi”, ma affascinati e,
forse, intimoriti dalle mirabolanti prestazioni descritte dai
testimoni, tutti si sono avventurati in ipotesi fantascientifiche,
basate sull'energia atomica, sull'elettromagnetismo,
sull'antimateria, sull'antigravità e così via, in un crescendo che
li ha portati a trattare argomenti posti al limite - se non oltre -
delle conoscenze umane rendendo in questo modo poco credibili e in
certi casi, risibili, le loro affermazioni.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Invece la teoria veschiana è
basata su presupposti aerotecnici avanzati ma non al di fuori delle
capacità tecniche attuali</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>I concetti tecnici fondamentali dei DISCHI VOLANTI veschiani non sono troppo difficili da
assimilare, in pratica Vesco afferma che il propulsore e il disco
volante sono la stessa cosa.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>La turbina radiale che produce la
potenza necessaria per il volo, funziona principalmente in virtù
della capacità della superficie superiore del disco che è
permeabile all'aria di assorbire le enormi quantità di fluido
necessarie al funzionamento del rotopropulsore senza la necessità di
utilizzare ingombranti prese d’aria, in virtù del concetto di
“suction totale” ovvero del risucchio totale dello “strato
limite”.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Il controllo dello strato limite,
ovvero di quella sottilissima pellicola di molecole di fluido che
permea il corpo di qualsiasi cosa si muove in un fluido aumentandone
sensibilmente la resistenza all'avanzamento, è ancora oggi oggetto
di studi e sperimentazioni estese, ma Vesco concepì il suo disco
volante dotato di “suction totale”, propulsore radiale e
“portanza reattiva” quando questi concetti, negli anni '50,
erano ancora quasi sconosciuti ed ancora pochissimo studiati perchè
le esigenze tecniche dell'epoca richiedevano che i velivoli fossero
il più possibile semplici, tali da poter essere costruiti in grande
numero e facili da pilotare e manutenzionare.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Vesco invece aveva inserito nel
disegno dei suoi dischi volanti tutti i concetti tecnici più
avanzati di quell'epoca estremamente turbolenta a causa del dualismo
tra USA e URSS impegnate allo spasimo nella Guerra Fredda.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>La “suction” era possibile solo
con l'utilizzo dei “metalli porosi”, il livello di potenza
necessaria al raggiungimento delle performance degli UFO descritte
dai testimoni, era possibile solo con l'utilizzo di un propulsore a
reazione assolutamente innovativo, e così concepì il “turboreattore
radiale” che era in grado di sostenere e dirigere il veicolo in
toto senza l'utilizzo di nessuna superficie aerodinamica grazie alla
“portanza reattiva”.</b><br />
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzOmzW9gTIbzjf-nf3uc71Xq0E9UvuKdr_z8mGuBssUnlRfgzZiq7utiF1kKHA_scDKJigGf3nY_bM2S4knc4VjB-elHWhdKX3cOiBL809BUcSS4RLw6vm_Pwf3ebv3Rlt6aLRZo6OmVvU/s1600/aspirapolvere_vesco+COPIA.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzOmzW9gTIbzjf-nf3uc71Xq0E9UvuKdr_z8mGuBssUnlRfgzZiq7utiF1kKHA_scDKJigGf3nY_bM2S4knc4VjB-elHWhdKX3cOiBL809BUcSS4RLw6vm_Pwf3ebv3Rlt6aLRZo6OmVvU/s320/aspirapolvere_vesco+COPIA.jpg" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: x-small;">Questo diagramma inserito nel secondo libro di Vesco " I Velivoli del Mistero" chiarisce i concetti di macro-aspitrazione e portanza reattiva. Come si vede tutta la superficie superiore del disco, attraverso la suction, è abilitata ad aspirare grandi volumi di fluido che vengono inviati direttamente nel ciclo propulsivo. La massa di gas a temperatura ambiente in entrata M1 è circa uguale alla massa in uscita M2 ad alta temperatura che fornisce la spinta diretta unicamente sul vettore verticale O>T. Questo implica che per avete la traslazione orizzontale il disco deve inclinarsi. Maggiore è la vecità e maggiore sarà l'inclinazione dell'asse principale di simmetria rispetto all'orizzonte.</span><i><br /></i><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<b>In realtà questo era solo il quadro
generale perché il sistema motopropulsivo non avrebbe potuto fornire
la potenza necessaria senza l’uso di carburanti esotici o
supercarburanti, come venivano chiamati negli anni ’50.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>I centri di ricerca americani li
chiamavano “ZIP fuel” o HEF (high energy fuel) e tra questi
figuravano il magnesio, l'alluminio, il berillio, il litio e i
“compound” a base di boro, i cosiddetti borani che fornivano
un'energia specifica quasi doppia rispetto ai carburanti normalmente
usati come il JP-4 e l'RP-1</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>L’Air Force Project HEF aveva
individuato un’intera famiglia di questi carburanti derivati dal
boro che differiva unicamente per la diversa combinazione molecolare
dei componenti.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>HEF-1 era etildiborano, HEF-2 era
propilpentaborano, HEF-3 era etildecaborano, HEF-4 era
metildecaborano e HEF-5 era etilacetilenedecaborano.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Tutti avevano la caratteristica di
emettere luce verde al momento della combustione ed anche quella di
essere molto tossici e abrasivi sulle parti in rotazione del motore,
quindi poco adatti per l'utilizzo in propulsori con flusso assiale dotati di componenti con alta velocità radiale e temperature d'esercizio molto elevate e in alcuni casi vicine alla soglia critica, oltre che ad essere maneggiati da personale mediamente
qualificato come quello che si trova nelle basi aeree di tutto il
mondo. Questo li aveva fatti accantonare- dopo una decina d'anni di
costosissime ricerche -alla fine degli anni '60.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Vesco nei primi anni '50 si era
anche interessato all'utilizzo del tetranitrometano come
combustibile, cosa che avevano fatto anche i tecnici nazisti durante
la II Guerra Mondiale e i centri di ricerca americani nel periodo
immediatamente successivo, sotto la direzione tecnica di Wernher von Braun.</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Nello stesso periodo aveva
realizzato alcuni progetti di propulsori per razzomodelli (uno di
questi lo aveva chiamato Ve.Re. utilizzando i bisillabi iniziali del
suo nome) ed aveva tentato un paio di esperimenti con modelli di
turboreattori radiali senza troppo successo, come era facilmente
prevedibile, a causa dell'estrema complessità realizzativa del
meccanismo.</b><br />
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
* <i>Cioè da quando un pilota privato di nome Kenneth Arnold nel pomeriggio del 24 giugno 1947 avvistò una formazione di nove strani velivoli discoidali che volavano "come piattini che rimbalzano sull'acqua" (da qui deriva la definizione "flying saucer" che italiano venne distorta in "disco volante")</i> <i>a ridosso delle cime del Cascade Range, la catena montuosa che attraversa anche lo stato di Washington negli USA.</i></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<i>Per questo il 24 giugno 1947 viene considerata la data di nascita dell'Ufologia Moderna. </i></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>RR</b>
<br />
<b><br /></b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: large;"><b> PILLOLE VESCHIANE</b></span></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br />
<b>Per lasciare inalterato lo spirito originale i testi riportano fedelemente quanto è scritto nelle fonti di riferimento, compreso il MAIUSCOLO, il <u>sottolineato</u>, <i>il corsivo</i> ed eventuali refusi o errori di battitura.</b><br />
<b><br /></b>
<b>RR</b></div>
<ul>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
“<b>PRIMA ANCORA</b> CHE
<u>APPARISSERO </u>( i dischi volanti- n.d.r.) IO <u>SAPEVO GIA' </u>CHE
GLI <UFO> <u>ESISTEVANO</u> E PRIMA O POI AVREBBERO FATTO LA
LORO APPARIZIONE.Essendomi stato concessa, grazie alla
divisa che indossavo,* la consultazione delle pubblicazioni
ministeriali “riservate", perché stampate in tirature ristrette e non
accessibili al pubblico, avendo<u> letto</u> nel <u>corso del '46</u> quelle
notizie che già conosce, provenienti da <u>autorevoli fonti britanniche</u>
(e mai riprese e diffuse dalla nostra stampa specializzata, tranne
qualche rarissimo, sommario cenno e PROBABILMENTE CONTINUAVA A SUBIRE
UN LARVATO CONTROLLO ALLEATO e, in particolare, inglese) mi aspettavo
che quegli <u>aeromobili straordinari </u>– <u>preannunziati
</u>da fonti <u>autorevolissime</u> - comparissero dopo il solito <u>quinquennio
</u>(OSSIA NON PRIMA DEL 1952) che di norma era il <u>tempo minimo</u>
necessario per lo sviluppo di ogni nuovo PROGETTO di aeroplano. (Era
persino da presumere che, date le strabilianti prestazioni dichiarate
essi richiedessero persino qualche anno di più per sperimentazioni
di vario genere e collaudi finali).<u> GRANDE</u> fu perciò la mia sorpresa
nell'apprendere che erano già <u>presenti </u>nei cieli (<u>occidentali</u>) della Terra <u>solo un
anno dopo (1947)</u>,sia pure in modo stranamente e “pubblicamente”
UNOFFICIAL" (un segreto visibile...). L'unica, ma valida, spiegazione che si
può fornire è che trattandosi appunto – come precisavano le
stesse notizie originarie - di SVILUPPO (DEVELOPMENTS) di aeromobili
già esistenti e non di PROGETTI (PROJECTS) da sviluppare “ab ovo”
essi riguardavano delle <u>macchine</u> trovate già pronte per il collaudo
in Germania o, comunque, ad uno stadio avanzatissimo delle medesime;
od ancora imperfette ma facilmente perfettibili. Oppure, al limite, già sviluppate in segreto dagli
stessi Inglesi nel corso degli ultimi due o tre anni della guerra, sia in
base a progetti nazionali poi integrati da quelli germanici di preda
bellica, sia a piani d'officina tedeschi carpiti in precedenza
dall'attivissimo spionaggio britannico. Un esempio probante? Eccolo: ai
Germanici occorsero quasi 12 anni (1932-1944) per sviluppare il
siluro-razzo “V-2”. AGLI AMERICANI ED AI RUSSI BASTARONO
OVVIAMENTE NON PIU' DI UN <u>PAIO D'ANNI</u> PER COPIARLO.”<br />
<br />
* Vesco nell'immediato dopoguerra era ancora in servizio nell'Aeronautica Militare Italiana - N.d.A.</div>
</li>
</ul>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b> (Da una lettera inviata
a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<ul>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>La loro specifica</b>
provenienza (il lontano Canada invece della madrepatria britannica)
mi venne suggerita dall'impiego del sistema delle “frecce
geografiche direzionali” descritto nel mio manoscritto inviato al
CISU e rapidamente confermato da quanto avevo letto (e accantonato
nella mia memoria) nel '46 sui futuri sviluppi dell'industria
aeronautica canadese.</div>
</li>
</ul>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>(Da una lettera inviata
a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<ul>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Relativamente alla scoperta</b>
dei sistemi propulsivi degli UFO, a quel che già scrissi nel
manoscritto del CISU a proposito dei miei vecchi e pluriennali
precedenti aerotecnici, posso aggiungere, in via complementare, che
oltre ad essermi sempre occupato con molta passione di propulsione a
reazione fin dagli anni trenta, avevo anche studiato in proprio e
con molto interesse, uno strano sistema propulsivo (proposto per il
volo interplanetario) che il suo ideatore ( il capitano L.
Gussalli) aveva chiamato “PROPULSIONE A DOPPIA REAZIONE” e che
invece io avevao pensato di modificare meccanicamente per adattarlo
alla propulsione aeronautica chiamandolo “PROPULSIONE A
PRESSO-REAZIONE”.<br />
Il sistema – nonostante certi miei
successivi perfezionamenti – restava alquanto macchinoso. Comunque
presentai la mia brava relazione tecnica agli uffici competenti del
Ministero dell'Aeronautica del tempo che, come d'uso, mi
ringraziarono e poi lo mandarono all'archivio tecnico (la guerra
andava già maluccio e non potevano più permettersi delle
“novità...”).<br />
Il quale dopo l'8 settembre venne asportato in
blocco dai Germanici e il resto della storia ovviamente non posso
conoscerlo. Essendo inoltre già vagamente al
corrente dell'esistenza delle nostre “bombe volanti ad autoreattori
rotanti” prebelliche, quando le prime testimonianze UFO provviste
di “incredibili” (per il volgo e gli stessi tecnici “profani”...)
dettagli tecnici (assetto di volo ad una assurda INCIDENZA NEGATIVA
{meno alfa}; getti periferici rotanti e FALCATI; ASSENZA di “luci
di captazione “ dinamica; assenza di impennaggi e presenza di
scarichi gassosi verticali “gettosostentatori”) compresi subito
di cosa si trattava , come funzionavano (almeno in linea di
principio) e <u>chi, dove e quando</u> li avevano inventati. All'occorrenza avrei anche
potuto stendere un piano costruttivo elementare . Naturalmente per macchine volanti non
eccedenti Mach 2 (2400 km/h), escludendo cioè tutti i possibili
perfezionamenti, sia in corso a quell'epoca che futuri, a base di
elettromagnetismo, carburanti sintetici, e applicazioni atomiche (più
o meno affini a quelle che potenziarono gli UFO saturniformi). Mi limitai invece a trattarli da UFO
(quali dopotutto, erano). Nel corso di varie animate discussioni
con i membri più autorevoli dello SMA, dell'ACA e dell'AIDA (AIDAA)
spiattellai tutto quello che sapevo e che pensavo. Molti mi approvarono; altri rimasero
ostinatamente scettici; uno, dopo qualche tempo chiese un brevetto
per un ritrovato che aveva curiosamente denominato MARS ( acronimo di
“Motore Aeronautico a Reazione Sostentatrice...). Dapprima rimasi un po' sorpreso e
perplesso ma poi ci feci sopra una bella risata. Per cause varie ero
stato costretto ad essere molto sintetico o a restare nel vago su
certi particolari meccanici di primaria importanza. Quindi se egli avesse trasformato il
suo MARS in un aeromobile sarebbe andato incontro a meschini
risultati ( complicazioni costruttive; modesta “efficienza globale”
a causa del basso “rapporto di compressione” del ciclo
termodinamico; instabilità aerodinamica intrinseca;disturbi
precessionali). Insomma, tanto per fare un paragone di
facile comprensione, avrebbe costruito un'automobile con un modesto
motore ordinario lento alimentato a gasolio invece di un auto con un
potente motore veloce supercompresso e alimentato con benzina ad alto
N.O. Una specie di carriola volante.....</div>
</li>
</ul>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>(Da una lettera inviata
a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<ul>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Quindi </b>il vero mito è il
“MITO degli UFO”...Che se si prolungherà ancora per molto
finirà per diventare per davvero qualcosa di molto simile ad un
CULTO profano-tecnologico ….</div>
</li>
</ul>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>(Da una lettera inviata
a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<ul>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>I principi meccanici </b>delle
turbine piatte a scarico radiale, la sostentazione “gasdinamica”
e l'applicazione macroscopica del “controllo dello strato limite
(che produssero il miracolo dei “flying saucer”) se integrati da
altri principi, elaborati parallelamente e/o in seguito, possono
benissimo aver condotto anche a quello FLYING TRIANGLES.</div>
</li>
</ul>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>(Da una lettera inviata
a Gian Paolo Grassino in data 21 aprile 1992)</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<ul>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Se si tiene conto </b>del fatto
che - come ritengo di avere ben documentato nel mio libro
“Intercettateli senza Sparare” - fin dall'immediato dopoguerra
i tecnici bitannici avevano più volte dichiarato esplicitamente che
ci si doveva aspettare delle GRANDI COSE dagli speciali studi e
sviluppi in corso sulla tecnica del “controllo dello strato
limite” e in particolare della “suction”
(aspirazione)combinata alla ancora giovanissima propulsione a
reazione (si scrisse “ricche possibilità per il futuro”;
scoperte e avvenimenti sensazionali”; “(idee) molto
promettenti”; “un tempo ricco di possibilità spettacolari;
(idee e scoperte) capaci di schiudere rivoluzionari orizzonti al
corso del progresso aeronautico (…) tuttora coperte dal segreto”;
“è certo che nel breve spazio di due o tre anni gli schemi dei
velivoli e dei motori esistenti saranno completamente superati”;
“alcuni tipi a reazione in uno stadio di sviluppo già tanto
avanzato da far prevedere il loro impiego per la metà del 1947 (e
il 24 giugno 1947 compaiono i primi “dischi volanti”)”;
“velivoli che avranno quote superiori ai 15 mila metri e delle
velocità spaventose”; “esperimenti con un aeroplano capace di
raggiungere le 4500 miglia orarie (7200 km/h allorchè gli aeroplani
<u>da primato,</u> del tempo, ragglingevano a malapena i 1000
chilometri orari! - Dichiarazione di Sir B. Lockespeiser del M.O.S;
Londra , luglio 1946); ecc. ecc. E i portenti, i prodigi, gli aerei
da 7200 km/h, i “suction” aircraft dove sono finiti? Tutta
fantascienza?!Tutte illusioni fallite?!...Eppure lo sappiamo
benissimo che i flemmatici Britanni sono tutt'altro che degli
sbruffoni. Quel che dicono lo fanno...e infatti gli UFO sono
comparsi proprio a partire dal '47 ed hanno continuato e continuano
a sorvolare e e sorvegliare “privily”i settori di volta in volta
più caldi del pianeta (** DOPO IL 57 SU QUEI PUNTI DOVEVA ESSERCI
UNA CERTA CONFUSIONE, AEREI SATELLITI UFO...RR)<b> </b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>(Da una lettera inviata
a Gian Paolo Grassino in data 21 aprile 1992)</b></div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
</li>
</ul>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<ul>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Ricordo che </b>nel dopoguerra
il razzotecnico Rolf Engel, ospite di parenti romani, visitò
l'Associazione Culturale Aeronautica (A.C.A.) fondata qualche anno
prima dal Gen, Mecozzi e frequentata anche dai migliori ingegni del
tempo (Crocco, Costanzi, Eula, Santangelo ecc.) e si prestò
gentilmente a delucidare alcune questioni relative alle “armi
segrete” germaniche, realizzate oppure rimaste sulla carta, sulle
quali si tendeva a favoleggiare alquanto. Ristabilita la verità nelle sue giuste
proporzioni però accennò anche a dei ritrovati che erano rimasti
nella fase iniziale di progetto o addirittura di studio. Fra i quali,
se non ricordo male, ci furono anche le questioni della
sostentazione “gasdinamica” (per la quale il Crocco preferiva
però il suo vecchio termine “aerotermodinamica”) e
l'applicazione dell'energia atomica alla propulsione aerea. Un po'
per la difficoltà delle lingue e del linguaggio tecnico e un po'
perchè non mi fu possibile presenziare a tutti gli incontri (che
furono quattro o cinque) ricordo solo che accennò -tra l'altro
piuttosto vagamente – ad un tipo di sostentazione gasdinamica a
superficie portante conica-cocleare, molto compatta (sulla quale poi
– mi venne riferito – si ebbero fra i nostri tecnici vivaci
discussioni perchè c'era chi la metteva in dubbio ritenendola una
“forza interna”e la quale – che io sappia – non è mai
apparsa sulla scena della tecnica aeronautica – ufficialmente....-
applicata o anche solo discussa. Poi accennò a dei lavori condotti
nei laboratori del barone von Ardenne per il progetto di apparati
elettro-nucleari da impiego aeronautico. Sempre de non venne
frainteso, doveva trattarsi di turbocompressori mossi dall'aria
riscaldata per mezzo di archi voltaici e/o di speciali resistenze
elettriche parietali, attivate da correnti ad altissima tensione. Quando parlò dell'energia atomica
sfortunatamente anche quella volta non ero presente (e forse avrei
capito lo stesso ben poco...) ma mi venne sommariamente riferito che
egli aveva dichiarato che “un buon lavoro” era stato condotto
“quasi” a termine presso i laboratori austriaci, i quali avevano
ripreso in esame e perfezionato un “vecchio e ben noto”
esperimento britannico (l'unico a nostra conoscenza era ed è quello
del prof. Cockcroft con il Litio, effettuato nel 1932). Forse si trattò dei lavori, durati
alcuni anni, condotti dal prof. Rausch von Traubenberg – iniziati a
Praga poco prima della guerra e poi continuati presso alcuni
laboratori austriaci dell'Università di Vienna – sui quali trapelò
<u>ben poco</u> e poi calò un <u>silenzio assoluto</u>. Quel poco
che ho saputo – in base a quanto scritto dal prof. Franzini – è
che, mentre l'inglese aveva aveva impiegato una differenza di
potenziale di 800 mila Voltper bombardare il Litio 7 con dei nuclei
di idrogeno (protoni) in modo da spezzarlo (ossia “fissionarlo”)
in due atomi di Elio con la liberazione di un'energia di legame di
17,52 MeV – il Traubenberger ed i suoi assitenti erano riusciti a
realizzare la stessa trasmutazione impiegando delle tensioni
nell'ordine delle poche DECINE DI MIGLIAIA di Volt, però con una
resa energetica mille volte minore. Essi avevano poi, pian piano,
migliorato – non si sa però né quanto né come – il rendimento
del processo fissile. Nel '45 “qualcuno” ( i T-Men inglesi?...)
provvide a far “sparire” tutto, facendo poi certamente continuare
“altrove” (Glasgow?...) quei lavori così promettenti. Inoltre dai Rapporto B.I.O.S. e
C.I.O.S. Inglesi del dopoguerra risulta che i germanici avevano
tentato disperatamente di realizzare in extremis degli straordinari
ritrovati di carattere elettrotecnico oppure atomico – alcuni interconnessi
– fra i quali sono particolarmente degni di menzione per i loro
probabili successivi sviluppi aeronautici segreti:</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
I°) “un aeroplano a propulsione
atomica capace di raggiungere teoricamente velocità dell'ordine di
10,000 m.p.h. (=16,000 km. Orari)” (da “Eight Army News”;
Trieste, 28 agosto 1945).</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
II°) un “Uran-Brenner” (=reattore
all'Uranio), miniaturizzato, <u>sferico</u>, <u>a foro assiale
polare</u>, contenente solo 551 chilogrammi di materiale fissile.
Costruito ad Ilm dal prof.Diebner. Già regolarmente funzionante nei
primi mesi del '45. Manca dal bottino <u>americano</u>...</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
III°) un aeromobile a <u>campi
magnetici repulsivi</u> attivati dall'intervento di appropriate
<u>sostanze radioattive</u>. Proposto <u>invano</u> agli americani
dall'ing, Hans Friedrich Gold, un ingegnere chimico della divisione
“razzi” del Luftahrtforschungsanstalt “Hermann Goering” di
Volkenrode, Braunschweig, il più grande degli istituti militari
aeronautici germanici.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
IV°) un “generatore elettrico
radioattivo”, di forma <u>sferica</u>, ad <u>intercapedine</u>,
senza parti in movimento, da alimentare con soluzioni saline ad
emissioni “alfa” oppure “beta” (<u>niente “gamma”!</u>),
suscettibile di collegamenti in serie e in parallelo con gli ordinari
accumulatori elettrici, che però sviluppava delle correnti ad
altissimo potenziale (all'incirca<u> un milione</u> di volt).</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
V°) un leggerissimo ed efficiente
<u>motore elettrostatico</u> da 200-600 mila Volt, derivato da un
adattamento del meccanismo del generatore elettrostatico portatile
Wimshurtst-Bosch (che poteva essere alimentato dal congegno
precedente; forse contribuendo anche allo sviluppo dei progetti I°)
e III°). </div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
Come vede il materiale su cui
riflettere non manca . </div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
In quanto all'indagarlo <u>oggi</u>...sarebbe,
come si suol dire, un “altro paio di maniche”...Solo se l'altrettanto <u>Atomic Energy
Bill</u> governativo inglese dell'ottobre'46 non avesse fatto calare
un impenetrabile sipario anche sulle “informations or news of
<u>aeronautical</u> and military concern” oggi sapremmo, con
certezza e con precisione, cosa preannunciavano certi “peana”
britannici (ufficiali) del dopoguerra relativi “ alla<u> vigilia</u>
della <u>scoperta</u> di un <u>nuovo metodo</u> per la produzione di
energia atomica (...) e di <u>procedimenti diversi</u> da quelli
posti in atto dagli americani (…) e di una <u>forma nuova</u> di
energia forse <u>esente</u> dalle pericolose radiazioni (…)
dell'Uranio (…) ideale per la <u>propulsione aerea</u>; la
produzione di “una particolare forma di energia <u>sub-nucleare</u>
prodotta da un isotopo dell'Elio (o del Torio? O da isotopi del Litio
o del Mercurio? O di un <u>amalgama</u>? (...-R.V.) sotto l'influsso
di <u>appropriate radiazioni ultrapenetranti</u>” (Raggi cosmici?
Oppure una specie di “fusione fredda” (eventualmente ad una
temperatura elevata ma non eccessiva) realmente efficace e potente? -
R.V.); il perfezionamento di reattori H.S.N.P. a <u>combustibile
metallico liquido</u> (senti, senti...-R.V.) per la propulsione
<u>aerea</u>, quella navale (…) e per <u>piccole centrali</u>
nucleo-elettriche <u>trasportabili</u> (anche sulla Luna?...Perchè
no?!...-R.V.); “Sembra che il <u>nuovo</u> reattore nucleare per
<u>aerei</u> ha una base vasta <u>poco più di un metro quadrato</u>”;
Una “pila” che sviluppa un'energia pari a <u>molte migliaia di
HP</u>. (e che) non supera le <u>dimensioni di una latta di benzina</u>.
Aeroplani ad energia nucleare diverranno possibili <b>tra breve
tempo</b> grazie a questa pila”.</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
E gli Americani? E i Russi? Tentativi
molti ma poi.... un mortificante, esplicito silenzio.</div>
</li>
</ul>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>(Da una lettera inviata
a Gian Paolo Grassino in data 21 aprile 1992)</b>
</div>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
<ul>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Ricordo ancora</b> , ma solo
vagamente, che nel '46 il Cap. Ing. Engel – che frequentò per
qualche giorno gli ambienti romani dell'ACA e dell'AIDA – fra
l'altro accennò, scienza scendere in dettagli (che forse non
conosceva) ad un sistema di sostentazione aerotermodinamica che
chiamò SCHNECKEN- FLUEGEL,(ala-cocleare). Lì per lì e neppure in seguito
nessuno comprese di cosa si trattava. Né qualcosa apparve in seguito
sulla stampa tecnica anglosassone (su quella germanica sarebbe stato
persino inutile cercarla). Se ne dedusse però, in seguito, che
doveva trattarsi di una proposte (disse infatti che era rimasta sulla
carta, essendo stata avanzata solo nell'autunno del '44) e forse
sottintendeva qualche congegno atto a consentire anche il decollo e
l'atterraggio verticali e l'aerostazionamento dell'aeromobile.
Probabilissimo. Ma come?! Io allora mi interessavo solo di motori
e non anche di aerodinamica. Quello che mi colpì e mi rimase ben
fissato nella mente fu lo strano aggettivo. Di altro non saprei
proprio cosa dire (e poi vengono a raccontarci che i segreti NON
possono durare a lungo....)</div>
</li>
</ul>
<div style="margin-bottom: 0cm;">
<b> (Da una lettera inviata a Marcello
Pupilli in data 18 febbraio 1993)</b><br />
<br />
<br />
<span class="" id="result_box" lang="en"><span title="VERSIONE INGLESE"><b> ENGLISH VERSION</b><br /><br /> </span><b><i><span style="font-size: small;" title="Disclaimer">Disclaimer</span><span title="Questo blog non rappresenta una testata giornalistica in quanto viene aggiornato senza alcuna periodicità ."> </span></i></b></span><br />
<br />
<span class="" id="result_box" lang="en"><b><i><span title="Questo blog non rappresenta una testata giornalistica in quanto viene aggiornato senza alcuna periodicità ."> </span></i></b></span><span class="" id="result_box" lang="en"><b><i><span title="Questo blog non rappresenta una testata giornalistica in quanto viene aggiornato senza alcuna periodicità .">This blog is not a journal as it is updated without any periodicity. </span><span title="Non può pertanto considerarsi un prodotto editoriale ai sensi della legge n° 62 del 7.03.2001.">It can not therefore be regarded as an editorial product under Law No. 62 of 7.03.2001 . </span><span title="L'autore non è responsabile per quanto pubblicato dai lettori nei commenti ad ogni post.Verranno cancellati i commenti ritenuti offensivi o lesivi dell'immagine o dell'onorabilità di terzi, di genere spam, razzisti o che contengano dati personali non conformi al rispetto delle">The
author is not responsible for comments posted by readers in every
post.</span></i></b></span><span class="" id="result_box" lang="en"><b><i><span title="L'autore non è responsabile per quanto pubblicato dai lettori nei commenti ad ogni post.Verranno cancellati i commenti ritenuti offensivi o lesivi dell'immagine o dell'onorabilità di terzi, di genere spam, razzisti o che contengano dati personali non conformi al rispetto delle"><span class="long_text" id="result_box" lang="en"><span title="saranno">Will</span></span> be deleted comments deemed offensive or damaging the image or
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conform to compliance with the </span><span title="norme sulla Privacy.">Privacy Policy. </span><span title="Alcuni testi o immagini inserite in questo blog sono tratte da internet e, pertanto, considerate di pubblico dominio; qualora la loro pubblicazione violasse eventuali diritti d'autore, vogliate comunicarlo via email.">Some
texts or images inserted in this blog are taken from the internet and
thus considered public domain , and if their publication violated any
copyrights , please notify via email. </span></i></b><span title="Saranno immediatamente rimossi.L'autore del blog non è responsabile dei siti collegati tramite link né del loro contenuto che può essere soggetto a variazioni nel tempo."><b><i>Will
be immediately removed. the author of the blog author is not responsible for linked
websites or their content which may be subject to change over time.</i></b></span><b><span title="Questo blog è dedicato espressamente a Renato Vesco e alla sua filosofia tecnologica, attraverso la quale, fin dai primissimi anni'50 del secolo scorso, ha immaginato e descritto in termini aerotecnici quei veri e propri fantasmi dell'aria che all'epoca erano chiamati DISCHI"> </span></b></span><br />
<br />
<br />
<span class="" id="result_box" lang="en"><b><span title="Questo blog è dedicato espressamente a Renato Vesco e alla sua filosofia tecnologica, attraverso la quale, fin dai primissimi anni'50 del secolo scorso, ha immaginato e descritto in termini aerotecnici quei veri e propri fantasmi dell'aria che all'epoca erano chiamati DISCHI">This
blog is dedicated specifically to Renato Vesco and its technological
philosophy , through which , from the very first 50s of the last century
, has imagined and described in terms aerotecnici those real ghosts of
the air at the time were called </span><span title="VOLANTI.">FLYING SAUCER .</span><span title="In quegli anni convulsi di un dopoguerra straziato da tremende ferite e sostenuto solo dalla speranza di un futuro migliore, si presentò agli occhi di un'umanità attonita un fenomeno senza precedenti che si impose all'attenzione dell'opinione pubblica e dei militari, quello delle">In
those turbulent years of a war torn by terrible wounds and sustained
only by the hope of a better future , he presented himself in the eyes
of astonished humanity an unprecedented phenomenon that came to the
attention of the public and the military, that of </span><span title="fugaci, ma continue, apparizioni di oggetti volanti sconosciuti dall'aspetto tecnologico estremamente evoluto che nel volgere di pochi giorni dopo il fatidico 24 giugno 1947 avevano fatto la loro comparsa nei cieli di tutta l'Unione, apparendo improvvisamente ed altrettanto velocemente dileguandosi nel mistero.">fleeting
, but continuous , apparitions of unknown flying objects from the
technological extremely evolved that within just a few days after the
fateful June 24, 1947 had made their appearance in the skies of the
whole Union , suddenly appearing and disappearing just as quickly in
mystery.</span></b></span><br />
<b><br /></b>
<b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="In pochissimo tempo individui di ogni razza e colore avevano visto gli inafferrabili DISCHI VOLANTI.">In no time individuals of every race and color had seen the elusive SAUCERS . </span><span title="Gli organi d'informazione non perdevano occasione per riportare la notizia di qualcuno che “aveva visto”, mentre l'opinione pubblica - lacerata dalla nemmeno troppo nascosta angoscia di una nuova guerra mondiale con quell'Unione Sovietica che fino a qualche anno prima era stata">The
media wasted no opportunity to report the news of someone who "saw "
while public opinion - not too torn apart by the hidden anguish of a new
world war with the Soviet that union until a few years before had been </span><span title="un prezioso alleato nella lotta contro il nazismo ed ora si era rivelata come il più terribile e mortale dei nemici – chiedeva ai militari, che assistevano impotenti e confusi, di rendere conto di quelle continue e misteriose incursioni nei cieli nazionali.">a
valuable ally in the fight against Nazism and now had proved to be the
most terrible and deadly enemies - asked for military personnel who
assisted impotent and confused , to account for the continuous raids and
mysterious in the skies national .</span><span title="Solo un uomo era tranquillo perchè “sapeva” da dove venivano e cosa erano quei misteriosi congegni."> Only one man was quiet because he "knew " where they came from and what were these mysterious devices .</span><span title="Quell'uomo era Renato Vesco."> </span></span></b><br />
<span class="" id="result_box" lang="en"><span title="Quell'uomo era Renato Vesco."><b>The man was Renato Vesco .</b></span><b><span title="In questa sede proverò a fare un lavoro di ricerca tecnico-storico sulla irrisolta questione dei DISCHI VOLANTI alla luce delle intuizioni e delle teorie che Vesco ha esposto in tre ponderosi volumi sull'argomento, in decine di articoli e in centinaia di pagine dattiloscritte che sono"> Here
I will try to do a research on the technical and historical unresolved
question of flying saucers in the light of the insights and theories
that Vesco has exhibited in three ponderous volumes on the subject, in
dozens of articles and hundreds of typed pages that are </span><span title="il risultato di un copioso scambio di missive, prima con Marcello Pupilli e poi col sottoscritto.">the result of a copious exchange of letters , first with Marcello Pupilli and then over subscribed .</span><span title="Renato Vesco era un personaggio molto schivo che rifiutò sistematicamente i ripetuti e pressanti inviti ad incontri personali da parte di vari esponenti di spicco del Centro italiano Studi Ufologici di Torino, che negli ultimi anni della sua vita lo avevano eletto, con sua grande soddisfazione, Socio"> Renato
Vesco was a very self-effacing that systematically refused the repeated
and pressing invitations to personal meetings by various leaders of the
Italian Center for UFO Studies of Turin, who in the last years of his
life had elected him , to his great satisfaction , Partner </span><span title="Onorario.">honorary .</span><span title="In quello che sarebbe stato il suo ultimo anno di vita io lo avevo ripetutamente contattato telefonicamente instaurando con lui un rapporto di fiducia, dovuto particolarmente al fatto che entrambi avevamo una consistente competenza aerotecnica, strappandogli (letteralmente!) la promessa di incontrarci personalmente appena possibile.">In
what would be his last year of life I had repeatedly contacted by
telephone by establishing a relationship of trust with him , especially
due to the fact that we both had a substantial competence aerotechnics
ripping out (literally!) the promise to meet in person as soon as
possible . </span></b><span title="Purtroppo la sua tragica morte avvenuta a Genova il 24 novembre 1999, non permise la realizzazione di questo mio progetto."><b>Unfortunately, his tragic death on November 24, 1999 in Genoa , did not allow the realization of this project .</b></span><b><span title="COLGO L'OCCASIONE PER RINGRAZIARE IL CENTRO ITALIANO STUDI UFOLOGICI (CISU) NELLE PERSONE DI EDOARDO RUSSO, GP">I take this opportunity to thank the </span></b></span><span class="" id="result_box" lang="en"><b><span title="COLGO L'OCCASIONE PER RINGRAZIARE IL CENTRO ITALIANO STUDI UFOLOGICI (CISU) NELLE PERSONE DI EDOARDO RUSSO, GP"><span class="" id="result_box" lang="en"><b><span title="COLGO L'OCCASIONE PER RINGRAZIARE IL CENTRO ITALIANO STUDI UFOLOGICI (CISU) NELLE PERSONE DI EDOARDO RUSSO, GP"> ITALIAN </span></b></span>CENTER for UFO Studies ( CISU ) IN PEOPLE OF EDoardo RUSSO , GP </span><span title="GRASSINO, MAURIZIO VERGA E PAOLO FIORINO PER L'ASSISTENZA E L'AIUTO CHE MI HANNO DATO E CONTINUANO ANCORA A DARMI.">GRASSINO , MAURIZIO VERGA AND PAOLO FIORINO FOR THE SERVICE AND THE HELP THAT THEY GAVE ME AND CONTINUE TO GIVE ME AGAIN THANKS ALSO TO</span></b></span><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="UN RIGRAZIAMENTO PARTICOLARE LO DEVO A MARCELLO PUPILLI (CISU) PER I GRADITI PARERI CHE HA AVUTO LA GENTILEZZA DI DARMI IN TUTTI QUESTI ANNI, OLTRE CHE PER AVERMI FORNITO COPIA DELL'IMPONENTE CARTEGGIO DA LUI SCAMBIATO CON RENATO VESCO."><b> MARCELLO PUPILLI ( CISU ) FOR </b></span></span><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="UN RIGRAZIAMENTO PARTICOLARE LO DEVO A MARCELLO PUPILLI (CISU) PER I GRADITI PARERI CHE HA AVUTO LA GENTILEZZA DI DARMI IN TUTTI QUESTI ANNI, OLTRE CHE PER AVERMI FORNITO COPIA DELL'IMPONENTE CARTEGGIO DA LUI SCAMBIATO CON RENATO VESCO."><b><span class="short_text" id="result_box" lang="en"><span class="hps">APPRECIATE</span></span>
OPINIONS THAT HAD TO GIVE ME THE KINDNESS IN ALL THESE YEARS , AS WELL
AS for providing me with the imposing CHART COPY FROM HIM EXCHANGED WITH
RENATO VESCO .</b></span><span title="RR"><b><i> </i></b></span></span><br />
<br />
<span class="" id="result_box" lang="en"><span title="RR"><b><i>RR</i></b></span><b><span title="I CONCETTI TECNICI"> </span></b></span><br />
<br />
<span class="" id="result_box" lang="en"><b><span title="I CONCETTI TECNICI"> TECHNICAL CONCEPTS</span><span title="Renato Vesco è l'unico autore che sia riuscito nell'impresa di creare un quadro tecnico in cui i DISCHI VOLANTI hanno una consistenza tecnico-scientifica che con le opportune conoscenze può essere controllato da chiunque."> </span></b></span><br />
<br />
<span class="" id="result_box" lang="en"><b><span title="Renato Vesco è l'unico autore che sia riuscito nell'impresa di creare un quadro tecnico in cui i DISCHI VOLANTI hanno una consistenza tecnico-scientifica che con le opportune conoscenze può essere controllato da chiunque.">Renato
Vesco is the only author who has succeeded in creating a technical
framework in which SAUCERS have a technical- scientific consistency with
the appropriate skills can be controlled by anyone. </span><span title="Nel corso di 13 lustri* decine di autori si sono cimentati nell'impresa di spiegare - entrando anche nel dettaglio - il sistema propulsivo dei “dischi”, ma affascinati e, forse, intimoriti dalle mirabolanti prestazioni descritte dai testimoni, tutti si sono avventurati in">In
13 + decades dozens of authors have attempted to explain in the
enterprise - also entering into the detail - the propulsion system of "
hard " , but fascinated and perhaps intimidated by the amazing
performances described by the witnesses , all have ventured into </span><span title="ipotesi fantascientifiche, basate sull'energia atomica, sull'elettromagnetismo, sull'antimateria, sull'antigravità e così via, in un crescendo che li ha portati a trattare argomenti posti al limite - se non oltre - delle conoscenze umane rendendo in questo modo poco">hypothesis
science fiction , based on atomic energy , electromagnetism ,
antimatter , on </span></b></span><span class="" id="result_box" lang="en"><b><span title="ipotesi fantascientifiche, basate sull'energia atomica, sull'elettromagnetismo, sull'antimateria, sull'antigravità e così via, in un crescendo che li ha portati a trattare argomenti posti al limite - se non oltre - delle conoscenze umane rendendo in questo modo poco"><span class="short_text" id="result_box" lang="en"><span class="hps">antigravity</span></span> and so on, in a crescendo that led them to
treat the matters to the limit - if not more - of human knowledge ,
thereby making little </span><span title="credibili e in certi casi, risibili, le loro affermazioni.">credible and in some cases, laughable , their claims.</span><span title="Invece la teoria veschiana è basata su presupposti aerotecnici avanzati ma non al di fuori delle capacità tecniche attuali">Instead, the theory is based on assumptions veschiana aerotecnici advanced but not outside the technical capacity current</span><span title="I concetti tecnici fondamentali dei DISCHI VOLANTI veschiani non sono troppo difficili da assimilare, in pratica Vesco afferma che il propulsore e il disco volante sono la stessa cosa.">.</span></b></span><span class="" id="result_box" lang="en"><b><span title="I concetti tecnici fondamentali dei DISCHI VOLANTI veschiani non sono troppo difficili da assimilare, in pratica Vesco afferma che il propulsore e il disco volante sono la stessa cosa."> </span></b></span><br />
<span class="" id="result_box" lang="en"><b><span title="I concetti tecnici fondamentali dei DISCHI VOLANTI veschiani non sono troppo difficili da assimilare, in pratica Vesco afferma che il propulsore e il disco volante sono la stessa cosa.">The
fundamental technical concepts of Vesco's SAUCERS are not too difficult
to assimilate in practice Vesco states that the engine and the drive
wheels are also the same thing.</span><span title="La turbina radiale che produce la potenza necessaria per il volo, funziona principalmente in virtù della capacità della superficie superiore del disco che è permeabile all'aria di assorbire le enormi quantità di fluido necessarie al funzionamento del rotopropulsore senza la necessità di utilizzare ingombranti prese d'">The
radial turbine which produces the power required for flight , it works
mainly by virtue of the ability of the upper surface of the disk that is
permeable to absorb the huge amount of fluid necessary to the
functioning of </span></b></span><span class="" id="result_box" lang="en"><b><span title="La turbina radiale che produce la potenza necessaria per il volo, funziona principalmente in virtù della capacità della superficie superiore del disco che è permeabile all'aria di assorbire le enormi quantità di fluido necessarie al funzionamento del rotopropulsore senza la necessità di utilizzare ingombranti prese d'"><span class="short_text" id="result_box" lang="en"><span class="hps">rotary</span> <span class="hps">engine</span></span> without the need to use bulky plugs d ' </span><span title="aria, in virtù del concetto di “suction totale” ovvero del risucchio totale dello “strato limite”.">air , by virtue of the concept of " total suction " or the total suction of the " boundary layer " .</span></b></span><br />
<b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="Il controllo dello strato limite, ovvero di quella sottilissima pellicola di molecole di fluido che permea il corpo di qualsiasi cosa si muove in un fluido aumentandone sensibilmente la resistenza all'avanzamento, è ancora oggi oggetto di studi e sperimentazioni estese, ma Vesco concepì il suo">The
control of the boundary layer , or of the thin film of fluid molecules
that permeates the body of whatever moves in a fluid by increasing
significantly the resistance to progress , is still the subject of
extensive studies and experiments , but Vesco conceived his </span><span title="disco volante dotato di “suction totale”, propulsore radiale e “portanza reattiva” quando questi concetti, negli anni '50, erano ancora quasi sconosciuti ed ancora pochissimo studiati perchè le esigenze tecniche dell'epoca richiedevano che i velivoli fossero il più possibile semplici,">flying
saucer with " total suction " radial impeller and "lift reactive " when
these concepts , in the 50s , they were still almost unknown and still
very little studied because the technical requirements of the time
required that the aircraft be as simple as possible , </span><span title="tali da poter essere costruiti in grande numero e facili da pilotare e manutenzionare.">such that they can be manufactured in large numbers and easy to drive and maintain.</span><span title="Vesco invece aveva inserito nel disegno dei suoi dischi volanti tutti i concetti tecnici più avanzati di quell'epoca estremamente turbolenta a causa del dualismo tra USA e URSS impegnate allo spasimo nella Guerra Fredda."> Vesco
had instead included in the design of his flying saucers all the
technical concepts more advanced at that time extremely turbulent due to
the duality between the U.S. and USSR engaged in agony in the Cold War .</span><span title="La “suction” era possibile solo con l'utilizzo dei “metalli porosi”, il livello di potenza necessaria al raggiungimento delle performance degli UFO descritte dai testimoni, era possibile solo con l'utilizzo di un propulsore a reazione assolutamente innovativo, e così concepì">The
" suction " was only possible with the use of " porous metals " , the
power level required to achieve the performance of the UFO described by
witnesses , was only possible with the use of a jet engine absolutely
innovative , and so conceived </span><span title="il “turboreattore radiale” che era in grado di sostenere e dirigere il veicolo in toto senza l'utilizzo di nessuna superficie aerodinamica grazie alla “portanza reattiva”.">the
" Turbojet radial " which was able to support and direct the vehicle in
toto without the use of any aerodynamic surface thanks to the "lift
reactive " .</span><span title="Questo diagramma inserito nel secondo libro di Vesco " I Velivoli del Mistero" chiarisce i concetti di macro-aspitrazione e portanza reattiva.">This
diagram inserted in the second book of Vesco " Velivoli del Mistero " (The </span></span></b><b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="Questo diagramma inserito nel secondo libro di Vesco " I Velivoli del Mistero" chiarisce i concetti di macro-aspitrazione e portanza reattiva."><b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="Questo diagramma inserito nel secondo libro di Vesco " I Velivoli del Mistero" chiarisce i concetti di macro-aspitrazione e portanza reattiva.">Aircraft of the
Mystery) </span></span></b>clarifies the concepts of macro- suction lift and
responsive. </span><span title="Come si vede tutta la superficie superiore del disco, attraverso la suction, è abilitata ad aspirare grandi volumi di fluido che vengono inviati direttamente nel ciclo propulsivo.">As
you can see the whole upper surface of the disc , through the suction ,
is enabled to suck large volumes of fluid that are sent directly in the
cycle propulsion . </span><span title="La massa di gas a temperatura ambiente in entrata M1 è circa uguale alla massa in uscita M2 ad alta temperatura che fornisce la spinta diretta unicamente sul vettore verticale O>T.">The
mass of gas at room temperature in entry M1 is approximately equal to
the mass M2 in output at high temperature that provides the direct
thrust solely on the vertical vector O> T. </span><span title="Questo implica che per avete la traslazione orizzontale il disco deve inclinarsi.">This implies that for the horizontal translation you should tilt the disc . </span><span title="Maggiore è la vecità e maggiore sarà l'inclinazione dell'asse principale di simmetria rispetto all'orizzonte.">The greater the speed and the greater the inclination of the main axis of symmetry relative to the horizon .</span><span title="In realtà questo era solo il quadro generale perché il sistema motopropulsivo non avrebbe potuto fornire la potenza necessaria senza l'uso di carburanti esotici o supercarburanti, come venivano chiamati negli anni '50.">In
fact this was only the general framework motopropulsivo because the
system could not provide the necessary power without the use of exotic
fuels or superfuels , as they were called in the 50s.</span><span title="I centri di ricerca americani li chiamavano “ZIP fuel” o HEF (high energy fuel) e tra questi figuravano il magnesio, l'alluminio, il berillio, il litio ei “compound” a base di boro, i cosiddetti borani che fornivano un'">The
American research centers called them "ZIP fuel" or HEF ( high energy
fuel) and among them included the magnesium , aluminum , beryllium ,
lithium and "compound " boron-based , so-called boranes , which provided
a ' </span><span title="energia specifica quasi doppia rispetto ai carburanti normalmente usati come il JP-4 e l'RP-1">specific energy almost twice the fuel normally used as the JP -4 and RP- 1</span></span></b><br />
<span class="" id="result_box" lang="en"><b><span title="L'Air Force Project HEF aveva individuato un'intera famiglia di questi carburanti derivati dal boro che differiva unicamente per la diversa combinazione molecolare dei componenti.">The
Air Force Project HEF had identified a whole family of these fuels
derived from boron that differed only by the different molecular
combination of the components.</span><span title="HEF-1 era etildiborano, HEF-2 era propilpentaborano, HEF-3 era etildecaborano, HEF-4 era metildecaborano e HEF-5 era etilacetilenedecaborano.">HEF
-1 was etildiborano , HEF -2 was propilpentaborano , HEF -3 was
etildecaborano , HEF -4 was metildecaborano and HEF -5 was
etilacetilenedecaborano .</span><span title="Tutti avevano la caratteristica di emettere luce verde al momento della combustione ed anche quella di essere molto tossici e abrasivi sulle parti in rotazione del motore, quindi poco adatti per l'utilizzo in propulsori con flusso assiale dotati di componenti con alta velocità radiale e temperature d">All
had the characteristic of emitting green light at the time of
combustion and also to be very toxic and abrasive on the rotating parts
of the engine, therefore not suitable for use in engines equipped with
axial flow components with high radial velocity and temperature d </span><span title="'esercizio molto elevate e in alcuni casi vicine alla soglia critica, oltre che ad essere maneggiati da personale mediamente qualificato come quello che si trova nelle basi aeree di tutto il mondo.">'
very high operating and in some cases close to the critical threshold,
as well as to be handled by qualified personnel on average as what is in
the air bases around the world . </span><span title="Questo li aveva fatti accantonare- dopo una decina d'anni di costosissime ricerche -alla fine degli anni '60.">This had made them - aside after a decade of costly research - to late '60s .</span><span title="Vesco nei primi anni '50 si era anche interessato all'utilizzo del tetranitrometano come combustibile, cosa che avevano fatto anche i tecnici nazisti durante la II Guerra Mondiale ei centri di ricerca americani nel periodo immediatamente successivo, sotto la direzione tecnica di Wernher von Braun.">Vesco
in the early '50s he was also interested in the use of
tetranitromethane as fuel , something that had even the technical Nazis
during World War II and American research centers in the immediate
aftermath , under the technical direction of Wernher von Braun .</span><span title="Nello stesso periodo aveva realizzato alcuni progetti di propulsori per razzomodelli (uno di questi lo aveva chiamato Ve.Re. utilizzando i bisillabi iniziali del suo nome) ed aveva tentato un paio di esperimenti con modelli di turboreattori radiali senza troppo successo, come era facilmente prevedibile">At
the same time he realized some projects thrusters to rocket model ( one
of them had called him Ve.Re. using the initial syllable of his name)
and had tried a couple of experiments with models of radial turbojets
without much success , as was easily predictable </span><span title=", a causa dell'estrema complessità realizzativa del meccanismo.">, due to the extreme complexity of the mechanism embodiment .</span><span title="* Cioè da quando un pilota privato di nome Kenneth Arnold nel pomeriggio del 24 giugno 1947 avvistò una formazione di nove strani velivoli discoidali che volavano "come piattini che rimbalzano sull'acqua" (da qui deriva la definizione "flying saucer" che italiano venne distorta">*
That is since a private pilot named Kenneth Arnold on the afternoon of
June 24, 1947 sighted a formation of nine strange disc-shaped aircraft
flying " saucers as bouncing on the water" (hence the term " flying
saucer" that Italian was distorted </span><span title="in "disco volante") a ridosso delle cime del Cascade Range, la catena montuosa che attraversa anche lo stato di Washington negli USA.">in
" flying saucer" ) close to the peaks of the Cascade Range , the
mountain range which crosses the state of Washington in the USA.</span><span title="Per questo il 24 giugno 1947 viene considerata la data di nascita dell'Ufologia Moderna.">For this June 24, 1947 is considered the date of birth Modern Ufology .</span></b><span title="RR"><b> </b></span></span><br />
<br />
<span class="" id="result_box" lang="en"><span title="RR"><b>RR</b><br /><br /> <b> </b></span></span><b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="RR"><span class="short_text" id="result_box" lang="en"><span class="hps">BIT OF VESCO THOUGHT</span><span class="hps"></span> </span></span><span title="PILLOLE VESCHIANE"><br /></span><span title="Per lasciare inalterato lo spirito originale i testi riportano fedelemente quanto è scritto nelle fonti di riferimento, compreso il MAIUSCOLO, il sottolineato, il corsivo ed eventuali refusi o errori di battitura.">To
leave unaltered the original spirit of the texts report fedelemente
what is written in reference sources , including the CAPITALS ,
underline , italic, and any misprints or typographical errors . </span></span></b><br />
<b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="Per lasciare inalterato lo spirito originale i testi riportano fedelemente quanto è scritto nelle fonti di riferimento, compreso il MAIUSCOLO, il sottolineato, il corsivo ed eventuali refusi o errori di battitura."><br /></span></span></b>
<b><br /><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="RR">RR<br /><br /> </span><span title="“PRIMA ANCORA CHE APPARISSERO ( i dischi volanti- ndr) IO SAPEVO GIA' CHE GLI <UFO> ESISTEVANO E PRIMA O POI AVREBBERO FATTO LA LORO APPARIZIONE.Essendomi stato concessa, grazie alla divisa che indossavo,* la consultazione delle pubblicazioni ministeriali “riservate">"
EVEN BEFORE IT appeared ( flying saucers -ed) I already knew '
<UFO> EXISTED AND THAT THE SOONER OR LATER HAVE DONE THEIR </span></span></b><b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="“PRIMA ANCORA CHE APPARISSERO ( i dischi volanti- ndr) IO SAPEVO GIA' CHE GLI <UFO> ESISTEVANO E PRIMA O POI AVREBBERO FATTO LA LORO APPARIZIONE.Essendomi stato concessa, grazie alla divisa che indossavo,* la consultazione delle pubblicazioni ministeriali “riservate"><span class="short_text" id="result_box" lang="en"><span class="hps">appearance</span></span>. </span></span></b><b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="“PRIMA ANCORA CHE APPARISSERO ( i dischi volanti- ndr) IO SAPEVO GIA' CHE GLI <UFO> ESISTEVANO E PRIMA O POI AVREBBERO FATTO LA LORO APPARIZIONE.Essendomi stato concessa, grazie alla divisa che indossavo,* la consultazione delle pubblicazioni ministeriali “riservate"><span class="short_text" id="result_box" lang="en"><span class="hps">Having</span></span> been granted , thanks to the uniform I wore , *
the consultation of publications ministerial " reserved </span><span title="", perché stampate in tirature ristrette e non accessibili al pubblico, avendo letto nel corso del '46 quelle notizie che già conosce, provenienti da autorevoli fonti britanniche (e mai riprese e diffuse dalla nostra stampa specializzata, tranne qualche rarissimo, sommario cenno e PROBABILMENTE">"because
printed editions restricted and not accessible to the public , having
read the news during the '46 he already knows , from authoritative
British sources (and never recovered and disseminated by our press,
except for some very rare , summary and nod PROBABLY </span><span title="CONTINUAVA A SUBIRE UN LARVATO CONTROLLO ALLEATO e, in particolare, inglese) mi aspettavo che quegli aeromobili straordinari – preannunziati da fonti autorevolissime - comparissero dopo il solito quinquennio (OSSIA NON PRIMA DEL 1952) che di norma era il tempo minimo necessario per lo sviluppo di">CONTINUING
TO BE AN ALLY CONTROL disguised and, in particular , English. I was
expecting that those aircraft overtime - foretold by authoritative
sources - </span></span></b><b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="CONTINUAVA A SUBIRE UN LARVATO CONTROLLO ALLEATO e, in particolare, inglese) mi aspettavo che quegli aeromobili straordinari – preannunziati da fonti autorevolissime - comparissero dopo il solito quinquennio (OSSIA NON PRIMA DEL 1952) che di norma era il tempo minimo necessario per lo sviluppo di"><span class="short_text" id="result_box" lang="en"><span class="hps">would be seen</span></span> after the usual five-year period (ie not before
1952 ), which was usually the minimum time required for the development
of </span><span title="ogni nuovo PROGETTO di aeroplano. (Era persino da presumere che, date le strabilianti prestazioni dichiarate essi richiedessero persino qualche anno di più per sperimentazioni di vario genere e collaudi finali). GRANDE fu perciò la mia sorpresa nell'apprendere che erano già presenti nei cieli">PROJECT
each new airplane . ( it was even to assume that , given the amazing
performances they have required even a few more years to experimentation
of various kinds and final tests ) . </span></span></b><b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="ogni nuovo PROGETTO di aeroplano. (Era persino da presumere che, date le strabilianti prestazioni dichiarate essi richiedessero persino qualche anno di più per sperimentazioni di vario genere e collaudi finali). GRANDE fu perciò la mia sorpresa nell'apprendere che erano già presenti nei cieli"><span class="short_text" id="result_box" lang="en"><span class="hps">Great</span></span> , therefore, was my
surprise to learn that were already present in the skies </span><span title="(occidentali) della Terra solo un anno dopo (1947),sia pure in modo stranamente e “pubblicamente” UNOFFICIAL" (un segreto visibile...).">(Western) Earth's only a year later (1947) , albeit strangely and " publicly " UNOFFICIAL " ( a secret visible ... ) . </span><span title="L'unica, ma valida, spiegazione che si può fornire è che trattandosi appunto – come precisavano le stesse notizie originarie - di SVILUPPO (DEVELOPMENTS) di aeromobili già esistenti e non di PROGETTI (PROJECTS) da sviluppare “ab ovo” essi riguardavano delle macchine">The
only but valid explanation that can be given is that since this fact -
as specified the same original news - DEVELOPMENT ( DEVELOPMENTS ) of
existing aircraft and not of PROJECTS ( PROJECTS ) to develop "ab ovo "
they concerned the machines </span><span title="trovate già pronte per il collaudo in Germania o, comunque, ad uno stadio avanzatissimo delle medesime; od ancora imperfette ma facilmente perfettibili.">found ready for testing in Germany or , anyway, a very advanced stage of the same ; od still imperfect but easily perfectible . </span><span title="Oppure, al limite, già sviluppate in segreto dagli stessi Inglesi nel corso degli ultimi due o tre anni della guerra, sia in base a progetti nazionali poi integrati da quelli germanici di preda bellica, sia a piani d'officina tedeschi carpiti in precedenza dall'">Or
, at least, have already been developed in secret by the same British
in the last two or three years of the war , both on the basis of
national projects then supplemented by those of German war booty , both
plans workshop Germans snatched from above ' </span><span title="attivissimo spionaggio britannico.">British intelligence is very active . </span><span title="Un esempio probante?">A convincing example ? </span><span title="Eccolo: ai Germanici occorsero quasi 12 anni (1932-1944) per sviluppare il siluro-razzo “V-2”.">Here it is: the Germans it took nearly 12 years ( 1932-1944 ) to develop the torpedo - rocket " V -2" . </span><span title="AGLI AMERICANI ED AI RUSSI BASTARONO OVVIAMENTE NON PIU' DI UN PAIO D'ANNI PER COPIARLO.”">THE AMERICANS AND THE RUSSIANS were enough OBVIOUSLY NOT MORE ' FOR A COUPLE OF YEARS to copy it. "<br /><br /> </span><span title="* Vesco nell'immediato dopoguerra era ancora in servizio nell'Aeronautica Militare Italiana - NdA">* Vesco after the war was still serving Italian Air Force - author's note<br /><br /> </span><span title="(Da una lettera inviata a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)">(From a letter sent to Marcello Pupilli July 22, 1992 )<br /><br /> </span><span title="La loro specifica provenienza (il lontano Canada invece della madrepatria britannica) mi venne suggerita dall'impiego del sistema delle “frecce geografiche direzionali” descritto nel mio manoscritto inviato al CISU e rapidamente confermato da quanto avevo letto (e accantonato nella mia memoria) nel '">Their
specific origin ( Canada instead of the distant motherland British ) I
was suggested by the use of the system of " geographical directional
arrows " described in my manuscript sent to CISU and quickly confirmed
by what I had read ( and set aside in my memory) in ' </span><span title="46 sui futuri sviluppi dell'industria aeronautica canadese.">46 on the future development of the aviation industry in Canada. </span></span><br /><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="46 sui futuri sviluppi dell'industria aeronautica canadese."> </span><span title="(Da una lettera inviata a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)">(From a letter sent to Marcello Pupilli July 22, 1992 )<br /><br /> </span><span title="Relativamente alla scoperta dei sistemi propulsivi degli UFO, a quel che già scrissi nel manoscritto del CISU a proposito dei miei vecchi e pluriennali precedenti aerotecnici, posso aggiungere, in via complementare, che oltre ad essermi sempre occupato con molta passione di propulsione a reazione fin dagli">With
regard to the discovery of the propulsion systems of UFOs , from what I
have already written in the manuscript CISU about my old and multi
previous aerotecnici , I may add, in a complementary way , that besides
myself always busy with a lot of passion for jet propulsion since the </span><span title="anni trenta, avevo anche studiato in proprio e con molto interesse, uno strano sistema propulsivo (proposto per il volo interplanetario) che il suo ideatore ( il capitano L. Gussalli) aveva chiamato “PROPULSIONE A DOPPIA REAZIONE” e che invece io avevao pensato di">thirties,
I had also studied in own and with great interest , a strange
propulsion system ( proposed for interplanetary flight ) and its creator
( captain L. Gussalli ) had called " DOUBLE REACTION PROPULSION " and
which I thought avevao </span><span title="modificare meccanicamente per adattarlo alla propulsione aeronautica chiamandolo “PROPULSIONE A PRESSO-REAZIONE”.">mechanically modify to fit the aircraft propulsion calling it " PROPULSION AT REACTION ."</span><span title="Il sistema – nonostante certi miei successivi perfezionamenti – restava alquanto macchinoso.">The system - despite some of my subsequent refinements - remained somewhat cumbersome . </span><span title="Comunque presentai la mia brava relazione tecnica agli uffici competenti del Ministero dell'Aeronautica del tempo che, come d'uso, mi ringraziarono e poi lo mandarono all'archivio tecnico (la guerra andava già maluccio e non potevano più permettersi delle “novità..">However,
I presented my good technical report to the relevant departments of the
Ministry of Aviation of the time , as usual, thanked me and then sent
him to the archive technician (the war was already pretty bad and could
no longer afford the "newness .. </span><span title=".”).">. " ) .</span><span title="Il quale dopo l'8 settembre venne asportato in blocco dai Germanici e il resto della storia ovviamente non posso conoscerlo.">Which after September 8, was removed en bloc by the Germans and the rest of the story of course I can not know . </span><span title="Essendo inoltre già vagamente al corrente dell'esistenza delle nostre “bombe volanti ad autoreattori rotanti” prebelliche, quando le prime testimonianze UFO provviste di “incredibili” (per il volgo e gli stessi tecnici “profani”...) dettagli tecnici (assetto di">As
also already vaguely aware of the existence of our " flying bombs to
autoreattori rotating " pre-war , when the first evidence of UFO feature
" incredible " (for the common people and the same technical " profane "
...) technical details ( trim </span><span title="volo ad una assurda INCIDENZA NEGATIVA {meno alfa}; getti periferici rotanti e FALCATI; ASSENZA di “luci di captazione “ dinamica; assenza di impennaggi e presenza di scarichi gassosi verticali “gettosostentatori”) compresi subito di cosa si trattava , come funzionavano (almeno">flight
to an absurd NEGATIVE IMPACT less { alpha }; peripheral jets rotating
scythe ; ABSENCE of " lights collection " dynamic , lack of tail
surfaces and the presence of gaseous discharges vertical "jetlifter" ) quickly realized what it was , how it worked (at
least </span><span title="in linea di principio) e chi, dove e quando li avevano inventati.">in principle ), and who, where and when they had invented. </span><span title="All'occorrenza avrei anche potuto stendere un piano costruttivo elementare .">If necessary, I could also roll out a constructive plan grade. </span><span title="Naturalmente per macchine volanti non eccedenti Mach 2 (2400 km/h), escludendo cioè tutti i possibili perfezionamenti, sia in corso a quell'epoca che futuri, a base di elettromagnetismo, carburanti sintetici, e applicazioni atomiche (più o meno affini a quelle">Of
course for flying machines not exceeding Mach 2 (2400 km / h) , ie
excluding all possible improvements , both in progress at the time and
future, based on electromagnetism , synthetic fuels , and nuclear
applications (more or less similar to those </span><span title="che potenziarono gli UFO saturniformi).">propelled that UFOs Saturn shaped ) . </span><span title="Mi limitai invece a trattarli da UFO (quali dopotutto, erano).">I just instead to treat them as UFOs ( which after all were) . </span><span title="Nel corso di varie animate discussioni con i membri più autorevoli dello SMA, dell'ACA e dell'AIDA (AIDAA) spiattellai tutto quello che sapevo e che pensavo.">During
various animated discussions with the most senior members of the SMA ,
the ACA and AIDA ( AIDA ) </span></span></b><b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="Nel corso di varie animate discussioni con i membri più autorevoli dello SMA, dell'ACA e dell'AIDA (AIDAA) spiattellai tutto quello che sapevo e che pensavo."><span class="short_text" id="result_box" lang="en"><span class="hps">blurt out</span></span> everything I knew and what I
thought. </span><span title="Molti mi approvarono; altri rimasero ostinatamente scettici; uno, dopo qualche tempo chiese un brevetto per un ritrovato che aveva curiosamente denominato MARS ( acronimo di “Motore Aeronautico a Reazione Sostentatrice...).">Many
approved of me , others stayed stubbornly skeptical , one , after some
time he asked for a patent for an invention that had curiously called
MARS (an acronym for "Engine Aeronautical Reaction to Support</span></span></b><b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="Molti mi approvarono; altri rimasero ostinatamente scettici; uno, dopo qualche tempo chiese un brevetto per un ritrovato che aveva curiosamente denominato MARS ( acronimo di “Motore Aeronautico a Reazione Sostentatrice...).">... )
. </span><span title="Dapprima rimasi un po' sorpreso e perplesso ma poi ci feci sopra una bella risata.">At first I was a bit ' surprised and puzzled but then we did a good laugh . </span></span></b><br />
<b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="Dapprima rimasi un po' sorpreso e perplesso ma poi ci feci sopra una bella risata."> </span></span><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="Per cause varie ero stato costretto ad essere molto sintetico oa restare nel vago su certi particolari meccanici di primaria importanza.">For various reasons I was forced to be very brief or remain vague on certain mechanical parts of primary importance. </span><span title="Quindi se egli avesse trasformato il suo MARS in un aeromobile sarebbe andato incontro a meschini risultati ( complicazioni costruttive; modesta “efficienza globale” a causa del basso “rapporto di compressione” del ciclo termodinamico; instabilità aerodinamica intrinseca;disturbi precessionali).">So
if he had turned his MARS in an aircraft would face petty results (
structural complications ; modest " overall efficiency " because of the
low " compression ratio " of the thermodynamic cycle ; inherent
aerodynamic instability ; disorders precessional ) . </span><span title="Insomma, tanto per fare un paragone di facile comprensione, avrebbe costruito un'automobile con un modesto motore ordinario lento alimentato a gasolio invece di un auto con un potente motore veloce supercompresso e alimentato con benzina ad alto NO">So
, just to make a comparison easy to understand , he would build a car
with a small engine ordinary slow on diesel fuel instead of a car with a
powerful engine fueled with gasoline and fast super-compressed high- NO
</span><span title="Una specie di carriola volante.....">A kind of wheelbarrow wheel .....<br /><br /> </span><span title="(Da una lettera inviata a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)">(From a letter sent to Marcello Pupilli July 22, 1992 )<br /><br /> </span><span title="Quindi il vero mito è il “MITO degli UFO”...Che se si prolungherà ancora per molto finirà per diventare per davvero qualcosa di molto simile ad un CULTO profano-tecnologico ….">So
the real myth is the " Myth of UFOs " ... What if you extend much
longer to eventually become really something very similar to a layman
CULT - technology ....<br /><br /> </span><span title="(Da una lettera inviata a Marcello Pupilli il 22 luglio 1992)">(From a letter sent to Marcello Pupilli July 22, 1992 )<br /><br /> </span><span title="I principi meccanici delle turbine piatte a scarico radiale, la sostentazione “gasdinamica” e l'applicazione macroscopica del “controllo dello strato limite (che produssero il miracolo dei “flying saucer”) se integrati da altri principi, elaborati parallelamente e/o in seguito">The
mechanical principles of the turbines to flat radial discharge , the
sustentation " gas dynamics " and the application of the macroscopic "
boundary layer control ( which produced the miracle of the " flying
saucer " ) if supplemented by other principles , developed in parallel
and / or following </span><span title=", possono benissimo aver condotto anche a quello FLYING TRIANGLES.">, may well have led also to the FLYING TRIANGLES .<br /><br /> </span><span title="(Da una lettera inviata a Gian Paolo Grassino in data 21 aprile 1992)">(From a letter sent to Gian Paolo Grassino on April 21, 1992)<br /><br /> </span><span title="Se si tiene conto del fatto che - come ritengo di avere ben documentato nel mio libro “Intercettateli senza Sparare” - fin dall'immediato dopoguerra i tecnici bitannici avevano più volte dichiarato esplicitamente che ci si doveva aspettare delle GRANDI COSE dagli speciali studi e sviluppi in">If
we take into account the fact that - as I think I have well documented
in my book " without Intercettateli Shoot " - immediately after the war
technicians bitannici had repeatedly stated explicitly that we have
expected great things from special studies and developments in </span><span title="corso sulla tecnica del “controllo dello strato limite” e in particolare della “suction” (aspirazione)combinata alla ancora giovanissima propulsione a reazione (si scrisse “ricche possibilità per il futuro”; scoperte e avvenimenti sensazionali”; “(idee) molto promettenti">course
on the technique of " boundary layer control " and in particular the "
suction " (intake) combined with the still very young jet propulsion (
you wrote " rich possibilities for the future" ; discoveries and
sensational events " ; " (ideas ) very promising </span><span title="”; “un tempo ricco di possibilità spettacolari; (idee e scoperte) capaci di schiudere rivoluzionari orizzonti al corso del progresso aeronautico (…) tuttora coperte dal segreto”; “è certo che nel breve spazio di due o tre anni gli schemi dei velivoli">"
" a time full of dramatic possibilities ; ( ideas and discoveries )
able to open up horizons to the revolutionary course of aeronautical
progress (...) still secrecy , "" it is certain that in the short space
of two or three years the patterns of aircraft </span><span title="e dei motori esistenti saranno completamente superati”; “alcuni tipi a reazione in uno stadio di sviluppo già tanto avanzato da far prevedere il loro impiego per la metà del 1947 (e il 24 giugno 1947 compaiono i primi “dischi volanti”)”; “">and
existing engines will be completely scrapped , "" certain reaction in a
stage of development already so advanced that it is likely their use by
the middle of 1947 ( and 24 June 1947 appear the first " flying saucers
") " ; " </span><span title="velivoli che avranno quote superiori ai 15 mila metri e delle velocità spaventose”; “esperimenti con un aeroplano capace di raggiungere le 4500 miglia orarie (7200 km/h allorchè gli aeroplani da primato, del tempo, ragglingevano a malapena i 1000 chilometri orari! -">aircraft
that will altitudes above 15,000 feet and speeds appalling " ; "
experiments with an airplane capable of reaching 4,500 miles per hour (7200 km / h) policies where the airplanes record-breaking time ,
ragglingevano barely 1,000 kilometers per hour ! - </span><span title="Dichiarazione di Sir B. Lockespeiser del MOS; Londra , luglio 1946); ecc. ecc. E i portenti, i prodigi, gli aerei da 7200 km/h, i “suction” aircraft dove sono finiti? Tutta fantascienza?!Tutte illusioni fallite">statement of Sir B. Lockespeiser MOS ; London, </span></span><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="Dichiarazione di Sir B. Lockespeiser del MOS; Londra , luglio 1946); ecc. ecc. E i portenti, i prodigi, gli aerei da 7200 km/h, i “suction” aircraft dove sono finiti? Tutta fantascienza?!Tutte illusioni fallite">July
1946 ) ; etc. . etc. . And the portents , prodigies , aircraft 7200 km /
h , the " suction " aircraft where did they go? whole science fiction ?
! illusions bankrupt All </span><span title="?!...Eppure lo sappiamo benissimo che i flemmatici Britanni sono tutt'altro che degli sbruffoni. Quel che dicono lo fanno...e infatti gli UFO sono comparsi proprio a partire dal '47 ed hanno continuato e continuano a sorvolare ee sorvegliare">?
! ... Yet we know very well that the phlegmatic Britons are far from
the braggarts . What they say they do ... and in fact UFOs have appeared
just from '47 and have continued and continue to fly over ee monitor </span><span title="“privily”i settori di volta in volta più caldi del pianeta (** DOPO IL 57 SU QUEI PUNTI DOVEVA ESSERCI UNA CERTA CONFUSIONE, AEREI SATELLITI UFO...RR)">"
privily " sectors from time to time hottest spots (** AFTER 57 ON THOSE
POINTS THERE WAS SOME CONFUSION , AIR SATELLITE ... UFO - RR )<br /><br /> </span><span title="(Da una lettera inviata a Gian Paolo Grassino in data 21 aprile 1992)">(From a letter sent to Gian Paolo Grassino on April 21, 1992)<br /><br /> </span><span title="Ricordo che nel dopoguerra il razzotecnico Rolf Engel, ospite di parenti romani, visitò l'Associazione Culturale Aeronautica (ACA) fondata qualche anno prima dal Gen, Mecozzi e frequentata anche dai migliori ingegni del tempo (Crocco, Costanzi, Eula, Santangelo ecc.)">I
remember that after the war the</span></span></b><b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="Ricordo che nel dopoguerra il razzotecnico Rolf Engel, ospite di parenti romani, visitò l'Associazione Culturale Aeronautica (ACA) fondata qualche anno prima dal Gen, Mecozzi e frequentata anche dai migliori ingegni del tempo (Crocco, Costanzi, Eula, Santangelo ecc.)"><span class="short_text" id="result_box" lang="en"><span class="hps">specialist</span> <span class="hps">of the rockets</span></span> Rolf Engel , host of
relatives Romans , visited the Cultural Association of Aeronautics (ACA )
founded a few years earlier by Gen, Mecozzi and visited by the best
minds of the time ( Crocco , Costanzi , Eula , Santangelo etc.). </span><span title="e si prestò gentilmente a delucidare alcune questioni relative alle “armi segrete” germaniche, realizzate oppure rimaste sulla carta, sulle quali si tendeva a favoleggiare alquanto.">and
kindly lent to clarify some issues related to the " secret weapons "
Germanic , made or remained on paper , on which there was a tendency to
fantasize a little. </span><span title="Ristabilita la verità nelle sue giuste proporzioni però accennò anche a dei ritrovati che erano rimasti nella fase iniziale di progetto o addirittura di studio.">Re-established
the truth in its true proportions , however, also mentioned in the
found who had remained in the initial phase of the project or even
study. </span><span title="Fra i quali, se non ricordo male, ci furono anche le questioni della sostentazione “gasdinamica” (per la quale il Crocco preferiva però il suo vecchio termine “aerotermodinamica”) e l'applicazione dell'energia atomica alla propulsione aerea.">Including
, if I remember correctly , there were also issues of sustenance " gas
dynamics " (for which the Crocco preferred but his old term "
Aerothermodynamics " ) and the application of atomic energy to air
propulsion . </span><span title="Un po' per la difficoltà delle lingue e del linguaggio tecnico e un po' perchè non mi fu possibile presenziare a tutti gli incontri (che furono quattro o cinque) ricordo solo che accennò -tra l'altro piuttosto vagamente – ad un tipo di sostentazione">A
bit 'for the difficulty of language and technical language and a
little' because I was not able to attend all meetings (which were four
or five) I only remember that hinted rather vaguely - among other things
- to a kind of sustenance </span><span title="gasdinamica a superficie portante conica-cocleare, molto compatta (sulla quale poi – mi venne riferito – si ebbero fra i nostri tecnici vivaci discussioni perchè c'era chi la metteva in dubbio ritenendola una “forza interna”e la quale – che io sappia –">gas
dynamics in cone - bearing surface cochlear very compact (on which
later - I was told - there were lively discussions between our
technicians because there were those who questioned the deeming an "
internal force " and which - to my knowledge - </span><span title="non è mai apparsa sulla scena della tecnica aeronautica – ufficialmente....- applicata o anche solo discussa. Poi accennò a dei lavori condotti nei laboratori del barone von Ardenne per il progetto di apparati elettro-nucleari da impiego aeronautico. Sempre de non venne">has
never appeared on the scene of aviation technique - officially .... -
applied or even just discussed . then motioned to the work conducted in
the laboratory of Baron von Ardenne for the design of equipment electro-
nuclear airborne . was not always de </span><span title="frainteso, doveva trattarsi di turbocompressori mossi dall'aria riscaldata per mezzo di archi voltaici e/o di speciali resistenze elettriche parietali, attivate da correnti ad altissima tensione. Quando parlò dell'energia atomica sfortunatamente anche quella volta non ero presente (e forse avrei capito">misunderstood
, it had to be moved from the turbochargers heated by means of arcing
and / or special electric heaters wall , activated by the high-voltage
current . When he spoke Atomic Energy unfortunately even then I was not
there (and maybe I would have understood </span><span title="lo stesso ben poco...) ma mi venne sommariamente riferito che egli aveva dichiarato che “un buon lavoro” era stato condotto “quasi” a termine presso i laboratori austriaci, i quali avevano ripreso in esame e perfezionato un “vecchio e ben noto">the
same little ... ) but I was summarily reported that he had stated that "
a good job" had been conducted "almost" out at the laboratories of the
Austrians, who had re-examined and perfected an "old and well-known </span><span title="” esperimento britannico (l'unico a nostra conoscenza era ed è quello del prof. Cockcroft con il Litio, effettuato nel 1932). Forse si trattò dei lavori, durati alcuni anni, condotti dal prof. Rausch von Traubenberg – iniziati a Praga poco prima">" British experiment ( the only one who was and is to our knowledge of prof. Cockcroft with Lithium, carried out in 1932). </span></span><br /><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="” esperimento britannico (l'unico a nostra conoscenza era ed è quello del prof. Cockcroft con il Litio, effettuato nel 1932). Forse si trattò dei lavori, durati alcuni anni, condotti dal prof. Rausch von Traubenberg – iniziati a Praga poco prima">Perhaps these were the works, which lasted a few years , led by prof. Rausch von Traubenberg - started in Prague just before </span><span title="della guerra e poi continuati presso alcuni laboratori austriaci dell'Università di Vienna – sui quali trapelò ben poco e poi calò un silenzio assoluto. Quel poco che ho saputo – in base a quanto scritto dal prof. Franzini – è che, mentre l'inglese">the
war and then continued at some Austrian laboratories of the University
of Vienna - on which leaked very little and then fell completely silent .
what little I knew - according to what is written by prof. Franzini -
is that , while English </span><span title="aveva aveva impiegato una differenza di potenziale di 800 mila Voltper bombardare il Litio 7 con dei nuclei di idrogeno (protoni) in modo da spezzarlo (ossia “fissionarlo”) in due atomi di Elio con la liberazione di un'energia di legame di 17,">had
had employed a potential difference of 800 thousand Voltper bombard the
Lithium 7 with the hydrogen nuclei ( protons) in order to break it (ie "
fissionarlo " ) in two atoms of helium with the release of a binding
energy of 17 , </span><span title="52 MeV – il Traubenberger ed i suoi assitenti erano riusciti a realizzare la stessa trasmutazione impiegando delle tensioni nell'ordine delle poche DECINE DI MIGLIAIA di Volt, però con una resa energetica mille volte minore. Essi avevano poi, pian piano, migliorato – non si">52
MeV - the Traubenberger and its assitenti had managed to make the same
transmutation using the tensions in the order of a few tens of thousands
of volts, but with an energy yield a thousand times less . they had
then, slowly , improved - not </span><span title="sa però né quanto né come – il rendimento del processo fissile. Nel '45 “qualcuno” ( i T-Men inglesi?...) provvide a far “sparire” tutto, facendo poi certamente continuare “altrove” (Glasgow?..">known,
however, nor how much or how - the performance of fissile process . '45
in the "someone" ( the T -Men British? ... ) arranged to be
"disappeared " everything, then certainly continue doing "elsewhere"
(Glasgow ? .. </span><span title=".) quei lavori così promettenti. Inoltre dai Rapporto BIOS e CIOS Inglesi del dopoguerra risulta che i germanici avevano tentato disperatamente di realizzare in extremis degli straordinari ritrovati di carattere elettrotecnico oppure atomico – alcuni interconnessi – fra i quali sono particolarmente degni di menzione per i loro">.
) those jobs so promising . Moreover report by BIOS and CIOS British
post-war shows that the Germans had tried desperately to realize at the
last minute of the extraordinary variety of electrical or atomic
character - some interrelated - among which are particularly worthy of
mention for their </span><span title="probabili successivi sviluppi aeronautici segreti:">likely future developments aeronautical secrets:<br /><br /> </span><span title="I°) “un aeroplano a propulsione atomica capace di raggiungere teoricamente velocità dell'ordine di 10,000 mph">I °) " a nuclear-powered aircraft theoretically capable of reaching speeds of 10.000 mph </span><span title="(=16,000 km. Orari)” (da “Eight Army News”; Trieste, 28 agosto 1945).">( = 16.000 km . Hours ) "(from" Eight Army News " , Trieste , August 28, 1945 ) .<br /><br /> </span><span title="II°) un “Uran-Brenner” (=reattore all'Uranio), miniaturizzato, sferico, a foro assiale polare, contenente solo 551 chilogrammi di materiale fissile.">II
) a " Uran - Brenner" ( = uranium reactor ) , miniature , spherical,
axial hole in polar , containing only 551 kilograms of fissile material.
</span><span title="Costruito ad Ilm dal prof.Diebner.">Built at the Ilm prof.Diebner . </span><span title="Già regolarmente funzionante nei primi mesi del '45.">Already operates regularly in early '45 . </span><span title="Manca dal bottino americano...">Missing from the American booty ...<br /><br /> </span><span title="III°) un aeromobile a campi magnetici repulsivi attivati dall'intervento di appropriate sostanze radioattive.">III ) an aircraft repulsive magnetic fields triggered by the activation of appropriate radioactive substances. </span><span title="Proposto invano agli americani dall'ing, Hans Friedrich Gold, un ingegnere chimico della divisione “razzi” del Luftahrtforschungsanstalt “Hermann Goering” di Volkenrode, Braunschweig, il più grande degli istituti militari aeronautici germanici.">Unsuccessfully
proposed to the Americans by the engineer , Hans Friedrich Gold is a
chemical engineer of the division " rockets " of
Luftahrtforschungsanstalt " Hermann Goering " of Volkenrode ,
Braunschweig, the largest of the German aeronautical military institutes
.<br /><br /> </span><span title="IV°) un “generatore elettrico radioattivo”, di forma sferica, ad intercapedine, senza parti in movimento, da alimentare con soluzioni saline ad emissioni “alfa” oppure “beta” (niente “gamma”!), suscettibile di collegamenti in serie e">IV
) an " electrical generator radioactive", spherical in shape , jacket,
with no moving parts to be stocked with saline solutions in emissions "
alpha " or "beta" (no " range " !) , Capable of connections in series
and </span><span title="in parallelo con gli ordinari accumulatori elettrici, che però sviluppava delle correnti ad altissimo potenziale (all'incirca un milione di volt).">in parallel with the ordinary electric batteries , but developed high potential currents ( about a million volts).</span></span></b><br />
<br />
<b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="in parallelo con gli ordinari accumulatori elettrici, che però sviluppava delle correnti ad altissimo potenziale (all'incirca un milione di volt)."> </span></span><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="in parallelo con gli ordinari accumulatori elettrici, che però sviluppava delle correnti ad altissimo potenziale (all'incirca un milione di volt)."> </span><span title="V°) un leggerissimo ed efficiente motore elettrostatico da 200-600 mila Volt, derivato da un adattamento del meccanismo del generatore elettrostatico portatile Wimshurtst-Bosch (che poteva essere alimentato dal congegno precedente; forse contribuendo anche allo sviluppo dei progetti I°) e III">V
°), a lightweight and efficient electrostatic motor from 200-600
thousand volts, derived from an adaptation of the mechanism of
electrostatic generator portable Wimshurtst -Bosch (which could be
powered from the previous device , perhaps also contributing to the
development of the projects I °) and III </span><span title="°).">° ) .<br /><br /> </span><span title="Come vede il materiale su cui riflettere non manca .">How do you see the material to reflect upon not missing.<br /><br /> </span><span title="In quanto all'indagarlo oggi...sarebbe, come si suol dire, un “altro paio di maniche”...Solo se l'altrettanto Atomic Energy Bill governativo inglese dell'ottobre'46 non avesse fatto calare un impenetrabile sipario anche sulle">As invesigate today ... it would be , as they say , a " ballgame " ...
Only if the equally Atomic Energy Bill dell'ottobre'46 British
government had not made an impenetrable curtain fall also on </span><span title="“informations or news of aeronautical and military concern” oggi sapremmo, con certezza e con precisione, cosa preannunciavano certi “peana” britannici (ufficiali) del dopoguerra relativi “ alla vigilia della scoperta di un nuovo metodo per la produzione di energia atomica (..">"
informations or news of aeronautical and military concern" today we
would know , with certainty and precision , something foretold certain "
paean " British (officials) concerning the post-war "on the eve of the
discovery of a new method for the production of atomic energy (.. </span><span title=".) e di procedimenti diversi da quelli posti in atto dagli americani (…) e di una forma nuova di energia forse esente dalle pericolose radiazioni (…) dell'Uranio (…) ideale per la propulsione aerea; la produzione di “una particolare forma">.
) and procedures other than those put in place by the Americans (...)
and a new form of energy may exempt from the dangerous radiation (...)
uranium (...) ideal for air propulsion , the production of " a
particular form </span><span title="di energia sub-nucleare prodotta da un isotopo dell'Elio (o del Torio? O da isotopi del Litio o del Mercurio? O di un amalgama? (...-RV) sotto l'influsso di appropriate radiazioni ultrapenetranti” (Raggi cosmici">sub-nuclear
energy produced by an isotope of helium (or thorium ? O isotopes of
lithium or Mercury ? or an amalgam ? ( ... -RV ) under the influence of
appropriate radiation ultra tangier" ( cosmic Rays </span><span title="? Oppure una specie di “fusione fredda” (eventualmente ad una temperatura elevata ma non eccessiva) realmente efficace e potente? - RV); il perfezionamento di reattori HSNP a combustibile metallico liquido (senti, senti...-RV) per la propulsione">or
do you a kind of "cold fusion" (possibly at a high temperature but not
excessive) really effective and powerful ? - RV ), the improvement of
fuel liquid metal reactors HSNP ( listen, listen ... -RV ) for
propulsion </span><span title="aerea, quella navale (…) e per piccole centrali nucleo-elettriche trasportabili (anche sulla Luna?...Perchè no?!...-RV); “Sembra che il nuovo reattore nucleare per aerei ha una base vasta poco più di">aerial
, naval one (...) and for small power core - transportable electric
(even on the moon ? ... Why not? ... -RV ), " it seems that the new
nuclear reactor for aircraft has a wide base just over </span><span title="un metro quadrato”; Una “pila” che sviluppa un'energia pari a molte migliaia di HP. (e che) non supera le dimensioni di una latta di benzina. Aeroplani ad energia nucleare diverranno possibili tra breve tempo grazie a questa pila”.">a
square meter " a " stack " that develops energy equal to many thousands
of HP . (and which ) does not exceed the size of a can of gasoline .
Airplanes to nuclear energy will become possible within a short time
thanks to this stack ."</span><span title="E gli Americani?">And the Americans ? </span><span title="E i Russi?">And the Russians ? </span><span title="Tentativi molti ma poi....">Many attempts but then .... </span><span title="un mortificante, esplicito silenzio.">a mortifying , explicit silence.<br /><br /> </span><span title="(Da una lettera inviata a Gian Paolo Grassino in data 21 aprile 1992)">(From a letter sent to Gian Paolo Grassino on April 21, 1992)</span></span></b><br />
<br />
<b><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="(Da una lettera inviata a Gian Paolo Grassino in data 21 aprile 1992)"> </span></span><span class="" id="result_box" lang="en"><span title="(Da una lettera inviata a Gian Paolo Grassino in data 21 aprile 1992)"> </span><span title="Ricordo ancora , ma solo vagamente, che nel '46 il Cap. Ing. Engel – che frequentò per qualche giorno gli ambienti romani dell'ACA e dell'AIDA – fra l'altro accennò, scienza scendere in dettagli (che forse non conosceva)">I
still remember , but only vaguely , that in '46 Capt. Ing Engel - which
he attended for a few days the Roman circles of the ACA and AIDA -
among others nodded , science go into details ( you may not know ) </span><span title="ad un sistema di sostentazione aerotermodinamica che chiamò SCHNECKEN- FLUEGEL,(ala-cocleare).">to a system of sustenance aerothermodynamics he called Schnecken - FLUEGEL , (ala - cochlear ) . </span><span title="Lì per lì e neppure in seguito nessuno comprese di cosa si trattava.">There and then , and even after no one understood what it was . </span><span title="Né qualcosa apparve in seguito sulla stampa tecnica anglosassone (su quella germanica sarebbe stato persino inutile cercarla).">Or something then appeared in the technical press Anglo-Saxon ( of Germanic would be useless to even look for it ) . </span><span title="Se ne dedusse però, in seguito, che doveva trattarsi di una proposte (disse infatti che era rimasta sulla carta, essendo stata avanzata solo nell'autunno del '44) e forse sottintendeva qualche congegno atto a consentire anche il decollo e l'atterraggio verticali">If
deduced , however , as a result , it had to be a proposed ( in fact he
said that had remained on paper, as it was only made in the fall of '44 )
and maybe some implied device designed to allow even take-off and
vertical landing </span><span title="e l'aerostazionamento dell'aeromobile.">and hovering aircraft. </span><span title="Probabilissimo.">Probable . </span><span title="Ma come?!">But how ? ! </span><span title="Io allora mi interessavo solo di motori e non anche di aerodinamica.">I then I was interested not only engine and also aerodynamics. </span><span title="Quello che mi colpì e mi rimase ben fissato nella mente fu lo strano aggettivo.">What struck me and I remained firmly fixed in the mind was the strange adjective. </span><span title="Di altro non saprei proprio cosa dire (e poi vengono a raccontarci che i segreti NON possono durare a lungo....)">Otherwise I would not know what to say (and then come to tell us that the secrets may NOT last long ....)<br /><br /> </span><span title="(Da una lettera inviata a Marcello Pupilli in data 18 febbraio 1993)">(From a letter sent to Marcello Pupilli on February 18, 1993)</span></span></b><br />
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<b>www.cisu.org </b></div>
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